РУССКИЙ ВИТЯЗЬ ВОЗДУШНОГО ОКЕАНА

Самолет набирал высоту в сплошной облачности. Крылья машины рассекали грязно-белые огромные хлопья; казавшиеся упругими струи воды причудливыми зигзагами разрисовывали стекла кабины... Самолет летел ровно, однако, подхваченный мощным невидимым потоком воздуха, нет-нет да и вздрагивал или проваливался вниз на добрую сотню метров, или, наоборот, устремлялся вверх. Высота 800 метров... 900... 1000... Кажется, никогда не кончится этот изнурительный, опасный полет.

И вдруг... Брызнула и заискрилась на остеклении кабины бриллиантовая россыпь водяных капель. Летчиков ослепили не только пронизавшие чистейший воздух лучи солнца, но и пронзительная голубизна безбрежного купола неба. Такой цвет никогда не мог и не сможет передать на холсте ни один художник мира. Воздух настолько чист и прозрачен, что можно заглянуть в космос: переводя взгляд от горизонта к зениту, замечаешь, как нежные голубые тона постепенно темнеют, становясь почти черными над головой. Это уже цвет космоса...

Игорь Иванович застегнул поплотнее пальто и поднялся на смотровую площадку, расположенную в центре фюзеляжа самолета, над салоном. Перед его глазами предстала поистине сказочная картина: залитый солнцем, еще весь влажный, самолет ровно и величественно плыл среди ослепительно белых нагромождений облаков. Казалось, движения почти нет. Чья-то богатырская рука держит машину между многочисленными пиками над ущельями и пропастями, совсем, правда, не выглядящими ни суровыми, ни страшными.

Резкая, почти мгновенная, смена обстановки столь же непривычно резко сменила и настроение. Душа наполнилась каким-то необузданным счастьем: хотелось кричать во весь голос, громко запеть...

Игорь Иванович стоял на смотровой площадке до тех пор, пока основательно не промерз. Окинув еще раз взглядом безграничные просторы, он спустился в салон, к столу и, удобно усевшись в кресле, стал с наслаждением потягивать мелкими глотками горячий кофе.

Что это, спросит читатель, фантазия или обрывок сна? Ни то и ни другое.

Описанный эпизод, говоря канцелярским языком, имел место в небе России в середине июня 1914 года. Самолет «Илья Муромец» – первая в мире тяжелая четырехмоторная машина конструкции Игоря Ивановича Сикорского – под командой своего создателя летела из Петербурга в Киев. Это был, к тому же, и первый в мире скоростной дальний перелет тяжелого самолета-... «Илья Муромец» был подготовлен к отлету в дальний рейс к середине июня. На его борту собрались в дальнюю дорогу кроме Сикорского еще трое участников перелета: второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. Воздушный корабль загружен до предела. В баках почти тонна горючего, четверть тонны масла, на борту десять пудов запасных частей.

Тихая ясная теплая ночь не столь уже частое явление для Петербурга. В половине второго ночи 16 июня Сикорский поднимает свое детище «на крыло». Перелет начался. Впереди более чем 1200 километров пути. Самолет медленно набирает высоту – он слишком загружен, но летит в ночном спокойном воздухе ровно, почти незаметно для экипажа. Летчики сменяют друг друга у штурвала управления через каждые полчаса. Приятно пройти в салон машины, выпить кофе, полюбоваться в иллюминатор проплывающими внизу пейзажами. Такого авиация еще не знала. Игорь Иванович открыл двери кабины и вышел на крыло. Хотелось самому убедиться, что летчик в случае необходимости может заняться ремонтом или обслуживанием мотора.

Стало жутковато: упругий поток воздуха угрожал сдуть с крыла в одно мгновение, а при взгляде вниз появлялось неприятное чувство слабости в ногах. Сикорский, постояв немного сзади работающего мотора, вернулся в кабину.

Около семи утра, когда самолет вел Пруссис, впервые в практике мировой авиации экипаж приступил... к совместной трапезе: рассевшись в удобных плетеных креслах вокруг довольно большого стола, свободные от вахты летчики с удовольствием сытно позавтракали.

Около восьми утра пролетели над Витебском. Чистый утренний воздух позволил хорошо рассмотреть город с высоты 1200 метров, а спустя полчаса впереди показалась Орша. Здесь была запланирована посадка для дозаправки машины и ее осмотра.

Итак, позади семь часов полета, а сейчас экипаж и самолет оказались в плотном кольце оршан. Предоставив «на растерзание» толпе Пруссиса и Панасюка, Сикорский и Лавров пошли осмотреть поле, на котором приземлился самолет. Результаты осмотра не радовали. Во-первых, поле было явно коротковатым для взлета перегруженного самолета. Во-вторых, оно ограничивалось с одной стороны лесом, а с другой – обрывом к реке, сразу за которой начинался город. Плохо было и то, что от леса к реке поле имело небольшой уклон, что при наступившем жарком летнем дне (в жару моторы теряют часть своей мощности) исключало всякую возможность взлета в направлении леса – разбега «в гору». Летчики решают взлетать в направлении реки.

