«ВЕЛИЧАЙШИЙ НЕМЕЦ XX ВЕКА»

В создание и развитие дирижаблей, пожалуй, самый большой вклад внес немецкий изобретатель, генерал в отставке, Фердинанд Цеппелин. Ему принадлежит заслуга создания тяжелых жестких дирижаблей, с которыми связан целый ряд интереснейших страниц истории воздухоплавания и сложных перелетов. Имя конструктора одно время отождествляли с его детищами, оно даже вытеснило из обихода слово «дирижабль». Увидев в небе летящего монстра, люди говорили: «Смотрите, летит цеппелин!» Пресса пестрела заголовками типа: «Строительство нового цеппелина», «Уникальный перелет русского цеппелина» и т. п.

Ф. Цеппелин родился 8 июля 1838 года в Германии, в родовом поместье своего деда. Судьба мальчика была предопределена с самого раннего детства. В соответствии с традициями старинного немецкого рода его ожидала военная карьера. Фердинанд закончил военную школу в Людвигсбурге и в чине лейтенанта был определен для прохождения службы в вюртембергскую армию. Однако однообразие офицерской службы в мирное время пришлось Фердинанду не по вкусу. Живой, энергичный юноша жаждет участия в опасных операциях, в боевых действиях. В 1860-х годах Цеппелин уезжает в Америку и принимает там самое активное участие в гражданской войне буржуазного севера с рабовладельческим югом. Молодой немецкий офицер очень быстро выдвинулся в число наиболее отважных и инициативных военных разведчиков. По возвращении домой Цеппелин столь же рьяно включается во франко-прусскую войну. Храброго разведчика вскоре делают офицером прусского генерального штаба. Он принял участие в осаде Парижа. И как знать, быть может, именно здесь, на родине воздухоплавания, и зародилась его мечта о создании мощных дирижаблей.

Год 1890. Отставка. 52-летний генерал решает посвятить свою дальнейшую жизнь воздухоплаванию. Однако работы движутся очень медленно. Во-первых, Цеппелин не имеет инженерного образования. Ему очень трудно делать грамотные инженерные расчеты, воплощать свои мысли на чертежной доске. Во-вторых, нет денег. Скрупулезно, с немецкой педантичностью исследуя свойства различных материалов, Цеппелин приходит к выводу: дирижабль надо делать из алюминия.

Решением финансовой проблемы – если верить русскому журналу «Аэро– и автомобильная жизнь» – граф был обязан... России. В № 15 за 1914 год напечатано, что граф Цеппелин женился в России на баронессе Вольф, владелице крупных поместий в Прибалтике. Одно из своих владений баронесса заложила за 600 тысяч рублей, которые, как говорят сведущие люди, были направлены на постройку первого цеппелина. Не углубляясь в вопрос, погрешили или нет сведущие люди против истины, отметим, что проект своего первого дирижабля граф представил в 1894 году на рассмотрение комиссии, специально созданной императором Вильгельмом II для экспертизы. Комиссия отозвалась о проекте не слишком восторженно. Именно поэтому графу, видимо, и пришлось воспользоваться деньгами баронессы Вольф.

В 1898-1900 годах Цеппелин строит свою первую машину LZ-1. Она неслыханно грандиозна: длина дирижабля 128 метров, диаметр почти 12 метров. Собранный из алюминиевых стержней корпус заключен в алюминиевую обшивку. Внутри корпуса – 17 баллонов для газа, сделанных из специальной хлопчатобумажной ткани. Цеппелин установил на дирижабль два бензиновых двигателя Даймлера по 15 лошадиных сил. Каждый двигатель весил 450 кг. Движителями этого гиганта были многолопастные пропеллеры диаметром более метра. Вес его превышал 11 тонн. Такая машина и сегодня могла бы поразить воображение человека, оказавшегося рядом с ней.

Дирижабль построили на берегу Боденского озера, в местечке Фридрихсхафен. Здесь же 2 июля 1900 года состоялся первый его полет, а за ним последовали и первые поломки. Два с половиной месяца конструктор устранял неисправности, выявившиеся за двадцать минут полета, и только в октябре, точнее 17 и 21 октября, он смог еще дважды поднять свою машину в воздух. Эти октябрьские полеты принесли ему удовлетворение: дирижабль устойчиво летал и хорошо слушался рулей. Однако в полете 21 октября случилось непредвиденное: корпус машины разломился пополам. Никто, к счастью, не погиб и не пострадал, но машину пришлось разобрать.

