ДИКАЯ ТРАССА

Было бы неверным утверждать, что сумерки наступили неожиданно. Каждый член экипажа знал с точностью до минуты, когда угаснет последний луч ослепительного диска. Неожиданным было почти мгновенное превращение изумрудно-зеленого ковра, простирающегося под самолетом от горизонта до горизонта, в темное и мрачное, кажущееся бездонным пространство. И хотя купол неба после захода солнца перестал слепить голубизной, он был все еще светел, резко контрастируя с потемневшей землей.

Именно в этот момент бортмеханик доложил летчику:

– Командир, горючее на исходе!

– Штурман, расчетное время до Читы? – отозвался командир на предупреждение бортмеханика.

– Полчаса полета. Впереди отроги Яблонового хребта. Поднабери высоту.

Посланы вперед секторы газа. Громче забасили оба мотора. Штурвал – на себя. Машина перешла в набор высоты. Вдруг, чихнув несколько раз, оборвал свою песню правый мотор. Почти одновременно заглох левый. Отдан штурвал. Тяжелый самолет устремился вниз, в темную неизвестность.

Машина планирует ровно. Только свист воздуха, рассекаемого крыльями и вращающего винты заглохших моторов, напоминает экипажу, что с каждой секундой все ближе и ближе земля, все ближе и ближе вековая тайга.

– Штурман, механик – в хвост! – последняя команда.

В полутьме возникают хлопья зарождающегося тумана. Нервы у экипажа напряжены до предела.

Где-то впереди и справа на фоне бледной предвечерней луны мелькнула темная громада таежной сопки, и... сильнейший удар в одно мгновение разнес самолет на куски.

Я очнулся первым, – вспоминал штурман Б. В. Стерлигов. – Подо мной что-то твердое. Услышал голос бортмеханика, – значит, жив. Ползком, в полной темноте, стал пробираться вперед. Моей кабины не оказалось. На ее месте высился ствол огромной сосны. Выбрался из остатков фюзеляжа наружу. Вокруг – сырой туман, запах смолы. Отыскиваем друг друга. Второго пилота штурвалом сильно ударило в грудь. Мне досталось по плечу, должно быть вывих. Командир цел и невредим.

А в тайге – тишина, нарушаемая лишь шорохом крон да тонким писком комаров. Молчат и люди, приходя в себя. Первым заговорил бортмеханик.

– Теперь в Москву хоть не возвращайся, – мрачно подытожил он случившееся.

Решили ждать утра. Развели костер. На рассвете подошли двое бурят. С трудом упросили их дать лошадь с телегой – добраться до ближайшей железнодорожной станции (в 20 километрах от места аварии).

Худосочная лошаденка, впряженная в небольшую телегу, брела по тайге, всем своим видом показывая, что ее в жизни ничто не волнует, кроме постоянной борьбы с таежным гнусом. На телеге, уныло повесив голову, сидел командир самолета. Сзади, в пяти-десяти шагах от телеги, брел штурман. Замыкал шествие бортмеханик. Второй пилот был бодрее всех: найдя в обломках самолета ружье, он пытался развлечь себя охотой.

Описанные события произошли в августе 1929 года, в 80 километрах от Читы. Самолет, потерпевший аварию, летел из Москвы... в Америку.

В начале 1929 года в аэронавигационный отдел научно-исследовательского института Военно-воздушных сил СССР пришел А. Н. Туполев. Визит его в «святая святых» советской авиационной штурманской службы тех лет был вызван необходимостью выбрать маршрут перелета из Москвы в Америку на самолете АНТ-4, созданном в его конструкторском бюро. Решение о таком полете и именно на машине Туполева было уже принято правительством СССР. Прежде всего это был акт доброй воли, шаг навстречу заокеанской державе, не признавшей еще в то время нашу политическую систему. Кроме того, в конце 20-х – начале 30-х годов, пожалуй, самым серьезным испытанием уровня авиационной техники и мастерства летчиков были сверхдальние перелеты.

