ПОБЕДЫ И ПОРАЖЕНИЯ ДВУХ НЕОРДИНАРНЫХ ЛИЧНОСТЕЙ

На борту нас было шестнадцать человек: тринадцать членов экипажа, а также Амундсен, Элсуорт и Рамм – люди, весьма далекие от пилотирования воздушного аппарата.

Амундсен взял на себя наблюдение над районом полета и устроился в удобном дюралюминиевом кресле, обтянутом кожей, которое я приготовил для него еще в Риме. Оно находилось в передней части рубки управления, возле одного из иллюминаторов, в который исследователь мог выглянуть, чтобы увидеть землю. Журналист Рамм расположился со своей пишущей машинкой в задней части рубки управления, около крошечного туалета. Элсворд не имел никакого занятия. Он был просто пассажиром, представившим в распоряжение экспедиции крупную сумму денег.

Двенадцать членов экипажа, которые вместе со мной были заняты управлением дирижаблем, находились на своих местах. Ризер-Ларсен и Хорген следили за курсом, измеряли время от времени высоту солнца и проверяли магнитный компас. Вистинг находился у руля высоты. Чечиони следил за работой двигателей и с помощью Ардуино регулировал подачу масла в соответствии с моими указаниями. Мотористы сидели в своих гондолах: Каратти – в левой, Помелла – в центральной; в правой, сменяя друг друга, находились Ардуино и Омдал. Сторм-Йонсен разместился в радиорубке вместе с Готтвальдтом, который занимался гониометрическими измерениями. Мальмгрен с помощью полученных по радио метеосводок составлял синоптическую карту. Алессандрини... время от времени отправлялся проверить, не образовался ли лед на верхней части дирижабля, хорошо ли закрыты клапаны газа. Задача не из приятных: надо было выходить через узкую дверь на нос корабля, карабкаться вверх по крутой стальной лестнице, упирающейся в наружную стенку и под ледяным ветром, скорость которого достигала восьмидесяти километров в час, пробираться на четвереньках по «спине» дирижабля на другую сторону, держась одной рукой за канат. И однако Алессандрини никогда не отказывался идти и всегда возвращался в рубку управления спокойный, с чувством удовлетворения и докладывал: «Все в порядке!»

Вы, возможно, уже догадались, что речь идет о дирижабле «Норвегия». Приведенные выше строки взяты из книги «Крылья над полюсом» Умберто Нобиле, командира воздушного судна, стартовавшего из Кингс-Бея, на Шпицбергене, 11 мая 1926 года для перелета на Аляску через Северный полюс. Вдохновителем этого перелета был выдающийся норвежский полярный исследователь Руал Амундсен.

Амундсен начал готовиться к экспедиции на Северный полюс еще в первые годы нашего столетия. Именно с этой целью он приобрел у Ф. Нансена его знаменитый корабль «Фрам», разработал подробный план дрейфа, обзавелся ездовыми собаками и всем необходимым для экспедиции. Однако, узнав, что его опередил американец Р. Пири, Амундсен принимает новое решение: «Фрам» берет курс не на Арктику, а на Антарктику. Это путешествие прошло хотя и с большими трудностями, но вполне успешно. 16 декабря 1911 года Амундсен с четырьмя спутниками на лыжах с нартами, буксируемыми собаками, вышли к Южному полюсу, затратив на это 99 дней. Норвежский флаг затрепетал в самой южной точке планеты.

И все же мысли о Северном полюсе не оставляют неутомимого норвежца. Его подталкивают многочисленные публикации об отсутствии у Р. Пири безусловных доказательств того, что он достиг Северного полюса. Опыт посещения Южного полюса приводит Амундсена к мысли отправиться в Арктику не на лыжах, не на собаках, а на самолете. В 1923 году Амундсен разрабатывает следующий план: два самолета стартуют к Северному полюсу, но один летит со Шпицбергена на Аляску, а другой – с Аляски на Шпицберген. Предполагалось, что это вдвое уменьшит риск затеряться в бескрайних льдах Арктики в случае вынужденной посадки одного из самолетов. Два одномоторных «Юнкерса» были доставлены к местам старта. Однако машина, на которой должен был лететь Амундсен, разбилась в тренировочном полете. Пилот второго самолета, Нейман, оставшись без напарника, занялся воздушным фотографированием и картографическими работами, в чем, кстати говоря, очень преуспел.

