У КОЛЫБЕЛИ ПОПУЛЯРНЕЙШЕГО МАРШРУТА

Связать столицу нашей Родины с США по воздуху, в принципе, можно, используя три маршрута: восточный, северный и западный. Оговоримся сразу: все три маршрута впервые в истории мировой авиации выполнили советские летчики.

Восточный маршрут: Москва – Омск – Красноярск – Чита – Хабаровск – о. Атту – Ситка – Сиэтл – Сан-Франциско – Детройт – Нью-Йорк. По этому маршруту в 1929 году провел свой самолет «Страна Советов» экипаж С. А. Шестакова. Это самая длинная трасса из трех перечисленных.

Северный маршрут: Москва – Северный полюс – Канада – США. По этому маршруту в 1937 году дважды пролетели АНТ-25 с экипажами Чкалова и Громова. Трудности этого маршрута – практически полное отсутствие вдоль всей трассы метеостанций и какого-либо штурманского обеспечения полета. Кроме того, трасса полета до Нью-Йорка или Вашингтона длиннее ортодромии (кратчайшего расстояния) более чем на 2000 километров.

Западный маршрут (Москва – Хельсинки – Рейкьявик – юг Гренландии – Ньюфаундленд – Нью-Йорк – Вашингтон) проходит практически по ортодромии. Почти по этому маршруту с 1959 года и летают могучие лайнеры из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Первым двум перелетам по западной трассе мы и посвятим наш небольшой очерк.

Немногим более полувека назад, 28 апреля 1939 года, на взлетной полосе подмосковного Щелковского аэродрома замер готовый к прыжку через океан двухмоторный самолет КБ С. В. Ильюшина ЦКБ-30 (ДБ-3). К полету готовились двое: командир экипажа летчик-испытатель В. К. Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко.

Владимир Константинович Коккинаки – с 1935 года бессменный летчик-испытатель КБ Ильюшина. Это он дал путевку в жизнь таким всемирно известным самолетам, как Ил-2, Ил-10, Ил-4, Ил-18, Ил-62 и многим, многим другим. Он поставил на крыло более семидесяти типов опытных самолетов. Он первым «проветрил» и ЦКБ-30, провел все летные испытания. Судьба этого самолета в чем-то схожа с судьбой АНТ-25. Так же как и знаменитая туполевская машина, которая перед триумфальными перелетами через Северный полюс в Америку прошла испытание дальневосточным перелетом, ЦКБ-30 к 28 апреля 1939 года имел в своем активе рекордный перелет из Москвы во Владивосток. Именно за этот перелет на расстояние 7580 километров, состоявшийся летом 1938 года, В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинский получили звание Героя Советского Союза.

После перелета на Дальний Восток летчики приступили к подготовке перелета в Америку, однако их планы нарушила гибель Бряндинского. Отдавая дань его памяти, познакомим читателя с некоторыми фактами, пусть даже, на первый взгляд, и не имеющими отношения к перелету за океан.

В конце сентября 1938 года совершил перелет из Москвы на Дальний Восток женский экипаж в составе В. Гризодубовой, П. Осипенко и М. Расковой на самолете «Родина». Полет этот (особенно последняя его часть) проходил в плохих метеоусловиях, практически без радиосвязи и закончился тем, что, если называть вещи своими именами, экипаж заблудился и, выработав горючее, сел на болоте в районе поселка Керби. Поисковые самолеты многие дни бороздили небо над тайгой. Прошло девять суток, прежде чем летчик М. Е. Сахаров обнаружил «Родину». К самолету потянулись наземные поисковые группы, был высажен воздушный десант (сесть рядом с «Родиной» в болото было невозможно), летчицам сбросили все необходимое.

Четвертого октября Сахаров, который второй раз вылетел к месту вынужденной посадки женского экипажа, стал свидетелем катастрофы. Вот что он рассказал: С высоты я увидел «Дуглас» ДС-3, ходивший над «Родиной» на малой высоте, на юго-востоке – ТБ-3, круживший над небольшой долиной. Видимо, он не вышел точно к месту посадки и искал его. «Дуглас» подходил сзади к ТБ-3 все ближе и вдруг, крылом отрубив у него хвост, в глубокой спирали пошел к земле и, упав, взорвался. ТБ-3 направился вверх, сделал половину петли, в верхней ее точке опустил нос и в перевернутом положении – на спине, круто пикируя, врезался в землю. В момент, когда он перевернулся вверх колесами, из него выпало четыре комочка, над которыми раскрылись парашюты. Из «Дугласа» не выпрыгнул никто.