После бурных совещаний будущий маршрут был определен однозначно: из Москвы через Сибирь, Дальний Восток и Тихий океан долететь до западного побережья США, чтобы затем пересечь североамериканский континент и закончить путешествие в Нью-Йорке.

Возникавшие проблемы решались в те дни с оперативностью, о которой ныне можно только мечтать. Например, большой участок пути пролегал над океаном. Как дозаправить самолет на этом этапе? Ведь АНТ-4 – чисто сухопутная машина и никакими поплавками для замены колес конструкторы ее не снабдили. Решение созревает тут же. Снимают поплавки с самолета ЮГ-1, приспосабливают их к установке на АНТ-4 и отправляют поездом в Хабаровск, а запасные колеса – в Америку, в Сиэтл.

Еще одна проблема: расчетное время полета от Москвы до Нью-Йорка по избранному маршруту – 150 часов, а ресурс работы моторов АНТ-4 – всего 60 часов. Решено выслать новые моторы туда, где их будет необходимо заменять.

Командиром экипажа был утвержден Семен Александрович Шестаков, тридцатилетний невысокого роста крепыш, горячий и упорный (по описанию штурмана, проложившего маршрут, Бориса Васильевича Стерлигова). Кандидатура командира не вызывала ни у кого сомнений хотя бы потому, что два года назад, в 1927 году, он совершил дальний перелет по маршруту Москва – Токио – Москва, который по сложности немногим уступал предстоящему. Кандидатура бортмеханика – Дмитрия Виссарионовича Фуфаева – также не подлежала долгим обсуждениям: он вместе с Шестаковым летал в Токио и обратно. Гораздо дольше выбирали второго пилота: надо было подыскать морского летчика, дабы использовать его опыт на океанском этапе перелета. Из многочисленных претендентов предпочтение отдали Филиппу Ефимовичу Болотову.

Восьмого августа 1929 года, в 2 часа ночи (столь позднее время взлета было выбрано для того, чтобы засветло долететь до Омска), АНТ-4 «Страна Советов» очень эффектно покинул подмосковный аэродром: многочисленные провожающие стали свидетелями редкого, прямо-таки феерического зрелища. Темная, хоть глаз выколи, ночь. В луче прожектора, на фоне костров, зажженных вдоль всей взлетной полосы, несется набирающий скорость самолет. Отрыв. Машина растаяла в ночном небе.

Погода на редкость хороша. Чистый, прозрачный воздух. Экипаж втянулся в выполнение своих обязанностей. Потекла расписанная по минутам, размеренная жизнь. Взошло солнце. Тысячи зайчиков запрыгали по остеклению кабины. Внизу – красавица Волга. Почти физически ощущалась прохлада, исходящая от воды. Летчиков переполняло счастье бытия, упоение полетом. В такие минуты хочется лететь и лететь, окунаясь в синеву, купаясь в лучах восходящего солнца.

Машина подходит к Уралу. Благодушное настроение экипажа не испортило даже нападение на самолет... орла. Птица смело атаковала огромную машину, но, не рассчитав, ударилась в переднюю кромку правого крыла, оставила на ней большую вмятину и поплатилась за это жизнью.

Омск встретил самолет вечерними огнями. Первые две с половиной тысячи километров остались позади.

Митинг на аэродроме, отдых в комфортабельной гостинице.

Следующие сутки были очень похожими на предыдущие с той лишь разницей, что экипаж отдыхал уже в Красноярске. Цель третьего дня – Верхнеудинск. Однако на красноярском аэродроме ушло много времени на запуск внезапно закапризничавшего мотора. Взлететь удалось лишь в полдень. Погода по-прежнему великолепна, хотя и задул встречный ветер. К концу дня подошли к Верхнеудинску, и здесь Шестаков принял решение, погубившее самолет: Передайте в Верхнеудинск – садиться не будем, идем на Читу. Что произошло дальше, читатель уже знает.

Кое-как добравшись до станции, экипаж на поезде отбыл в Москву. Впрочем, в Иркутске Шестаков пересел на самолет, и когда поезд прибыл на Ярославский вокзал, командир встретил свой экипаж словами: Скорее на аэродром! Завтра с рассветом вылет на другой машине!