Не отказавшись от идеи использовать два самолета, Амундсен в 1925 году выдвигает новый план: вылетевшие из одной точки машины должны сесть на полюсе, здесь путешественники проведут необходимые наблюдения и исследования, а затем, слив все горючее из одного самолета в другой, участники экспедиции вернутся на этом последнем на базу. Экспедиция, в которую кроме Амундсена вошли летчики Ризер-Ларсен и Дитрихсен, а также исследователи Элсворд, Омдал и Фойхт, использовала две двухмоторные летающие лодки «Дорнье Валл». Исходным пунктом маршрута был выбран Кингс-Бей.

Двадцать первого мая самолеты были готовы к взлету. Обе машины ушли в воздух около пяти часов утра. Погода – что не редкость на севере – не благоприятствовала полету: туман, температура около – 10°, а значит, возможно обледенение. Машины идут на высоте 1000 метров. Амундсен и его коллеги с любопытством всматривались в проплывающие внизу участки поверхности Северного Ледовитого океана. Любопытство это не было праздным: предстояло выбрать подходящее место посадки. Между тем открывавшаяся взгляду картина не внушала особенных надежд. Между ледяными глыбами не было ни одного ровного промежутка, который позволял бы безопасно опуститься.

При подлете к полюсу на машине Амундсена забарахлил один из моторов, и Ризер-Ларсен вынужден был посадить ее на тонкий лед в точке с координатами 87°43'42" с. ш. и 10°19'05" з. д. Не подозревая об истинной причине посадки, Дитрихсен опустился на лед неподалеку.

Ночью самолет Амундсена примерз. Все старания спасти его из ледяного плена ни к чему не привели. Экипаж готов уже двинуться пешком к мысу Колумбия, как только аппарат будет разрушен. Ризер-Ларсен попытался отыскать самолет Дитрихсена, но безуспешно. Когда надежда найти товарищей уже гасла, послышался выстрел. Однако увидеть друг друга экипажи смогли только, когда прояснилось. Экипажи пошли навстречу друг другу. Дитрихсен и Омдал провалились под лед. Элсворд с трудом помог им выбраться из полыньи. Кое-как добрались к самолету Дитрихсена, переодели в сухое платье и напоили горячим какао «пловцов», затем все шестеро повернули к самолету Амундсена. В обратный путь решили лететь именно на нем, так как корпус машины Дитрихсена дал течь. До цели добрались лишь 27 мая к вечеру. Освободили машину ото льда, стали готовить моторы к отлету. Дул сильный юго-восточный ветер. Встал вопрос: куда лететь (если вообще удастся подняться в воздух) – к полюсу или назад, на Шпицберген?

Амундсен решает возвращаться, не надеясь найти такое место посадки, с которого можно было бы точно определить, где находится Северный полюс. Продолжать путешествие при этих условиях, по его мнению, означало бы только блуждать вблизи полюса – предприятие весьма сомнительное и сопряженное с неоправданным риском.