Ощущая пробелы в своих инженерных знаниях, конструктор просит помощи с трибуны Съезда немецких инженеров, который состоялся как раз в это время в Киле. Но никто из собравшихся не откликнулся на пламенную речь оратора. Расстроенный граф вернулся во Фридрихсхафен. В разговорах и в прессе все чаще мелькает: «игрушка Вильгельма», «этот урод никогда не достигнет облаков». Другой бы сдался, но не таков был нрав отставного генерала. В 1903 году он составляет специальное обращение к соотечественникам, в котором подробно излагает свои планы и просит финансовой помощи. Немцы дружно отозвались на его просьбу, и вскоре граф располагал 16 тысячами марок. Тут же началась постройка второй модели дирижабля. LZ-2 представлял собой почти копию первой модели. Он был лишь немного короче, но вместо 15-сильных Цеппелин поставил на новую модель 85-сильные двигатели.

Судьба второй машины оказалась еще более печальной, чем первой. 30 ноября 1905 года при попытке выполнить первый полет налетевший внезапно сильный порыв ветра основательно «помял» дирижабль. Пришлось полтора месяца ремонтировать машину. 17 января 1906 года корабль все же ушел в воздух, но летел очень плохо: был неустойчив, нехотя подчинялся рулям. Граф, лично управлявший машиной, не смог даже вернуться к месту старта и вынужден был опуститься на землю в незнакомом месте, чтобы переждать порывы сильного ветра. Ночью разразилась буря, и LZ-2 был практически уничтожен.

На постройку третьей модели деньги собрали уже только друзья и почитатели таланта конструктора. Упорный граф сделал третий дирижабль всего за несколько месяцев. Эта машина была опять длиной в 128 метров, но отличалась от своих предшественников целым, рядом нововведений, особенно в части органов управления. LZ-3 стал первой удачей Цеппелина. Он начал полеты 9 октября 1906 года. Машина была способна поднимать десяток людей и более двух с половиной тонн груза. Уже на следующий после испытательного полета день, 10 октября, дирижабль, взяв на борт 11 человек, за 2 часа 17 минут пролетел 110 километров. Это было неслыханным достижением. Дрезденская высшая техническая школа тут же присвоила конструктору ученую степень доктора инженерных наук. Рейхстаг выделяет на продолжение его работ полмиллиона марок. За государственный счет строят специальный плавающий эллинг на Боденском озере, который будет подарен графу от имени нации в сентябре 1907 года.

Всюду в Германии ему устраиваются грандиозные встречи. Его появление возвещают звоном церковных колоколов, каждому спуску салютуют, и, кроме всего этого, за ним наблюдает многочисленное око толпы с затаенной завистью и национальной гордостью, следящей за его полетами, – сообщает русская печать.

Цеппелин выполняет один за другим несколько удачных полетов. Осенью 1907 года он летает без посадки 8 часов и получает от правительства Германии заманчивое предложение: если дирижабль сможет пролетать без приземления сутки на высоте более 1200 метров, то правительство купит эту машину для нужд армии.

Поставленное условие граф вполне мог выполнить на третьей модели, но он решил построить новую машину, введя в ее конструкцию еще ряд усовершенствований, идею которых ему подсказали полеты на LZ-3. На четвертую модель Цеппелин поставил еще более сильные двигатели – по 110 лошадиных сил каждый. Длина машины была увеличена до 136 метров, а газовая вместимость доведена до 15 тысяч кубических метров.

Первого июля 1908 года LZ-4 совершил 12-часовой полет над Швейцарией. После еще нескольких успешных полетов конструктор назначил дату сдаточных (суточных) испытаний. Однако из-за нечеткой работы моторов эту дату дважды пришлось переносить. Тем не менее 4 и 5 августа Цеппелин совершил блестящий двухсуточный перелет, правда с посадками. На одной из последних посадок злой рок опять настиг его. Налетевший шквал ветра подхватил машину, почти мгновенно перевернул ее в воздухе и ударил носовой частью о землю. Прогремел взрыв. Сильнейший пожар довершил катастрофу. Погиб один человек, двое получили ранения.