Справедливости ради, следует отметить, что перед повторным стартом командующий ВВС П. И. Баранов лично спросил у каждого из четырех летчиков, согласен ли он лететь в составе того же экипажа. Ответ был утвердительным. И вот 23 августа самолет снова на маршруте. На этот раз погода далеко не из лучших, да и беззаботному наслаждению полетом нет места, его сменило тяжелое напряжение – экипаж летит «вслепую». Барахлят моторы, и не на шутку. Пришлось даже сесть в Челябинске, а в Иркутске заменить один из моторов. До Читы добрались только 1 сентября. Идут затяжные дожди, низкие облака цепляются за вершины таежных сопок, леденят холодные осенние ветры.

Трудно дался летчикам перелет бескрайней России. Несколько тысяч километров машина шла над глухими, необитаемыми равнинами, холмами, поросшими лесом. Случись беда с моторами – сесть негде, но даже если и удастся приземлиться, надежда, что найдут или сам выйдешь к людям, очень слабая.

Наконец, мягко коснувшись колесами ровной поверхности, самолет приземлился на хабаровском аэродроме. Пришло время менять колеса на поплавки. Но для начала надо было перетащить машину с аэродрома к Амуру. Чертовски трудная работа: тридцатиметровый размах крыльев не позволял везти машину по городу. Пришлось тащить ее по целине, устраняя встречающиеся препятствия, – рассказывал Стерлигов.

Но вот самолет покачивается на волнах Амура. Экипаж на борту, левое (командирское) сидение занимает Болотов. 9 сентября моторы впервые выведены на взлетный режим, самолет долго несется по Амуру, но не взлетает. Одна за другой повторяются бесплодные попытки уйти в небо. С машины выброшено все лишнее. Ревут на полной мощности два новых, только что установленных мотора, но самолет от воды по-прежнему не отрывается. В чем дело? Может, надо отрегулировать установку поплавков? Или они не годятся для взлета с пресной воды?

Только спустя три дня, 12 сентября, удалось поднять в воздух до предела облегченный самолет.

В Николаевске повторилась та же история. Пришлось даже слить часть горючего, каждый грамм которого столь ценен в дальнем перелете.

Над Охотским морем – десятибалльная облачность. Самолет идет, почти касаясь пенящихся и сердито бурлящих волн. Штурмана более всего беспокоит, что высота некоторых камчатских вулканов превышает «потолок» самолета. Это чрезвычайно опасно при плохой погоде. Ко всеобщему удовольствию, радио Петропавловска обещает хорошую погоду и, что самое главное, не ошибается. Летчики любуются сахарно-белыми вершинами Коряцкой, Авачинской и Вилюйской сопок.

Перелет из Авачинской бухты к острову Атту занял семь часов. На этом более чем тысячекилометровом участке «воздушной целины» особенно трудно пришлось Стерлигову. Остров Атту – маленькое (всего два десятка километров от одного берега до другого) пятнышко в безбрежном океане. Не найди его штурман и летчик – назад уже не вернуться: не хватит горючего. Все обошлось хорошо, несмотря на погоду – не то дождь, не то туман, как вспоминал Стерлигов. 21 сентября самолет сел у острова Атту. Ночью экипажу пришлось основательно понервничать: над островом прошел тайфун, к счастью, не из очень злых.

Бухта Дейч, Сьюард. На очередном участке перелета, когда до берега оставалось около 300 километров, резко снизилось давление масла в левом моторе. Мотор задымил, упали обороты. Под самолетом – штормовое море. Посадка равносильна гибели, Болотов пытается «дотянуть» до берега. Через час сорок минут, прошедших в страшном напряжении, машина добралась до Ситки – бывшей столицы Русской Америки. Здесь отремонтировали мотор. Отдыхали трое суток. 30 сентября продолжили полет.

Капризный мотор, очевидно, не был приведен в порядок. Уже через сорок минут после взлета он отказал окончательно, и Болотов посадил машину в дикой бухточке. До Сиэтла, где можно заменить мотор, 1300 километров. Кое-как с помощью местного населения удалось связаться с Сиэтлом, и оттуда катером новый мотор был отправлен к месту посадки. Прошло девять дней, пока его установили на самолет – на ветру, под дождем, когда от холода коченеют пальцы.