Печальный итог этого тяжелого происшествия: спаслось четверо, погибло шестнадцать человек.

А страна ликовала. Алым кумачом щедро задрапировали дома, грохотала медь многочисленных оркестров, сияли счастьем лица. И митинги, митинги, митинги – во славу мудрого вождя и его храбрых дочерей. И никто из ликующих не догадывался даже, что в тайге среди обломков двух самолетов разбросаны тела шестнадцати погибших.

Получив соответствующий приказ, летчик П. Генаев на летающей лодке МБР-2 сел на реку Амгунь и забрал с места катастрофы тела героя Гражданской войны комбрига Я. Сорокина и Героя Советского Союза А. Бряндинского. Они были доставлены в Комсомольск-на-Амуре и похоронены там. Останки других четырнадцати человек были просто-напросто брошены в тайге. Только в 1969 году, через 30 лет после катастрофы, благодаря письму школьников из поселка Дуки, сообщивших о том, что в тайге охотниками найдены разбитые самолеты и человеческие останки, последние были преданы земле, а по материалам краевого партийного архива установили фамилии погибших.

Вот при таких печальных обстоятельствах советские ВВС лишились своего флагштурмана, а Коккинаки – напарника для полета за океан. Назначенный на место погибшего М. X. Гордиенко приступил к подготовке отложенного до весны следующего года перелета.

Еще пара слов о самолете ЦКБ-30, названном «Москва». Это была чисто сухопутная машина. И если при перелете на Дальний Восток весь маршрут пролегал над сушей, то теперь большая часть пути лежала над океаном. Проектировщики КБ Ильюшина специально спроектировали и установили на самолет устройства, позволяющие машине в случае вынужденной посадки на воду остаться на плаву. Это были надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носу самолета, и герметичные баки в крыльях. Надо заметить, что проблему обеспечения плавучести сухопутного самолета пришлось решать, естественно, не впервые. Остроумно поступил, например, американский летчик Говард Юз, готовя свой самолет к кругосветному перелету. Все свободные пространства в крыльях и в фюзеляже он заполнил полотняными мешочками, в которых было зашито 25 тысяч... шариков для пинг-понга. Ценой увеличения веса самолета на полсотни килограммов летчик приобрел уверенность в непотопляемости своей машины.

Итак, в 4 часа 19 минут утра 28 апреля 1939 года ЦКБ-30 растаял в голубом утреннем небе. Заработал штаб перелета. Нельзя сказать, чтобы первая половина пути была уж очень тяжелой. Погода и непредвиденные обстоятельства не беспокоили экипаж. Диаметрально противоположным по характеру оказался заключительный этап перелета, причем неприятности нарастали как снежный ком. После пролета Скандинавии самолет встретил сильный встречный ветер. Голубое небо постепенно стало заволакиваться облачностью. Появилась болтанка. В районе Лабрадора самолет оказался в объятиях мощнейшей облачности. Командир дает полный газ моторам. Облегченный самолет быстро набирает высоту. Выйти из «молока» удается, только когда стрелка высотомера заколебалась рядом с цифрой 9000 метров. За бортом и, естественно, в кабине 48 градусов мороза. Кислород на исходе. Могучее здоровье Коккинаки позволяет ему еще уверенно пилотировать машину, а Гордиенко уже несколько раз «отключался» – терял сознание из-за кислородного голодания. Надвигается ночь. Под самолетом темная густая масса облаков толщиной 9 километров. В этот момент Нью-Йорк передает запрещение на посадку: над аэродромом и городом нижняя граница облаков менее 200 метров. А высота некоторых небоскребов достигает 350 метров. Экипаж принимает решение вернуться к заливу Святого Лаврентия и там посадить самолет.

«Москва» заходит на посадку. Приведем рассказ Коккинаки об этом заключительном этапе перелета:

Когда высота была не более двух метров и самолет был уже в горизонтальном положении, я увидел с левой стороны контуры берега с довольно ровной поверхностью. Имея небольшой запас скорости, моментально сделал разворот влево, и почти мгновенно, самолет коснулся земли. Я едва успел крикнуть Гордиенко:

– Ложись!