Неприятности, которые буквально преследовали Цеппелина, вызвали взрыв сочувствия к нему среди соотечественников. Немцы по стихийно возникшей инициативе создают лигу для сбора денег на постройку нового дирижабля, что довольно скоро принесло ощутимые плоды – 7,5 миллионов марок. Сам император внес полмиллиона марок из своих личных средств. Теперь Цеппелин мог спокойно работать.

Для начала был основательно переделан LZ-3, вскоре после этого приобретенный правительством для армии. В 1909 году Цеппелин строит два новых дирижабля типа LZ-4, но с более мощными моторами. LZ-5 совершил полуторасуточное путешествие без посадки и был также куплен государством. На LZ-6 27 августа слетал в Берлин и обратно сам конструктор. В этом полете дирижабль преодолел почти 600 километров за 22,5 часа.

В ноябре 1909 года во Франкфурте-на-Майне создается акционерное общество, имеющее своей главной задачей развитие пассажирских полетов на дирижаблях. Это общество в качестве первого крупного шага сделало заказ на проектирование и постройку нового дирижабля графу Цеппелину. Конструктор приступает к исполнению заказа, но 1910 год приносит ему новые и очень крупные неприятности.

Двадцать второго апреля при возвращении с воздушных маневров у города Лимбург гибнет LZ-5, принадлежащий армии. Причина гибели – сильный ветер.

Проходят два месяца, и 28 июня в первом пассажирском полете терпит крушение совсем новый дирижабль LZ-7 – первое приобретение нового акционерного общества. Этот дирижабль, названный «Германия», имел две гондолы с двигателями Даймлера по 125 лошадиных сил каждый и пассажирский салон на 24 человека. (Салон, кстати говоря, являл собой последнее слово дизайна – удобные кресла для пассажиров, великолепное остекление салона, не идущее ни в какое сравнение с маленькими иллюминаторами современных лайнеров,) Первый свой полет LZ-7 выполнил 19 июня 1910 года, затем (22 июня) последовал десятичасовой круиз с приземлением в Дюссельдорфе, в котором принял участие сам Цеппелин. 20 июня дирижабль берет на борт 20 пассажиров, половина из которых – женщины, и, имея на борту 12 человек команды, совершает полет-прогулку в течение трех часов в условиях плохой погоды: ветер, сильный дождь. В свой роковой полет 28 июня машина ушла из Дюссельдорфа с почти полной пассажирской кабиной – только журналистов полетело 20 человек.

Один из оставшихся в живых членов экипажа описал этот полет так: Мы миновали Бремен, когда один из двух задних двигателей перестал работать. Оставшиеся двигатели не справлялись со все возрастающим ветром. Командир корабля Кольсман решил посадить машину. По беспроволочному телеграфу была затребована помощь. Ветер все крепчал, и бороться с ним становилось все труднее и труднее. Страх стал закрадываться в души пассажиров, и разлитое в бокалы шампанское оставалось нетронутым. Внезапно дирижабль стал резко набирать высоту, и вскоре мы достигли 1000 метров. Машина стрелой неслась в море облаков. Раздался звон колокола, возвещающий об опасности. Трое из экипажа должны были выйти из пассажирской каюты и сесть в корзину, прикрепленную в передней части дирижабля: это было необходимо для поддержания равновесия дирижабля. Бешеный полет в облаках продолжался. Минуты казались вечностью. Вдруг в пассажирскую каюту вбежал Кольсман. На нем не было лица. «Не знаю, что с нами будет», – сказал он.

В этот момент заглох передний двигатель. Дирижабль внезапно начал резкое снижение. Наши сердца отчаянно бьются: всем ясно – мы падаем. Вдруг раздался страшный треск. Наш корабль упал в лес. Когда страх отступил, мы увидели, что посередине каюты «разрослось» большое дерево. Это дерево спасло наши жизни. Если бы не оно, катастрофа была бы ужасной и вряд ли кто бы уцелел. Через два часа на помощь разорванному кораблю прибыл 78-й пехотный полк...

Не успели немцы прийти в себя после гибели LZ-7, как 14 сентября в Бадене взорвался LZ-6.