Однако вернуться было не проще, чем лететь к полюсу. К счастью, погода стояла мягкая. Сутки напролет вся шестерка занята изнурительным трудом – подготовкой взлетной полосы. По ночам льды сжимают самолет так, что обшивка буквально стонет. Приходится почти постоянно обкалывать лед, чтобы спасти машину. Дни идут, приближается 15 июня, когда нужно будет либо взлетать, либо отправляться пешком к мысу Колумбия. Промедление грозит голодом. К 15 июня была проложена взлетная полоса длиной около полукилометра и шириной 12 метров, но в ночь перед взлетом ее почти на одну треть длины залило водой. Свободное от воды пространство слишком мало для разбега. С самолета сняли все, что только можно снять, – на льдине осталось почти две тонны снаряжения. И вот самолет в воздухе. Курс на Шпицберген. Густой туман. И тут новая беда: отказали элероны. Пилотирующий самолет Ризер-Ларсен с большим трудом, используя только руль направления, довел машину до Нордкапа и посадил «а воду. Около получаса ушло на руление по волнам. Наконец экипаж вступил на твердую землю. К счастью для экспедиции, вскоре подошло судно „Сьёлив“, 19 июня доставившее ее в Кингс-Бей.

Итак, задача, которую поставил перед собой Амундсен, и на этот раз не была выполнена. Он пробыл почти месяц в 200 километрах от полюса и с большим трудом, по счастью не потеряв никого из спутников, вернулся на Шпицберген тогда, когда многие уже привыкли к мысли об их гибели. Разуверившись в возможностях авиационной техники, Амундсен решает воспользоваться предложением итальянского правительства приобрести один из военных дирижаблей.

С гидропланами этот перелет являлся рискованным, но мы были счастливы подвергнуться этому риску в надежде на удачный исход, тогда как с дирижаблем успех предприятия являлся вполне возможным, – утверждал Амундсен в книге «Моя жизнь».

Загоревшись новой идеей, Амундсен с присущей ему настойчивостью берется за ее осуществление. Он покупает дирижабль N-1, изготовленный в Риме по чертежам полковника Умберто Нобиле на его собственном заводе.

Все лето 1925 года ушло на формальности, связанные с покупкой воздушного корабля, комплектованием экипажа, разработкой конкретного плана перелета. Поскольку Нобиле не только проектировал и строил дирижабль, но и имел большой опыт пилотирования, Амундсен предложил ему возглавить экипаж «Норвегии» – так стал называться дирижабль. Нобиле не без удовольствия принимает предложение, но с условием включить в экипаж итальянцев – механиков и мотористов. Амундсен соглашается.

То, что эти два совершенно различных по характеру, взглядам и устремлениям человека смогли объединить свои усилия, по меньшей мере удивительно. Этот союз был столь неожиданным даже для них самих, что Нобиле в своих мемуарах истолковал его как встречу двух неординарных личностей, одинаково честолюбивых и одинаково презирающих опасности. К слову сказать, после полета на «Норвегии» отношения между Амундсеном и Нобиле стали резко враждебными, тем не менее Амундсен, узнав о катастрофе «Италии», при первой же возможности вылетел на поиски оставшихся в живых членов ее экипажа. Этот полет стал для него последним. Трудно сказать, как поступил бы в подобной ситуации Нобиле.

Но вернемся к «Норвегии». Этот дирижабль объемом 18500 кубических метров, с корпусом длиной 106 метров, высотой 26 метров и шириной 19,5 метров был снабжен 250-сильными моторами, которые обеспечивали скорость полета до 110 километров в час. Он поднимал более 7 тонн полезного груза при общем полетном весе в 13 тонн.

К весне 1926 года «Норвегия» была подготовлена и облетана ее экипажем, и в конце марта на ней в торжественной обстановке подняли норвежский флаг. Амундсен и Элсворт уехали в Кингс-Бей позаботиться о стоянке для своего корабля, а Нобиле начал готовить дирижабль к перелету из Рима на Шпицберген. 10 апреля он стартовал и, сделав в пути две остановки – вблизи Лондона и в Осло, 15 апреля прибыл в Гатчину, под Ленинградом. Уже к этому моменту «Норвегия» пролетела более 3000 километров, что было явным достижением для дирижабля подобного класса. Сообщение, что в Кинге-Бее все готово к приему дирижабля, пришло в начале мая, 7 мая «Норвегия» уже на Шпицбергене.

