САМЫЙ ПОПУЛЯРНЫЙ В МИРЕ ПРОЛИВ

Ла-Манш. Двадцатидвухмильная ширина пролива в самом его узком месте не такая уж безобидная преграда для желающих переплыть или перелететь его. Дело в том, что погода над проливом очень капризна. Здесь почти постоянно ощущается влияние Атлантики. Сильные ветры, крутая волна, туманы, дожди, низкая облачность – все это часто заставляло в прошлом веке, да и в начале нашего, отказываться от намерения пересечь пролив даже капитанов морских судов. Однако этому далеко не ласковому проливу суждено было стать самым притягательным местом для людей, стремящихся установить всякого рода рекорды, чаще достойные книги Гиннесса. Пролив пытались пересечь и по воде, и по воздуху на предметах, для этого мало или совершенно не пригодных: на кухонных столах, на кроватях, в ваннах, в бочках, на бревнах, на неуправляемых воздушных шарах, на мускулолетах. Можно составить целый список плаваний и полетов, которые с полным основанием можно было бы снабдить словом «впервые».

Однако, будучи ограничены темой нашего повествования, отметим три события, произошедших над Ла-Маншем и случившихся впервые в истории цивилизации:

первый перелет неуправляемого воздушного шара 7 января 1785 года;

первый перелет самолета 25 июля 1909 года;

первая в мире воздушная катастрофа, в результате которой погиб первый человек, познавший полет, – француз Пилатр де Розье, 15 июня 1785.

Читатель несомненно помнит, что в 1783 году французы братья Жозеф и Этьен Монгольфье изобрели и испытали в по: лете наполняемый горячим воздухом шар. Первым в мире аэронавтом, как мы только что отметили, стал француз Пилатр де Розье, который вместе со своим другом, маркизом де Арландом, 21 ноября 1783 года совершил на воздушном шаре братьев Монгольфье двадцатиминутный полет. А спустя всего десять дней после этого события в небо Парижа поднялся воздушный шар профессора Жака Шарля. Шар был наполнен водородом и мало чем отличался от современных устройств этого типа. Профессор сам летал на своем детище и провел в полете около двух часов. Так родилось практическое воздухоплавание.

Мысль об использовании воздушного шара в качестве средства для перемещения человека из одного пункта в другой впервые родилась, очевидно, сразу у двух человек – де Розье и его соотечественника Жана Пьера Бланшара. Последний – механик по специальности, очень увлеченный и энергичный, – всю жизнь изобретал, делал и испытывал самые различные устройства и конструкции. Одним из первых его изобретений была парусная карета, поразившая парижан остроумием конструкции. Затем Бланшар занялся опытами по созданию летательного аппарата тяжелее воздуха. Напомним читателю, что работы эти он вел еще до изобретения братьев Монгольфье. Машина, сконструированная Бланшаром, состояла из деревянной рамы, на концах которой были укреплены два зонта, напоминавших по форме островерхие парашюты. И Бланшар... взлетел на своей машине. Этот почти «невесомый» – за счет скользящих по блоку противовесов – аппарат после взмахов «зонтиками» поднимался вверх на несколько метров. Известие об успехе Бланшара с быстротой молнии облетело Париж. Тогда в дело вмешалась французская Академия. Знаменитость тех лет астроном и математик Лаланд на сей раз, очевидно, решил не утверждать себя большим мудрствованием. В одной из парижских газет в конце мая 1782 года, т. е. всего за год до изобретения Монгольфье, он писал, что если французские ученые до сих пор молчат и не реагируют на всякие попытки дилетантов полететь по воздуху, то только из презрения к ним. Полная невозможность человека подняться или даже держаться в воздухе считается окончательно доказанной... Невозможность удержаться в воздухе, ударяя по нему, так же несомненна, как и невозможность подняться благодаря удельному весу освобожденных от воздуха тел... Человек создан для земли, как птицы созданы для атмосферы. Зачем же нам стараться насиловать законы природы?