Проскользнув по земле метров сто (Коккинаки сажал самолет с убранными шасси. – А. Б.), самолет зацепился правым мотором за какой-то пенек, развернулся вправо и остановился. Сзади за головой у меня хранилась аварийная лодка. В лодке лежал металлический баллон. Все это вместе представляло собой плотный пакет. В тот момент, когда самолет резко задержался на месте, пакет по инерции вылетел и ударил меня сзади по голове. Одновременно с этим штурвал управления двинулся на меня, и я получил удар в грудь.

В общем получился «комбинированный» удар.

Кричу:

– Гордиенко! Цел?

– Цел, – отвечает Гордиенко.

– Ну, значит, приехали. Вылезай!

Первого мая советское правительство получило из Нью-Йорка телеграмму: Вылетев 28 апреля в 4 часа 19 минут из Москвы, совершили перелет СССР – Северная Америка по маршруту Москва – Скандинавия – Исландия – Гренландия – Лабрадор – залив Святого Лаврентия. Имел возможность продолжить полет дальше, решили из-за тяжелых метеорологических условий прекратить полет посадкой ночью на острове Мисхау (провинция Нью-Брунсвик). Материальная часть работала безотказно, горючего оставалось на полторы тысячи километров...

Так посадкой на острове Мисхау закончился этот первый в истории авиации перелет по одному из самых популярных в наши дни маршрутов, связывающих нашу страну с Америкой. За 22 часа 56 минут самолет Коккинаки и Гордиенко преодолел почти 8000 километров (6515 километров по прямой). Интересно отметить, что это был первый в мировой практике случай, когда на почтовых конвертах, отправленных из Москвы в Америку, штемпель отправления и штемпель прибытия корреспонденции имели одну и ту же дату: 28.04.1939.

В цепочке событий, связанных с перелетом, обращает на себя внимание еще один интересный факт. В 1939 году еще не додумались до многократного присвоения почетных званий, не было еще четырех– и пятикратных героев, поэтому вопрос о награждении Героя Советского Союза В. К. Коккинаки за новое выдающееся достижение был решен так: летчика наградили орденом Ленина и медалью «За отвагу» одновременно, одним указом. Случай беспрецедентный в отечественной практике. Решением Международной авиатранспортной ассоциации (ИАТА) первопроходца удостоили бриллиантового ожерелья «Роза ветров».

Второй полет по западному маршруту, правда с небольшим отклонением от ортодромии, состоялся через три года. По сложности и мастерству исполнения он вряд ли уступал первому. Именно поэтому, да еще, пожалуй, потому, что абсолютное большинство советских людей даже краем уха не слышали об этом втором перелете, мы и уделим ему здесь внимание.

Подходила к концу жестокая зима 1941-1942 годов. Немецкое командование возвестило всему миру, что наконец-то с наступлением теплых дней доблестные фашистские войска раздавят Россию, которая смогла до сих пор выстоять лишь благодаря зимним холодам, привычным для русских. Пропаганда пропагандой, но суровая зима и полководческое искусство Верховного принесли ужасные испытания для советских людей. Тяжелые бои измотали не только агрессора. Миллионы русских людей отдали свои жизни за спасение Отечества. Наш народ фактически один сопротивлялся наступлению сильного и озлобленного врага: договор между правительствами США, Великобритании и СССР о взаимодействии в борьбе с коричневой чумой еще не существовал.

Президент США Рузвельт предложил Сталину для обмена мнениями по организации второго фронта прислать в Вашингтон Молотова. Осуществить такое путешествие в условиях, когда практически вся Европа находилась под сапогом Гитлера, было архисложно.

Командующий авиацией дальнего действия генерал-лейтенант А. Е. Голованов, будущий маршал, выдвигает очень смелое предложение: лететь из Москвы в Лондон на предельной для тяжелого самолета высоте над оккупированной Европой в расчете на то, что немцам и в голову не придет возможность столь дерзкой воздушной операции. Естественно, основным условием успеха была полнейшая секретность. К операции стали готовить два тяжелых четырехмоторных бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8), командирами которых были два опытных летчика – Сергей Асямов и Эндель Пуссеп. Летчикам было известно, что им предстоит дальний перелет. Когда, куда и зачем – никто сказать не мог. После многих дней ожидания вылет был назначен внезапно. Столь же внезапно оба командира были объединены в один экипаж, и самолет, взяв на борт представителя наркомата иностранных дел весьма небольшого ранга, лег курсом на Англию.