Только 13 октября летчики увидели впереди по курсу в легкой дымке Сиэтл. Здесь их ожидал сюрприз. Рядом с машиной пролетела целая эскадрилья американских легких самолетов, несших огромное полотнище, на котором было написано: «Привет советским летчикам!» А когда «Страна Советов» закачалась на волнах небольшого озерца в окрестностях Сиэтла, берега его усыпали восторженные люди, приветствующие наших летчиков.

Три последующих дня прошли в ликовании. Бесконечной чередой шли митинги, собрания, встречи, банкеты, ланчи. Рукопожатия, объятия, автографы. Пока наши ребята переносили «перегрузки» славы, на АНТ-4 установили колесное шасси, и 18 октября самолет взял курс на Сан-Франциско.

Двенадцать дней, которые были затрачены на перелет североамериканского континента, стали сплошным триумфом.

«Сегодня я большевик!» – в эмоциональном порыве объявил на многотысячном митинге мэр Сан-Франциско, преподнося нашему экипажу символический ключ от города. В петлице его костюма алела красная гвоздика.

Наступило 1 ноября. Шестаков выполняет широкий вираж над статуей Свободы и заводит самолет на посадку на аэродром Лонг-Айленда в 40 километрах от Нью-Йорка. Последовавший за этим митинг был особенно грандиозен. Десятки тысяч встречающих вынудили экипаж «Страны Советов» подняться на крышу ангара, в который был заведен наш самолет, и несколько часов подряд отвечать на приветствия, дарить улыбки и автографы. Приехал поприветствовать посланцев России Чарльз Линдберг, кстати тут же выразивший желание слетать на нашей машине.

Процитируем американский журнал «Авиэйшн»: США приняли группу воздушных визитеров. Они являются пионерами в двух отношениях. Они первые прилетели в Америку на аппарате тяжелее воздуха со стороны Азии. Они первые прилетели к нам из России... Экипаж самолета «Страна Советов», построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предполагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем очень мало. Мы рукоплещем их перелету. Мы искренни в нашем выражении надежды, что у гостей останутся приятные воспоминания о посещении западного полушария.

Доложив телеграммой правительству СССР о выполнении задания, наши летчики попросили разрешения продолжить свое путешествие на восток, пересечь Атлантику, Европу и завершить полет в Москве, выполнив при этом кругосветное путешествие. Разрешение получено не было. Отказ мотивировали ненадежностью моторов и не подходящим для перелета временем года: наступала зима.

Подведем некоторые итоги: от взлета в Москве до посадки в Нью-Йорке прошло 70 дней, из которых только 24 самолет был в небе. Остальное время ушло на пережидание плохой погоды, смену моторов и других частей самолета, ремонт. 21242 километра машина прошла со средней скоростью 146 километров в час. И это – исключая начальный участок, от Москвы до Омска, и конечный, над территорией США, – без навигационной и метеорологической помощи с земли. Совсем не без основания в авиационных кругах маршрут, проложенный «Страной Советов» над безлюдными просторами Сибири и Дальнего Востока, над пучинами угрюмого Тихого океана, стали называть «дикой трассой».

При отплытии экипажа в Европу на океанском лайнере «Мавритания» произошел забавный эпизод. Добравшись по палубам, коридорам, холлам и трапам поистине «музейной» красоты до своей роскошной каюты и погрузившись в мягкое кресло, Болотов вспомнил кабину своего самолета и мечтательно заметил: «Да, морские сообщения все-таки надежнее воздушных – стопроцентная гарантия!» Спорить с летчиком никто не стал. Однако его удивлению не было границ, когда, проснувшись утром, он увидел, что «Мавритания», вышедшая накануне в океан, опять пришвартована в нью-йоркском порту. Оказалось, что ночью лайнер столкнулся с грузовым паромом, получил пробоину в корме и вернулся для ремонта к своей пристани.

Более по поводу «гарантий» Болотов не философствовал.