Мнение Лаланда было непререкаемым, и Бланшара жестоко осмеяли. Однако он не бросил свои опыты. Узнав об изобретении братьев Монгольфье, Бланшар тут же переключился на опыты с воздушными шарами. Интересно его выступление в «Парижской газете» от 2 марта 1784 года: Я воздаю глубокую и искреннюю хвалу бессмертным Монгольфье, без коих, признаюсь, мои крылья годились бы разве только для того, чтобы беспомощно потрясать ими стихию, упорно отталкивающую меня на землю, как тяжеловесного страуса, меня, который думал оспаривать у орлов дорогу к облакам. Как видим, охаивание работ Бланшара Лаландом все же сломило талантливого изобретателя. Заметим с сожалением, что и в наши дни подобные ситуации не редки.

Так или иначе, а имя Бланшара прочно вошло в историю воздухоплавания, правда, прославили его не столько интересные изобретения и эксперименты, сколько первый длительный полет на воздушном шаре через Ла-Манш из Англии во Францию, из Дувра в Кале. С легкой руки Бланшара Ла-Манш и стал Меккой изобретателей, спортсменов и просто тщеславных людей, стремящихся перелететь или переплыть его «нестандартным* способом. История этих попыток, удачных и неудачных, вполне достойна отдельного повествования, здесь же отметим, что Бланшар в компании с доктором Джеффри с большими трудностями, но все же справился с поставленной задачей. Дождавшись попутного ветра, он стартовал из окрестностей Дувра 7 января 1785 года на наполненном водородом воздушном шаре. Сразу же после взлета выяснилось, что корпус его уже не нового шара дает утечку газа. Это довольно быстро привело к снижению. Ситуация становилась критической. Бланшар и Джеффри выбросили за борт все, что можно было выбросить, в том числе одежду и даже бутылку бренди, взятую ими в полет для того, чтобы по-мужски отметить успех перелета. Появилась даже мысль обрезать корзину и долететь держась за веревочную лестницу, уходящую от корзины к куполу шара. Но до этого дело не дошло. К счастью для путешественников, подул теплый ветер нужного направления и облегченный шар набрал немного высоты. Воздухоплавателям удалось дотянуть до французского берега. Приземление произошло недалеко от Кале. Весь полет продолжался 2,5 часа. Интересно отметить, что Бланшар после этого полета получил прозвище Дон-Кихота Ламаншского.

Бланшар знал о подготовке Пилатра де Розье к перелету Ла-Манша из Франции в Англию. Не желая «перебегать ему дорогу», он и решил лететь в обратном направлении – из Англии во Францию. Пилатра не остановил его перелет. Он продолжал подготовку. Надо сказать, что после демонстрации изобретений братьев Монгольфье и профессора Шарля парижское общество разделилось на две группы болельщиков: поклонников шаров Монгольфье – монгольфьеров – и поклонников шаров профессора Шарля, получивших название шарльеров. Каждая группа отстаивала «свою» технику. Горячие споры темпераментные французы нередко заканчивали потасовками. Де Розье пришла в голову смелая мысль объединить две конструкции в одну комбинированную конструкцию. Он решил основной шар наполнить постоянным количеством водорода, а к нему снизу крепить цилиндрический баллон с жаровней. Нагретый или охлажденный воздух в этом баллоне должен был регулировать подъемную силу всего комбинированного шара. Профессор Шарль, узнав о работах де Розье, предупредил его, что он ставит «жаровню под бочку с порохом». Но де Розье не внял доброму совету ученого. 15 июня 1785 года Пилатр де Розье со своим другом Роменом поднялись в воздух на новом шаре, надеясь перелететь пролив. Около получаса все шло как нельзя лучше, затем внезапно шар вспыхнул и объятый пламенем рухнул вниз. Оба воздухоплавателя погибли. Так Пилатр де Розье стал не только первым человеком, поднявшимся в воздух на воздушном шаре, но и первой жертвой воздухоплавания.

Интересно отметить такой факт: вскоре после гибели де Розье в маленьком французском городке Монпелье некий профессор Ленорман немало удивил своих соседей тем, что из окна на втором этаже своего дома, раскрыв два зонтика, спрыгнул на землю. Профессор остался абсолютно невредим. Это был первый в мире опыт по использованию предметов зонтичной формы для торможения в воздухе падающих тел. Так гибель первых аэронавтов натолкнула на мысль о поисках средств, которые могли бы спасти жизнь воздушным путешественникам, попавшим в беду.