Полет до Данди, в Шотландии, прошел вполне благополучно. Экипаж самолета вместе с пассажиром после посадки посетил Лондон, где был гостеприимно встречен как представителями советского посольства, так и хозяевами, и слабо понимал, что за задание он выполняет. А все дело было в том, что, перед тем как посадить в самолет Молотова, решили проверить идею Голованова на практике.

И тут случилось непредвиденное. Группа английских авиационных офицеров обратилась к советскому послу в Англии Майскому с просьбой ознакомить их с прилетевшим из Москвы самолетом. Майский дал согласие. Один из пилотов ТБ-7 должен был сопровождать англичан в качестве «экскурсовода». Перспектива эта ни Асямова, ни Пуссепа не прельщала – куда приятнее было провести время в Лондоне. И наши ребята решили разыграть на спичках, кому лететь. Жребий выпал командиру самолета. Посетовав на невезение, Асямов вылетел с англичанами на их транспортном самолете из Лондона в Данди.

При возвращении в Лондон английский самолет потерпел катастрофу. В результате взрыва в воздухе погибли все находившиеся на его борту люди. Слепой случай выбрал свою жертву в русском экипаже.

– Что будем делать? – спросил Сталин Голованова после доклада о катастрофе.

– Второй пилот на нашем самолете, майор Пуссеп, – опытный полярный летчик. Я уверен, он справится с основной задачей.

После вполне удачного возвращения в Москву инженеры самого высокого ранга под руководством главного инженера авиации дальнего действия генерала И. Маркова стали готовить самолет к рейсу за океан. Теперь Пуссеп знал, что полетит он 9 мая и полетит в США через Англию. Вылет опять несколько раз откладывался, и только 19 мая в седьмом часу вечера к самолету подкатили правительственные машины. И летчик узнал, кто будет его пассажиром.

– Такой молодой? – удивился Молотов, когда ему представили командира самолета (Пуссепу несколько дней назад исполнилось 33 года.).

– Это опытный летчик, товарищ нарком, – заверил Молотова Голованов.

В 18 часов 40 минут по московскому времени 19 мая самолет ушел в полет. Почти до 6000 метров машина набирала высоту в сплошной облачности и лишь на этой высоте вышла к чистому небу. За бортом сорокаградусный мороз. Довольно светло – над Балтикой зарождаются белые ночи. Пассажиры, плотно укутавшись в теплую одежду, дремлют в своем отсеке.

На рассвете экипаж увидел, что подтекает масло из правого крайнего мотора. Приборы, контролирующие «здоровье» мотора, пока не били тревоги, но командир на всякий случай взял курс южнее, поближе к берегу. Уже создавшие опытные образцы радиолокаторов и обнаружившие самолет Пуссепа англичане (хорошо, что радиолокаторов еще не имели немцы) забили тревогу. На борт летит радиограмма: «Уклоняетесь от курса на юг». Но экипаж четко знает, что делает.

И вот тяжелая машина уже бежит по аэродрому Данди.

Молотов занялся своими делами, а экипаж, имеющий строгое приказание не пользоваться английскими самолетами, на поезде отбыл в Лондон. В Управлении Королевских ВВС его снабдили всем необходимым для перелета big puddle – «большой лужи», как англичане зовут Атлантику. Командир и штурман получили подробные карты, схемы аэродромов, данные по радиосредствам, обеспечивающим связь и навигацию. Весьма ценными были беседы с летчиками, неоднократно перелетевшими «большую лужу». Последний акт подготовки – перелет на аэродром Прествик. Именно отсюда начинаются все маршруты за океан. Здесь штаб-квартира командующего ВВС США в Англии полковника Джона Хиллса – теперь наш экипаж в его власти.

В описываемые времена жизнь бурлила на аэродроме Прествик: множество самолетов самых различных марок всех стран Британского содружества и США, разноголосая, разноязыкая речь. Но советских самолетов здесь еще не было. Летчики, инженеры, техники с интересом рассматривают русского гиганта – такие крупные самолеты Прествик видит не часто.