Граф Цеппелин по-прежнему упорен. Из остатков LZ-7 он делает LZ-8, получивший название «Эрзац Германия». Идут работы по изготовлению LZ-9. Первая машина была закончена в феврале 1911 года, а 16 мая, при вводе в ангар в Дюссельдорфе, дирижабль подхватил порыв ветра. Двести человек не смогли удержать машину. Новый порыв бросил гиганта носом на крышу ангара, после чего остов корабля разломился на три части. Разразившаяся тут же гроза усугубила разрушение: целыми остались только моторы. Акционерное общество стало опять «безлошадным». Цеппелин строит для него LZ-10 «Швабен», а в октябре 1911 года после реконструкции был готов и LZ-9, переданный в распоряжение немецкой армии. Увы, «Швабен» постигла судьба LZ-8: после удара о собственный ангар он сгорел в Дюссельдорфе.

В первой половине 1912 года со стапелей Фридрихсхафена сошли сразу три дирижабля, каждый вместимостью около 19 тысяч кубических метров.

Кроме того, были заложены еще три машины под номерами 14, 15 и 16 уже вместимостью 21-22 тысячи кубических метров. Первая из них 13 и 14 октября 1912 года пролетала без посадки 30,5 часов, покрыв 1400 километров. После этого весьма удачного полета машину передают в распоряжение немецкого военно-морского флота. Но и ее судьба была печальной. 26 августа 1913 года, в полдень, дирижабль стартовал из Гамбурга и взял курс к острову Гельголанд. На борту воздушного корабля 15 человек команды. Командир экипажа капитан-лейтенант Ганне, получив предупреждение о плохой погоде, снизил дирижабль к самой воде. Сильный дождь утяжелил корабль, и он ударился задней гондолой о воду. Разорвалась обшивка корпуса. Экипаж оказался прижатым огромным корпусом к воде. Подоспевшие торпедные катера спасли немногих, в числе погибших оказался и командир.

Балканская война «подогревает» правительство Германии, и заказы графу Цеппелину следуют один за другим. Только в 1913 году во Фридрихсхафене изготовлено шесть огромных дирижаблей. Но и катастрофы не прекращаются. 18 марта 1913 года в Карлсруэ в бурю гибнет LZ-15.

В начале мая уходит в испытательный полет пассажирский дирижабль LZ-17 «Саксен», а в июне – еще два дирижабля. Восьмого июля в первом полете LZ-20 участвует сам конструктор. Более того – он сам ведет машину. Это знаменательный день. Графу Фердинанду Цеппелину семьдесят пять лет. Юбилей торжественно отмечает вся страна. А катастрофы все продолжаются. 4 октября, в час ночи, на высоте 300 метров почти мгновенно сгорает от воспламенения топливных баков LZ-18.

Погибло 28 человек, в том числе все члены военной приемочной комиссии. Дирижабль дважды взорвался в воздухе... Были видны 2-3 фигуры, бросающиеся из кают вниз, вслед за тем вся огненная масса рухнула на землю, – свидетельствовали в газете очевидцы катастрофы. При ударе о землю произошел третий по счету взрыв, довершивший дело. Среди бесформенных остатков, разбросанных в радиусе 150 метров, трудно было найти что-нибудь указывающее на причины возникновения пожара.

Германия в трауре. Однако император Вильгельм заявил в правительственном сообщении: Для самой постройки цеппелинов эта катастрофа не будет иметь никаких последствий. Напротив, мы с еще большим рвением должны стараться сделать это воздушное орудие сильным и непобедимым. Именно в эти дни император присвоил графу Цеппелину почетное звание «Величайший немец XX века».

Мы умышленно познакомили читателя с цепью несчастий, преследовавших «Величайшего немца XX века» долгие годы. Конечно, не только признание народа и правительства поддерживали Цеппелина в трагические минуты, когда, казалось, надеяться на какой-то успех в будущем было просто несерьезно. Огромная воля, вера в успех начатого дела, несгибаемый характер принесли в итоге победу. Несколько самых больших дирижаблей, и в первую очередь LZ-128, названный в честь своего создателя «Граф Цеппелин», потрясли весь мир своими уникальными перелетами. Однако перед тем как рассказать о них читателю, приведем весьма точную, на наш взгляд, характеристику, данную Графу Цеппелину газетой «Русское слово» в номере от 23 сентября 1909 года. Она поможет читателю рельефнее представить себе этого несгибаемого человека. Вот эта характеристика:

Граф Цеппелин – старый барин, важный, молчаливый, строгий, с обликом Бисмарка и манерами маркиза Позы. Он, как известно, поместный «юнкер» по рождению, кавалерист по карьере, отставной генерал по своему нынешнему положению в обществе, по убеждениям узкий консерватор и пиэтист; на всех и на всё, кроме только Берлина и Потсдама, глядит он сверху, даже направляясь за облака, увешивает свою грудь орденами и держит себя в своей мертвой и замкнутой фридрихсхафенской резиденции, точно в осажденной крепости. Каким образом он мог подарить миру свое замечательное изобретение – необъяснимо.