Прошло более века с тех пор, как Ла-Манш был покорен воздухоплавателями. И вот 12 ноября 1906 года вблизи Парижа делает попытку поднять в воздух биплан собственной конструкции с 50-сильным мотором Альберто Сантос Дюмон. Попытка удалась. Дюмон пролетел за 21 секунду 220 метров. 12 ноября 1906 года и считается днем рождения европейской авиации.

В конце 1906 года начинают делать свои машины братья Анри и Морис Фармапы, Габриэль и Шарль Вуазены, Луи Блерио и ряд других энтузиастов нового вида техники. В Европу приезжает с твердым намерением продать свой патент Уилбер Райт. Растет число и мастерство первых летчиков.

Год 1909-й проходит в непрекращающемся соревновании за первенство в небе между Анри Фарманом и Луи Блерио. Оба блестящие конструкторы и уже прекрасные пилоты, они идут своими путями в авиации, и прежде всего это касается конструкции самолета: у Фармана – бипланы, у Блерио – монопланы. Конкурентная борьба идет с переменным успехом. Оба авиатора стараются вырваться вперед путем завоевания многочисленных призов, назначаемых и газетами, и богачами-меценатами за длительность непрерывного полета, за высоту, за скорость.

Двадцать пятого июля 1909 года резко опережает своего конкурента Блерио. В этот день он совершил первый в мире перелет на самолете Ла-Манша из Франции в Англию.

Авиаторы начала двадцатого века были, конечно, куда как более «подкованными» в метеорологии людьми, чем их предшественники – воздухоплаватели конца восемнадцатого века. Они хорошо знали, что над Ла-Маншем господствуют восточные ветры. Это обстоятельство сыграло решающую роль, когда лондонская газета «Дейли Мейл» объявила приз в 1000 фунтов стерлингов летчику, который перелетит Ла-Манш: все претенденты на этот приз, а их было трое, готовили свой перелет из Франции в Англию, а не наоборот. Этими тремя летчиками были французы Шарль де Ламбер, Губерт Латам и Луи Блерио.

Все три летчика оставили заметный след в истории авиации. Всех их сближали такие общие черты, как фанатическая влюбленность в полеты, храбрость, порою граничащая с безрассудством, и высокое искусство в пилотировании самолета.

Двадцатишестилетний Губерт Латам, пилот-акробат, спортсмен, бессменный участник всех крупных авиационных соревнований, проходивших в те годы, «шикарный авиатор», как его прозвали соотечественники, решил выиграть приз «Дейли Мейл» на своей «Антуанетте» и весь июнь 1909 года интенсивно тренировался в установлении личных рекордов дальности и продолжительности полета. «Антуанетта» – легкий моноплан, похожий чем-то на стрекозу, – был, однако, очень сложным в пилотировании. Латам великолепно знал и чувствовал машину и управлял ею безупречно. Посчитав, что он вполне созрел для перелета пролива, летчик перебрался вместе е самолетом на побережье Ла-Манша. Ранним утром 19 июля он взлетел и взял курс на Англию. Его «Антуанетта» отлетела от берега всего на 7 миль, и мотор ее заглох. Летчик посадил самолет на воду и спокойно покачивался на волнах в ожидании корабля, который доставил его и самолет назад, к французскому берегу. И хотя Латам не стал первым авиатором, перелетевшим Ла-Манш, все же в истории авиации в связи с его фамилией можно встретить слово «впервые» неоднократно. В частности, в этом неудачном перелете он впервые посадил самолет на воду. Помимо достижения рекордных до тем временам дальности, продолжительности и высоты долети шеф-пилоту летной школы «Антуанетт», расположенное в 180 км от Парижа, в местечке Мурмелон, Губерту Латаму принадлежат многие приоритеты, в частности и курьезные. Так, один из французских авиационных журналов тех лет опубликовал заметку: Латам установил новый рекорд. Он, несомненно, первый человек, который имел нахальство зажечь и раскурить сигарету в полете.

Если Латам относился к числу ярых поклонников монопланной схемы самолета, то второй претендент на перелет Ла Манша был типичным «бипланщиком», Шарль де Ламбер. Фамилия этого летчика возглавила список авиаторов... императорского Всероссийского аэроклуба – отец де Ламбера принял во Франции русское подданство и состоял на русской службе. Де Ламбер прославился знаменитым полетом вокруг Эйфелевой башни 18 октября 1909 года, после чего руководство Всероссийского аэроклуба и поспешило объявить его российским авиатором «номер один». Полет вокруг Эйфелевой башни был действительно выдающимся авиационным событием. Но он был совершен де Ламбером уже после подготовки к полету через Ла-Манш.