Исторический перелет начался 11 мая 1926 года, около 10 часов утра. На борту дирижабля находились 16 человек, с которыми читатель познакомился в начале этого очерка. Полет проходил в хороших метеорологических условиях почти до самого полюса, куда «Норвегия» подлетела во втором часу ночи 12 мая. Сделав несколько кругов и сбросив норвежский, итальянский и американский флаги, экипаж взял курс на Аляску. Погода портилась. Наползал туман. Сильное обледенение. Куски льда срывались с лопастей пропеллеров и рвали обшивку корпуса дирижабля. Утром 13 мая «Норвегия» подошла к Аляске, в районе мыса Барроу. Здесь погода настолько ухудшилась, что экипаж потерял всякое представление о том, где находится. Штормовой ветер бросал дирижабль, как пушинку. Целый день путешественники боролись со стихией, и только к вечеру удалось определить, что «Норвегия» отнесена ветром к берегам Чукотки. Взяв курс на Аляску и пролетев всю ночь, дирижабль приземлился в 7 часов утра 14 мая в поселке Теллер, что в 150 километрах от города Ном. При посадке он был сильно поврежден и в итоге брошен экипажем. Это был первый в истории исследований Арктики перелет из Европы в Северную Америку через Северный полюс. «Норвегия» за 72 часа пролетела без посадки 5400 километров.

Второй раз лететь к Северному полюсу на дирижабле Нобиле – теперь уже не полковник, а генерал (он получил это звание за успешный перелет на «Норвегии») – решил без Амундсена. Нобиле стал готовить для этого перелета новый дирижабль N-4, по конструкции представляющий собой копию «Норвегии». Он получил имя «Италия».

«Италия» начала 55-часовой полет к полюсу и одновременно к гибели 23 мая 1928 года, в 4 часа 38 минут утра, взяв курс на северо-восток Гренландии. Уже через несколько часов полета густой туман окутал «Италию» и не отпускал ее из своих объятий почти весь день. В 17 часов экипаж достиг Гренландии. В условиях постепенно улучшающейся видимости, около 18 часов, «Италия» изменила курс в направлении Северного полюса. На полюс дирижабль прибыл вскоре после полуночи. Аэронавты снизили машину до высоты 100-150 метров и, описав несколько кругов, сбросили итальянский флаг и большой дубовый крест (последний – по поручению папы римского Пия XI, благословившего их путешествие). В районе полюса дирижабль пробыл почти два часа, затем рулевой направил машину к Шпицбергену. С первых же минут обратного полета стал постепенно усиливаться встречный ветер, небо затягивалось тяжелыми темными тучами, сгущался туман. Корпус «Италии» обледенел. Ранним утром 25 мая встречный ветер начал буквально останавливать полет воздушного корабля. Путевая скорость упала в среднем до 40 километров в час. К этому времени экипаж заметно устал – как ни как более двух суток в полете. Однако до половины одиннадцатого утра полет «Италии» протекал вполне нормально.

Катастрофа разразилась внезапно. Столь внезапно, что радист не успел даже передать в эфир просьбу о помощи. Дирижабль упал на лед с высоты 300 метров.

...Мы стукнулись о поверхность. Раздался ужасающий треск. Я ощутил удар в голову. Почувствовал себя сплющенным, раздавленным. Ясно, но без всякой боли ощутил, что несколько костей у меня сломано. Затем что-то свалилось сверху и меня выбросило наружу вниз головой. Инстинктивно я закрыл глаза и в полном сознании равнодушно подумал: «Все кончено!» – вспоминал Нобиле.

Дирижабль упал в 10 часов 33 минуты 25 мая примерно в 100 километрах от северных берегов Северо-Восточной Земли. От удара о лед разлетелись на куски командная и моторная гондолы. На льду остались девять человек, из которых трое – Нобиле, моторист Чечиони и метеоролог экспедиции профессор Мальмгрен – были ранены, а находившийся в этот момент в моторной гондоле моторист Помелла убит. Разбитый дирижабль с остатками команды на борту вновь оторвался ото льда, улетев в вечность. Судьба людей, унесенных полунаполненной оболочкой «Италии», осталась загадкой.