Теперь обратимся к трем самым замечательным перелетам цеппелиновского «тезки», который имел самую счастливую судьбу.

Восьмого августа 1929 года бессменный командир всех последних машин фридрихсхафенского отшельника доктор Гуго Эккенер поднял «Графа Цеппелина» в небо с грандиозной задачей – облететь вокруг Земли. Стартовал дирижабль из Нью-Джерси, что на восточном побережье США, с 18 пассажирами на борту. Первый этап перелета завершался во Фридрихсхафене. Используя благоприятные погодные условия и попутный ветер, корабль за 55,5 часов успешно перелетел Атлантический океан и прибыл на родную базу. 15 августа, с 20 пассажирами на борту, дирижабль взял курс на Токио. Пролетев без посадки 11230 километров, т. е. всю Германию и Россию, за 101 час 43 минуты, дирижабль вполне благополучно достиг своей цели, поставив мировой рекорд дальности беспосадочного полета. 23 августа «Граф Цеппелин» поднялся в воздух над Тихим океаном. Путь, который ему предстоял, почти вдвое превышал дистанцию перелета над Атлантическим океаном. Преодолев встретившийся в пути ураган, вечером 25 августа корабль достиг Сан-Франциско. Для этого потребовалось 80 часов. Не совершая посадки в Сан-Франциско, экипаж взял курс на Лос-Анджелес, куда дирижабль прилетел на рассвете 26 августа, пройдя 9653 километра. Покидая ночью 28 августа Лос-Анджелес, воздушный корабль чуть не погиб, наткнувшись в темноте на провода высокого напряжения. К счастью, провода остались неразорванными и дирижабль не загорелся. 29 августа «Граф Цеппелин» прибыл в Нью-Йорк, пролетев в общей сложности 34795 километров за 21 день 7 часов 34 минуты. В Нью-Йорке гостя встретил в небе его старший брат – дирижабль «Лос-Анджелес». Чтобы наблюдать полет двух гигантов, весь город поднялся на крыши домов.

Интересно отметить, что «Граф Цеппелин», покинув вскоре Нью-Йорк, на дистанции до Фридрихсхафена установил рекорд скорости полета для дирижаблей – 127,5 километров в час.

Подытоживая описание перелета, скажем, что дирижабль пролетел расстояние большее, чем вокруг Земли: ведь путь от Нью-Йорка до Фридрихсхафена он проделал дважды. За весь кругосветный перелет машина сделала всего три посадки.

Второй интересный перелет «Графа Цеппелина» начался 18 мая 1930 года, когда Эккенер повел свою машину из Фридрихсхафена на юг. На борту корабля было 42 человека команды и только 22 пассажира. Кстати, для этих 22 человек, летевших в Южную Америку, в дирижабль загрузили 6 тысяч яиц, 120 бутылок вина и 600 килограммов льда – последний для того, чтобы яйца были свежими, а вино – холодным.

Летели богачи. Официально рейс считали туристическим.

Девятнадцатого мая, во второй половине дня, дирижабль прибыл в Испанию и до позднего вечера кружил над аэродромом в Севилье, ожидая похолодания воздуха, чтобы совершить посадку. 20 мая он продолжил свой путь и утром 22 мая пересек экватор. На борту, в соответствии с морскими традициями, был устроен праздник Нептуна. К вечеру этого же дня воздушный гигант благополучно пришвартовался к причальной мачте города-порта Ресифи на северо-восточном побережье Южной Америки. Перелет Южной Атлантики занял 59 часов 53 минуты летного времени.