Экипаж занялся переоборудованием машины: сняты бронеплиты, оружие – немцы более не опасны. Вместо всего этого на борт берется как можно больше горючего. Прибыл «хозяин». И вот самолет над океаном. Впереди Рейкьявик, где командира ожидало много хлопот. Все началось с метеосводки: «Облачность 8 баллов, высота 300 метров, видимость хорошая». Кажется, на что жаловаться опытному полярному летчику? Но Пуссеп знает, что аэродром в Рейкьявике окружен высокими горами. Горное кольцо разомкнуто лишь со стороны океана. Значит, придется заходить на посадку с этого направления.

Сели нелегко. Слева и справа от посадочной полосы аэродром заставлен самолетами. Приземлившийся ТБ-7 бежал почти рядом со стоящими машинами. Но все обошлось. 1600 километров позади, впереди еще 3000 километров над океаном.

Плохая погода задержала вылет на двое суток. Наконец Пуссеп вырулил самолет на взлетную полосу. Здесь летчику пришлось выдержать еще более сложный экзамен, чем при посадке. Взлетная полоса коротка, взлетать надо опять «сквозь строй» стоящих слева и справа самолетов. Летчик дает полный газ моторам и лишь тогда отпускает тормоза. Включен форсаж. Самолет резко начинает набор скорости, и тут командир видит, что машина уклоняется вправо, подходя вплотную к стоящим самолетам. Полностью выжата левая педаль. Никакого эффекта. Пуссеп слегка сбавляет газ у двух левых моторов – самолет начинает уклоняться влево. Опять все моторы на полном газу.

Вдруг я с ужасом заметил, – рассказывал Эндель Карлович, – что через несколько мгновений могу крылом самолета начать «косить» винты выстроенных с правой стороны дорожки самолетов... Чтобы прервать взлет, не было уже ни места, ни времени...

«Держите полный газ!» – крикнул я и нажал изо всех сил на левую педаль, поворачивая одновременно и штурвал влево. Справа, на расстоянии всего каких-нибудь десятков сантиметров от конца крыла мчавшегося вперед самолета, промелькнули винты стоящих в ряд самолетов. «Еще хотя бы немножко!» – промелькнуло у меня в голове. Я бросил короткий взгляд на указатель скорости: 160. Порядок! Энергично потянул штурвал на себя – мы поднялись в воздух...

Это был один из тех моментов в жизни летчика, когда вдруг по прилипшей к спине рубашке узнаешь, что в трудные секунды жизни более всего потеет спина.

Курс на Вашингтон. Погода скорректировала план полета: вместо запланированной посадки на аэродроме Гандер, что на острове Ньюфаундленд, пришлось приземлиться в Гус-Бее. Здесь летчиков снова прошиб пот, правда, совсем по другой причине. Приземлились. Зарулили самолет. Выключили моторы и в резко наступившей тишине услышали из-под самолета... оживленный русский говор. Как молния, пронзила мысль: заблудились и сели в русской Арктике.

Все кончилось хорошо. Аэродром в Гус-Бее строили потомки русских переселенцев. Никто из рабочих не ожидал посадки советского самолета, и, когда это произошло, строители шумно обсуждали случившееся. Слишком их взволновал похожий на сон прилет земляков.

Самолет продолжал путь на Вашингтон. Сильные северные морозы сменились изнуряющей жарой над побережьем. Моторы перегреваются. Третий мотор на грани заклинивания. Пришлось его выключить. Уменьшены обороты второго мотора. На пределе возможностей и экипаж. О степени усталости летчиков говорит хотя бы тот факт, что после посадки в Вашингтоне и прибытия в гостиницу Пуссеп проспал глубоким сном 16 часов.

Когда самолет пробежал по бетону Вашингтонского аэродрома, Пуссеп спрыгнул на землю и не узнал свой самолет: по его образному сравнению, машина была похожа на пончик, только что вынутый из кипящего масла.

Крылья лоснились, отовсюду капала смазка, растопленная сильной жарой, а с левого полутораметрового колеса свисали лохмотья содранного при посадке протектора. Размягченная от жары резина при резком торможении на бетонной полосе просто не выдержала, – вспоминал летчик.