Так печально закончился полет. С тех пор прошло более полувека. Много книг и статей, посвященных ледовой трагедии, опубликовано за это время. Часть из них провозглашает Умберто Нобиле едва ли не национальным героем. В других он объявляется непосредственным и единственным виновником катастрофы и гибели людей. Бесспорно одно: этот темпераментный и смелый человек, прекрасный инженер, был излишне самоуверенным и честолюбивым. Иначе он не решился бы без тени сомнений на самостоятельный перелет к Северному полюсу, не имея никакого опыта борьбы с суровой полярной природой (разумеется, его полет на «Норвегии» нельзя считать достаточным для обращения на «ты» с Арктикой).

Заметим, что сам Нобиле после первого перелета над Северным Ледовитым океаном сознался, что ему удалось вкусить некоторые прелести, кои может презентовать путешественнику этот суровый край. Он вспоминал: Заботы об успехе самого полета были так тяжелы, что не было никакой возможности думать о каких бы то ни было научных исследованиях. Но эти слова принадлежат командиру «Норвегии», а командир «Италии» ставит перед собой вот какие задачи: С чисто географической точки зрения наиболее важные исследования предстояло выполнить в районе Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, Гренландии и Канады... Помимо географических исследований надо было осуществить комплекс научных наблюдений в области атмосферного электричества, океанографии и земного магнетизма...

Трудно поверить, что оба высказывания принадлежат одному и тому же человеку. Трудно понять, зачем жителю знойного Средиземноморья понадобилось решать столь сложные задачи за тысячи километров от своей родины. Трудно объяснить, почему так тщательно скрывали цели и планы экспедиции итальянское правительство и сами путешественники при подготовке к полету (приведенные выше слова Нобиле относятся к более позднему времени). Трудно, наконец, ответить на такой вопрос: зачем на борт дирижабля был взят ящик, набитый... флагами со свастикой.

Думается, подобным экспедициям дал наиболее правильную оценку советский журнал «Самолет», на страницах которого в 1937 году напечатано следующее: За этими экспедициями зорко следят и их направляют капиталистические группы, ищущие пути для эксплуатации богатейших полярных пространств, за ними следят и генеральные штабы, ищущие пути для организации и закрепления опорных стратегических пунктов в арктических странах, открывающих для авиации кратчайшие пути в любую страну северного полушария.

На этом, кажется можно было бы и завершить рассказ о печальной судьбе «Италии», однако на борту дирижабля был человек, имя которого должно быть причислено к лику героев и мучеников Белого Безмолвия, таких как Скотт, Нансен, Амундсен, Седов. Это тридцатидвухлетний норвежский профессор-метеоролог Финн Мальмгрен, который в отличие от Нобиле знал, что такое Север. Капризной судьбе было угодно распорядиться так, что именно он стал наиболее трагической фигурой этой странной экспедиции. Отдавая должное памяти этого человека, посвятим несколько строк его последним дням.

Как читатель заметил, Мальмгрен оказался в числе девяти человек, оставшихся на льду после падения «Италии». Сильным ударом он был контужен. У него оказалось расшибленным левое колено, сломана левая рука. Люди на льду пытаются связаться по радио с берегом. Убедившись в бесплодности этих попыток, радист Мариано предлагает Нобиле снарядить пешую группу, которая за две-три недели достигнет западного Шпицбергена или, в крайнем случае, Нордкапа, где велика вероятность встретить рыбаков или рыболовецкое судно. Нобиле соглашается с предложением Мариано и разрешает трем участникам экспедиции – Мариано, Цаппи и Мальмгрену – предпринять этот пеший переход. Вряд ли можно отнести это решение Нобиле к числу правильных, еще более удивительным кажется, что старшим группы был назначен раненый Мальмгрен.