Двадцать третьего мая «Граф Цеппелин» взял курс на Рио-де-Жанейро, куда он прибыл 25 мая, проведя в полете 6,5 часов. 26 мая машина прилетела в Нью-Йорк. Очевидно, большое количество вина, взятого на борт, сказалось на поведении воздушного корабля. Прилетев в Лейкхёрст, невдалеке от Нью-Йорка, куда причаливали все крупные дирижабли, «Граф Цеппелин» нахулиганил: во время сброса балласта он облил водой огромную толпу встречающих, а чуть позже поднял в воздух 15 солдат, которые должны были одерживать его за веревки.

Из Нью-Йорка вечером 6 июня машина взяла курс через Северную Атлантику на Фридрихсхафен, где и отшвартовалась 19 дней спустя, пролетев 29930 километров. Кстати, это был шестьдесят первый полет «Графа Цеппелина».

В завершение этого очень краткого описания интересных перелетов огромного дирижабля приведем рассказ о его арктическом маршруте. 25 июля 1931 года корабль прилетел» Ленинград. На сей раз доктор Эккенер собрался пилотировать машину в сторону Северного полюса. Полет был задуман совместно с Советской Россией с исследовательскими целями. В Ленинграде для дозаправки дирижабля был даже специально построен небольшой газовый завод: для этой цели требовалось 9000 кубических метров газа. С советской стороны экспедицию возглавил профессор Самойлович. Кроме него на борт дирижабля поднялись профессор Молчанов, инженер Ассберг и радиотелеграфист Кренкель. 26 июля, в 10 часов 45 минут утра, дирижабль взлетел и взял курс на Петрозаводск, куда подлетел к 14 часам, а в 19 часов 30 минут он прошел уже над Архангельском. 27 июля, миновав Баренцево море, воздушный корабль подошел к Земле Франца-Иосифа. Погода не баловала аэронавтов. Полет проходил в основном на высоте около 300 метров. К вечеру 17 июля «Граф Цеппелин» подлетел и сел на воду рядом с ледоколом «Малыгин». Воздушный и морской корабли обменялись почтой и впечатлениями. После взлета и набора высоты порядка 1200 метров с борта дирижабля в течение почти 6 часов велась аэрофотосъемка архипелага. Было обнаружено несколько не известных до сей поры островов.

Летя над Северной Землей, ученые обнаружили, что залив Шокальского – так он тогда назывался – на самом деле не залив, а пролив и, следовательно, Северная Земля состоит из двух островов. Провели аэросъемку южного и западного берегов. Двигаясь на юг к Таймырскому полуострову, узнали о существовании на северо-востоке полуострова горной цепи высотой более полутора километров и шириной около 30 километров.

Двадцать восьмого июля в 22 часа проследовали остров Диксон, затем Карское море, Новую Землю, Маточкин Шар, Колгуев, Архангельск. Наконец взят курс на Ленинград, куда дирижабль прилетел в 4 часа 30 минут 30 июля. Позади более 100 часов полета надо льдами. Ленинград не принял дирижабль из-за плохой погоды, и Эккенер взял курс на Берлин, куда прилетели 30 июля в 18 часов 10 минут.

Подводя итоги северной экспедиции, доктор Эккенер сказал: Экспедиция оправдана блестяще. Она доказала, что дирижабль является прекрасным средством для научных экспедиций. Профессор Самойлович оценил их так: За 4-5 дней удалось провести научную работу, которая в прежних условиях заняла бы 2-3 года.

И действительно, за полет была обследована недоступная территория общей площадью пятьдесят тысяч квадратных километров.

Повторим еще раз: «Граф Цеппелин» прожил счастливую летную жизнь, пожалуй, самую счастливую из всех, что выпали на долю дирижаблей его класса. За семь лет эксплуатации он пролетел 1345000 километров и провел в небе более 13000 часов. Интересна статистика пассажирских полетов дирижабля. В 1932 году машина перевозила за один рейс в среднем всего четырех пассажиров, а уже в 1934 году – двадцать пассажиров. При первых перелетах в Южную Америку пассажирский билет стоил 8400 марок, а уже в двадцать втором рейсе по этому же маршруту пассажир платил за свой билет всего 1500 марок, менее чем на 20 % дороже, чем стоила каюта I класса на океанском пароходе. Если учесть, что полет в Южную Америку из Германии занимал всего 72 часа, то преимущества такого путешествия не вызывают сомнения и сегодня.