Граф де Ламбер имел диплом пилота, выданный ему французским аэроклубом за номером восемь. Он – один из первых учеников созданной во Франции школы пилотов братьев Райт, а затем – шеф-пилот этой школы. Учился летать де Ламбер у самого Уилбера Райта.

Летчик стал основательно готовиться к перелету пролива. Он собрал на побережье два райтовских биплана и приступил к регулярным тренировкам. Его намерение перелететь пролив сразу же стало известно многим жителям окрестных городков и деревень. Толпы любопытных постоянно атаковали штаб-квартиру де Ламбера на побережье. Летчик демонстрировал зевакам полное равнодушие как к лаврам победителя перелета, так и к своим конкурентам, объявляя всем, что как только он посчитает себя подготовленным, он тут же перелетит канал уверенно и спокойно.

Третий претендент резко отличался от первых двух как по темпераменту, так и по своему пути в авиации. Если Латам и де Ламбер большую ставку делали на эффект, произведенный на публику, то 37-летний инженер Луи Блерио был скуп на слова и горяч в делах. Это был исключительно увлеченный и трудолюбивый человек. «Заболел» он воздухом в 1900 году, т. е. примерно через год после того, как своими опытами занялись братья Райт. Первые его опыты с машущими крыльями не принесли успеха, и он занялся монопланами. За восемь лет строительства самолетов и испытаний их в полете произошло более полусотни тяжелых поломок и аварий. У самолетов отвалились хвосты, складывались в полете крылья. Многие полеты оканчивались просто беспорядочным падением, однако судьба берегла Блерио: он оставался не только жив, но и практически здоров после таких аварий, наблюдая которые свидетели его падения не надеялись найти даже части тела. За рекордное число катастроф Блерио (неофициально, конечно) присвоили звание «Короля падений».

Свой перелет через Ла-Манш Блерио совершил на самолете №11. Детали фюзеляжа – деревянной рамы из дуба и тополя – были стянуты рояльными струнами. Впереди стоял 25-сильный трехцилиндровый мотор «Анзани» с двухлопастным деревянным винтом. Крылья покрывал материал, похожий на пергамент. Самолет развивал в полете скорость около 60 километров в час и весил несколько более 200 килограмм. Летчик сидел в машине внутри фюзеляжа между крыльями и управлял самолетом при помощи ручки управления и ножных педалей. Рули управления располагались на хвосте самолета.

Незадолго до перелета Ла-Манша Блерио попал в одну из наиболее тяжелых аварий в своей летной жизни. Он испытывал в воздухе самолет, когда взорвался топливный бак. Летчик с грехом пополам сел, но у него были очень сильные ожоги на ногах. Узнав, что Латам не смог перелететь пролив, он тут же, буквально на костылях, перебрался на побережье и стал готовиться к перелету. Подготовив самолет, Блерио уехал в ближайшую гостиницу ожидать подходящей погоды и долечивать плохо заживающие ожоги. Перелет был хорошо продуман им, несмотря на то что времени на это оставалось мало. Заранее из Кале в Дувр пароход увез парижского журналиста, который имел задачу подобрать на английской земле удобную для посадки площадку и при подлете самолета Блерио, махая флагом, показать ему, куда лучше садиться.

Прогноз погоды на раннее утро 25 июля 1909 года был относительно благоприятным. В полной темноте от французского берега отошел по направлению к Дувру быстроходный катер, на борту которого кроме экипажа и журналистов находилась также жена Блерио. Катер должен был, держа курс на Дувр, помочь авиатору в полете сохранять нужное направление. Кроме того, в случае вынужденной посадки его экипаж должен был оказать помощь летчику. Солнце взошло в 4 часа 35 минут утра, и Блерио взлетел. Набирая высоту, он вскоре увидел вдали катер. В свою очередь, все находящиеся на борту катера люди увидели его самолет и стали энергично махать летчику руками. Катер шел по штормовому проливу на полной скорости, и, несмотря на это, самолет довольно скоро оставил его позади. Позднее Блерио вспоминал:

Прошло десять минут полета. Пролетел над миноносцем (английский корабль, стоявший на якоре в проливе). Повернул голову, чтобы посмотреть, правильно ли держу направление, и оторопел. Не увидел ни миноносца, ни Франции, ни Англии. Я был один. Я вообще ничего не мог рассмотреть. Странное состояние – висеть в полном одиночестве над самой серединой пролива без направления, без компаса. Я боялся шелохнуться. Мои руки и ноги свободно лежали на рычагах управления. Я пустил машину наугад – будь что будет, пусть летит куда хочет. Так продолжалось десять минут: машина не падала, не подпрыгивала, не меняла направления. Но спустя 20 минут, как я покинул французский берег, вдруг показались дуврские скалы, из тумана выплыла крепость, и дальше к западу я увидел место, где намеревался приземлиться. Было ясно, что ветер сбил меня с курса. Значит, надо снова было браться за рули...

Повернув в направлении Дувра, Блерио вскоре увидел ожидающего его журналиста, размахивающего на холме французским флагом. Только теперь летчик почувствовал боль в руках от большого напряжения, в котором он пребывал все 37 минут полета. При посадке самолет резко закрутило ветром и ударило колесами о землю. Небольшая поломка колес и винта не смогла уже омрачить радости победы. Ошеломленный полетом, летчик сидел в кабине, пока к нему не подбежали люди и не помогли вылезти из машины. Первый в истории авиации перелет самолета через Ла-Манш был завершен. Приз «Дейли Мейл» нашел своего хозяина, а Ла-Манш, по стечению обстоятельств, стал не только первым проливом, который люди преодолели по воздуху на воздушном шаре, но и первым, который пересек аппарат тяжелее воздуха.

Несколько слов о самолете Блерио. «Траверсе Ла-Манш» («Перелетевший Ла-Манш») – так стали называть No 11 в мастерских Блерио – сыграл в истории мировой авиационной техники выдающуюся роль. Прежде всего, он явился базовой конструкцией монопланной схемы самолета, ставшей основной как для гражданской, так и для военной авиации. Этот самолет стал к тому же первой в мире машиной, выпускавшейся (мастерскими Луи Блерио с 1909 по 1912 годы) крупной – по тем временам – серией. Только Россия, например, закупила более двух десятков этих машин.

Однако, вернемся к Ла-Маншу.

В 1934 году в ознаменование двадцатипятилетия первого Перелета пролива английский летчик Джеффи Тисон перелетел из Дувра в Кале на самолете конструкции Де Хавилленда «Тайгер Моэс» вверх колесами. Перевернутый полет длился около 15 минут. Тисон очень порадовал Блерио, который в это время еще был жив и относительно здоров. Первый дипломированный летчик планеты Земля (диплом за номером 1 выдал ему французский аэроклуб в январе 1909 года) ушел из жизни 1 августа 1936 года шестидесяти трех лет отроду. Возраст этот не столь уже велик, но увечья, полученные «Королем падений» в течение его летной жизни, видимо, не прошли для него даром.

А завершим мы наш разговор о воздушных покорителях Ла-Манша воспоминанием о событиях июня 1979 года, когда двадцатишестилетний американский спортсмен – велосипедист и дельтапланерист – Брайан Аллен перелетел Ла-Манш на... мускулолете. Он затратил на непрерывное вращение педалей, приводящих в движение воздушный винт его «Альбатроса», 2 часа 49 минут. Это был архисложный полет. Аллен проделал его со скоростью 20 километров в час при встречном ветре около 13 километров в час. За время перелета спортсмен четырежды был на грани решения прекратить полет, а над серединой пролива, когда нисходящие потоки холодного воздуха бросили его машину почти к самой воде, он подал даже сигнал тревоги сопровождающим полет судам. Второй критический момент наступил уже почти на финише: до берега оставалось меньше мили, и тут вдруг мучительно свело уставшие до предела ноги судорогой. Аллен преодолел все эти беды и стал обладателем приза в сто тысяч фунтов стерлингов, учрежденного английским миллионером Генри Кремером и предназначенного тому, кто осилит Ла-Манш по воздуху, пользуясь только мощью своих мускулов.