30 мая группа покинула лагерь. Вполне естественно, что Мальмгрен вскоре стал быстро терять силы и, отморозив вдобавок ноги, после двух недель перехода не смог двигаться дальше. По воспоминаниям Цаппи, Мальмгрен, лежа на льду, сказал: Друзья, дальше идти я не могу. Для вас я только обуза. Бросьте меня. Так делается во всех полярных путешествиях. Умирающий не должен мешать возвратиться к жизни имеющим надежду. Все равно я умру. Не сегодня-завтра начнется гангрена отмороженных ног. Мне осталось жить несколько дней. И не все ли равно, от чего умирать – от холода, голода или от пламени гангрены? Я предпочитаю заснуть на льду, чтобы завтра уже не проснуться. Мужчина должен уметь умирать, и особенно мужчина, идущий в полярные льды. Если бы вы родились не под лазоревым небом Италии, а у нас, в Скандинавских горах, вы бы знали, что такое поход в Арктику, и не удивились бы тому, что человек, идущий в полярное плавание, возвращает обручальное кольцо своей жене. Мне уже ничего не надо. Возьмите мое продовольствие и теплое платье. Без них я вернее умру. Моя пища и одежда облегчат вам дорогу к земле.

Цаппи и Мариано с удивлением смотрели на Мальмгрена, который добровольно обрекал себя на смерть. Они ожидали увидеть, что в эти минуты слезы брызнут из глаз Мальмгрена. Но его глаза были сухими. Слезы катились по щекам Мариано. Он был очень крепок телом, но, с точки зрения Цаппи, был нервен, как девушка. Когда Мальмгрен заговорил о том, что Цаппи и Мариано должны взять его пищу и одежду, Мариано запротестовал. Цаппи рассуждал совершенно по-другому: Скажите, разве Мальмгрен не был прав? Разве имели мы право оставлять продовольствие умирающему и обречь на смерть себя, мы, на которых была возложена ответственность за жизнь товарищей, оставшихся на льду?

Цаппи согласился с Мальмгреном, что предлагаемый им выход является единственно правильным.

Хорошо, коллега, – сказал он. – Вы совершаете подвиг. Мы возьмем ваши продукты и ваше теплое платье. С ними дойдем мы к земле и передадим людям священную память о вашем поступке. Что вы имеете передать на землю вашим родным?

Мальмгрен отстегнул от пояса походный компас и протянул его Цаппи:

– Этот компас служит мне давно. Его подарила мне мать, когда еще совсем молодым человеком я ушел в первый поход. Ей, моей старушке, верните его с приветом от ее маленького Финна. Скажите, что ее сын умер так, как должен был умереть ее сын.

Глядя куда-то в сторону, Мальмгрен пожал руку Цаппи, обнял Мариано и попросил взять его теплое платье. Мариано расплакался и отказался брать вещи. Тогда Цаппи взял их. Когда итальянцы собрались уходить, Мальмгрен обратился к ним с просьбой:

– Друзья, вы уносите мое последнее оружие – топор. Вырубите этим топором длинную яму вот здесь, во льду. В эту яму я лягу, чтобы умереть. Когда волна захлестнет мою ледяную могилу, я останусь в ней замурованным, и, может быть, какой-нибудь корабль найдет меня в этом прозрачном гробу.

Эта просьба сразила даже Цаппи. Чтобы не разрыдаться, он заставил себя пошутить:

– Вы будете лежать, как глазированный фрукт.

Цаппи и Мариано работали всю ночь, вырубая крошечным топором яму во льду. Они так устали, что были вынуждены даже несколько часов отдыхать, лежа на льду. Когда яма была готова. Мальмгрен тут же забрался в нее, отказавшись взять теплую одежду. Цаппи вспоминает, как мучительно им было слышать стук его зубов.