Самолет пожелал осмотреть тогдашний министр обороны США Стимсон. При осмотре ему доложили, что в Америке протекторов для таких больших колес еще ни одна из «резиновых» фирм не делает и о замене речи быть не может, но можно отремонтировать. Американцы сработали оперативно: уже через три дня протектор, совершивший путешествие в Детройт и обратно, был установлен на место, и никто бы не сказал, что он не новый.

Обратный полет проходил по тому же маршруту. Погода на этот раз была отвратительной. Когда наш самолет прибыл в Англию, стало известно, что о советской правительственной делегации узнали немцы. Одно за другим посыпались предложения лететь из Англии в СССР через Африку. Пуссеп в Лондоне, а Голованов в Москве были категорически против «африканского» маршрута. И вот самолет снова над Балтикой. Ненастье теперь помогает летчикам. Рассвет застал самолет над Латвией. Набрали высоту почти 8000 метров, на которой бронированный гигантский самолет мчался, как истребитель. После телеграммы с борта самолета: Прошли линию фронта. Высота 8500 метров. Скорость 550 километров в час. Все в порядке – экипаж принял команду следовать прямо на Москву и садиться там, на Центральном аэродроме.

Сегодня, к сожалению, мало кто знает, что «Договор между СССР и Соединенным Королевством Великобритании о союзе в войне против гитлеровской Германии и ее сообщников в Европе и о сотрудничестве и взаимной помощи после войны» (подписан в Лондоне 26 мая 1942 года), равно как и «Соглашение между правительствами СССР и США о принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии» (подписано в Вашингтоне 11 июня 1942 года), вообще говоря, заслуга не только дипломатии, но и авиации. За успешное выполнение задания правительства по осуществлению дальнего ответственного перелета Э. К. Пуссепу, штурманам А. П. Штепенко и С. М. Романову было присвоено звание Героя Советского Союза, второй летчик В. Обухов, бортмеханики А. Золотарев и В. Дмитриев награждены орденом Ленина. Остальные члены экипажа были также отмечены орденами и медалями.

Эндель Карлович Пуссеп, эстонец, родившийся на Кубани, прожил очень интересную жизнь. В авиацию он пришел в 1928 году, девятнадцатилетним парнем. Став летчиком в 1930 году, он семь лет работал в летных училищах в должностях летчика-инструктора, командира звена, командира отряда. В 1937 году летчика командируют в полярную авиацию. С первых дней Великой Отечественной войны Пуссеп на фронте, в дальней бомбардировочной авиации. Участник августовских 1941 года налетов на Берлин и другие объекты в глубоком немецком тылу. Между прочим, во время одного из налетов на Данциг (экипаж имел задачу уничтожить крупную электростанцию в этом городе) произошло поистине уникальное в истории авиации событие. Отбомбившись, Пуссеп повел свой тяжелый Пе-8 домой. Оставалось два десятка минут до посадки, и тут вдруг на самолете загорелся один из моторов. Погасить пожар в полете не удается. Вот-вот взорвутся бензобаки. Командир выводит машину под облака и приказывает экипажу покинуть ее. Убедившись, что все выбросились из горящей машины, Пуссеп выключил все моторы и покинул самолет сам. Весь экипаж остался жив, и на этом можно было бы поставить точку. Но история эта имела продолжение.

Случилось необъяснимое, – пишет в своих воспоминаниях Эндель Карлович. – Через некоторое время прибыло сообщение, что в нескольких десятках километров восточнее Кашина спланировал и приземлился самолет без экипажа! Так и осталось неясным, погас ли пожар на самолете случайно, сам по себе, или его потушили люди, нашедшие самолет... Это был своего рода «летучий голландец» в воздушном море.

Авиация знает не так уж мало случаев, когда самолеты взлетали без экипажа, меньше, когда они сами садились. Но эти случаи в большинстве своем происходили с легкими самолетами. Здесь же сел тяжелый боевой самолет, да вдобавок так, что посланные к нему механики очень быстро восстановили машину и вскоре она заняла свое место на стоянке в родном полку и включилась в боевую работу.

Герой Советского Союза Пуссеп демобилизовался из Советской Армии вскоре после окончания войны, в 1946 году. Уехал в Эстонию. Еще долго и плодотворно работал – полтора десятка лет в должности заместителя председателя Верховного Совета ЭССР, десять лет – министра социального обеспечения республики. К боевым орденам прибавились ордена за труд.