Заправку машины завершили только к двум часам дня. С помощью любопытствующей толпы закатили самолет в самый дальний угол поля, а в начале третьего пополудни экипаж поднялся на борт машины.

Взлет был, прямо скажем, очень опасным. Тяжелая машина медленно набирала скорость. Сикорский оторвал самолет от земли, когда до обрыва оставалось несколько метров. Машина грузно просела к поверхности реки, но все же начала медленно набирать высоту. Гигант надсадно прогудел своими моторами над самыми крышами прибрежных домов, изрядно напугав их обитателей. Наконец летчики облегченно вздохнули: опасность миновала, «Муромец» устойчиво летел и даже понемногу набирал высоту.

Вскоре пришла новая беда, пожалуй, самая серьезная за перелет. От правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего. Свободно вытекающая струя бензина тут же загорелась. Вдоль крыла, за мотором забушевало пламя.

Летчики знают, что страшнее пожара в воздухе нет ничего. Выскочивший из кабины на крыло Панасюк попытался прекратить течь горючего, но был сам облит бензином и тут же вспыхнул. Положение спас Лавров: окатив Панасюка из огнетушителя, он сумел быстро перекрыть кран подачи горючего. Огонь утих. А Сикорский тем временем искал подходящую для вынужденной посадки площадку: самолет терял и без того небольшую высоту полета.

Сели на ржаное поле. Против ожидания вполне удачно. И хотя ремонт машины занял не более часа, Игорь Иванович принял решение заночевать на месте вынужденной посадки: оставалось очень мало времени до наступления сумерек.

Вечером развели (подальше от самолета) костерок – благо продовольственная проблема не стояла: население близлежащих деревень прибывало и прибывало, принося всевозможные крестьянские деликатесы. Состоялась импровизированная «конференция у костра». По воспоминаниям Сикорского, на некоторые вопросы он, главный конструктор самолета, ответить не смог. Например, далеко не всем было ясно, как можно махать в полете такими большими крыльями.

К полуночи испортилась погода. По фюзеляжу и крыльям самолета забарабанил дождь. Появилось опасение, что раскисшая земля не позволит взлететь, однако все обошлось благополучно, и с рассветом «Муромец» взял курс на Киев. На этом, завершающем, участке перелета блеснул своим штурманским мастерством Лавров. Несколько часов пришлось лететь в облаках и над ними при практически полном отсутствии видимости. Поэтому предупреждение Лаврова о том, что самолет подходит к Киеву и пора переводить машину на снижение, показалось совершенно неправдоподобным. Игорь Иванович, заняв пилотское кресло, начал планирование. Без малого целый километр по высоте самолет снижался в дождевой облачности. В кабине – тишина. Экипаж напряжен до предела. Поводов для тревоги хоть отбавляй: не ясно, где летит самолет; не ясно, что под самолетом – холмы или равнина, лес, поле или населенный пункт; не ясно, есть или нет просвет между нижней кромкой облаков и поверхностью земли.

Какова же была радость экипажа, когда на высоте чуть более 300 метров «Муромец» вышел из облачности, а внизу, прямо по курсу, несмотря на хмурую погоду, влажно сверкали золотые купола Киево-Печерской лавры. Самолет вышел из облачности прямо над центром города.

Сикорский уверенно ведет машину на Куреневский аэродром. Пролетая над своим домом, Игорь Иванович покачал крыльями гиганта, как бы здороваясь с родными. Вскоре красавец-корабль замер на аэродроме. В тот же день к вечеру Киевское общество воздухоплавания приветствовало экипаж. Командиру преподнесли лавровый венок с надписью. «Славному витязю русского воздушного океана Игорю Сикорскому». А самолет стал именоваться «Ильей Муромцем Киевским».

Несколько дней длилось паломничество киевлян к самолету, несколько дней Киев жил только «небесными» событиями. Сикорский устроил показательные полеты, поднимал в небо «отцов города», родных, друзей.

Двадцать восьмого июня Сикорский поднял «Муромца» в обратный рейс. Воздушная дорога до Петербурга также не была легкой. И хотя до пожара в воздухе дело не дошло, Сикорскому все же пришлось выйти на крыло и подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов, так как за самолетом потянулся след вытекающего бензина.

Самым замечательным в перелете из Киева в Петербург было то, что он был выполнен в течение одного дня, точнее за 14 часов 38 минут. Было установлено, скажем без преувеличения, несколько мировых рекордов. Самое главное достижение заключалось в том, что перелет Петербург – Киев – Петербург ознаменовал собой рождение мировой тяжелой авиации.

К великому сожалению, мир, охваченный пожаром первой мировой войны, не смог по достоинству оценить случившееся. И хотя вернувшийся в Петербург к своим обязанностям главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода И. И. Сикорский получил тут же первый заказ на серию самолетов «Илья Муромец», все они предназначались не для пассажирской и транспортной авиации, а для боевого применения на русско-германском фронте. Попутно заметим, что далеко не сразу машина получила подобающую ей оценку в военной среде.

Так или иначе, за время участия русской армии в первой мировой войне было изготовлено около семидесяти боевых тяжелых машин. Их ожидала разная судьба: часть самолетов так и остались несобранными, те же, которым повезло больше, хорошо показали себя на фронтовом небе, не понеся практически боевых потерь. За все годы боевых действий был сбит и погиб всего один тяжелый самолет. (Предвидя возможные возражения, отметим, что авиация использовалась не так редко, как мы привыкли думать.)

Вернемся к судьбе Сикорского. Не приняв политические цели революции, он уезжает из России, сначала в Западную Европу, а затем в Америку. Много бед, в том числе откровенную нищету, перенес талантливый наш соотечественник на чужбине, прежде чем ему удалось твердо вставь на ноги.

Работая за океаном, Игорь Иванович создает лучшие в мире (естественно, для тех времен) морские самолеты, особенно тяжелые. Четырехмоторный красавец S-42 – «Бразильский клипер» – осенью 1934 года открыл пассажирскую линию США – Аргентина. Другой S-42 открывает маршрут США – Гавайские острова (Гонолулу). Чуть позже начались полеты по самому протяженному в мире трансокеанскому маршруту Сан-Франциско – Новая Зеландия. В июле 1937. года S-42 начал летать из Америки через Ньюфаундленд в Англию и Португалию. Эта машина установила десять мировых рекордов из семнадцати, коими в те годы гордилась американская авиация. Какой из авиаконструкторов мира мог бы тогда похвалиться столь удачным самолетом?

С 1929 года Сикорский занялся вертолетами, создав целую серию отличных винтокрылых машин.

Игорь Иванович прожил в авиации великолепную жизнь. Работая с 1908 года по 1918 в России, он создал 25 типов самолетов и заложил основы конструкции двух вертолетов. В Америке были созданы 17 типов самолетов и 18 типов вертолетов.

В годы сталинского террора в родной стране замечательный русский конструктор получил ярлык «эмигранта», на его имя был наложен запрет. Игорь Иванович тяжело переживал разлуку с Родиной. Ностальгия – болезнь, терзавшая не одно русское сердце, – не оставляла его, оказавшегося за железным занавесом сталинской империи, до последних дней жизни. Русская речь дома (уже в эмиграции Игорь Иванович женился на Елизавете Алексеевне Семеновой, имел пятерых детей: Татьяну, Сергея, Николая, Игоря, Георгия), русские друзья, русские коллеги на работе, русские книги, русская музыка – все это сопровождало Игоря Ивановича всю его большую жизнь. Все это было, после авиации, вторым смыслом его жизни. Он ушел от дорогих ему людей и любимого дела 26 октября 1972 года в возрасте весьма почтенном – 83 года.

Порою думается: как ни тяжела была для России потеря инженера-самородка, он поступил правильно, покинув в марте 1918 года родные берега. Скорее всего, в 1937 году не он бы подарил Родине лучший в мире морской самолет, а Родина подарила бы ему Колыму. Правда, такие чисто умозрительные прогнозы – занятие малополезное, но бедность фантазии «мудрого и любимого» и шаблонность внутренней политики позволяют предположить с высокой степенью вероятности, что Сикорского в сталинской России ждала судьба Николая Николаевича Поликарпова: самоотверженный труд, выдающиеся успехи в конструировании самолетов, тюрьма, тяжелое заболевание, ранняя смерть.

В 1989 году (6 июня) вся мировая общественность отметила столетний юбилей замечательного русского авиаконструктора. Довольно широко (по современным меркам) отметила эту дату и наша страна. Официальные торжества прошли в Москве, Киеве и Ленинграде. Посетили нашу страну в эти дни дети Игоря Ивановича. В частности, в Ленинграде побывали в Академии гражданской авиации на научной конференции, посвященной памяти И. И. Сикорского, старшая дочь Игоря Ивановича, Татьяна Игоревна, доктор социологии, профессор университета, и сын, Игорь Игоревич, юрист. Ранее посещал нашу страну, и даже неоднократно, прямой продолжатель дела отца – конструктор вертолетов, летчик, старший сын Игоря Ивановича, Сергей Игоревич.