Когда итальянцы встали и собрались уходить, Мальмгрен открыл глаза и молча наблюдал за их сборами. Мариано, встав на колени у ямы Мальмгрена, обнял его и надел ему на шею свой золотой образок. Мальмгрен лежал в яме, прикрыв глаза. Он уже не дрожал от холода. Итальянцы пошли дальше. Дойдя до края льдины, они оглянулись на оставленного товарища, Мариано сделал движение назад, к Мальмгрену. Цаппи, взяв его за рукав, остановил, боясь очередного проявления жалости. Заметивший порыв Мариано Мальмгрен сделал слабое движение рукой – уходите.

Далее Цаппи рассказывал, что он очень скоро убедился в правильности их поступка. Дорога была тяжелой, ее перерезали такие острые и высокие торосы, что Мальмгрен не смог бы их преодолеть ни при каких условиях. Полыньи делались все шире и встречались все чаще. Рано или поздно Мальмгрена пришлось бы оставить. Каждый лишний день принес бы ему огромные страдания.

Оставив Мальмгрена, Цаппи и Мариано за сутки сумели отойти от места его последнего приюта всего на полкилометра. Остановившись для отдыха, Цаппи взобрался на высокий торос, с которого ему была видна яма Мальмгрена. Он даже разглядел темный силуэт его. Мальмгрен был еще жив. Он словно почувствовал, что на него смотрят, вспоминал Цаппи, и поднял из ямы руку. Цаппи заметил, как он слабо скребет пальцами края своей могилы. В это время Мариано, стоящий внизу, сказал Цаппи: Если Мальмгрен позовет нас, я не выдержу и пойду к нему обратно.

Цаппи ответил ему, что ничего не видит на горизонте, и, спустившись с тороса, двинулся в дальнейший путь.

Мариано стал сдавать. Несколько дней его трясло почти беспрестанно, он слабел на глазах. Так они шли еще две недели...

На одной из ночевок льдина, на которой Цаппи и Мариано расположились на отдых, оторвалась от ледяного поля и оказалась окруженной со всех сторон полыньями. Дальнейшее продвижение стало невозможным. Тяжело заболел Мариано. Над итальянцами несколько раз пролетали самолеты, но они, конечно, не могли в безбрежной ледяной пустыне заметить двух человек. 10 июля экипаж Б. Г. Чухновского все же увидел их и передал координаты льдины на борт ледокола «Красин», посланного Комитетом помощи «Италии» для спасения оставшихся в живых членов ее экипажа. «Красин» взял курс к льдине Цаппи и Мариано. Естественно, они об этом ничего не знали и потеряли всякую надежду на спасение. Оба итальянца уже 13 дней не имели ни крошки во рту. Прогрессировала гангрена ног у Мариано. Он не мог уже поднять головы, для того чтобы выпить глоток воды. С трудом выговаривал слова, он сказал Цаппи: Филиппе, я сегодня умру. Не говорите мне «нет», вы этого не можете понять, а я это знаю. Мне нисколько не жалко, что я не увижу земли. Я считаю за честь для себя умереть так же, как умер Мальмгрен... Что бы там ни было, вы должны приложить все усилия, чтобы дойти до людей. Вам, Филиппо, нужны силы. Я сегодня умру, и я обязываю вас приказом, как старший, разрезать мой труп, предварительно использовав кровь. Свежая кровь должна вас сильно подкрепить. А моего трупа вам хватит надолго. Быть может, еще и удастся вам добраться до твердой земли или вас подберут корабли, которые должны же выслать за нами. Я умру, Филиппа, и не мешайте мне умирать.

В 7 часов утра 12 июля 1928 года «Красин» подошел к льдине Цаппи и Мариано. В корабельном лазарете Цаппи поведал о тех страданиях, которые им с Мариано пришлось перенести за полтора месяца их изнурительного похода – с 25 мая, когда «Италия» потерпела катастрофу, до подъема на борт «Красина» 12 июля.

Сначала пошлите телеграмму в Россию о том, что команданте Мариано и Цаппи плачут от благодарности к великому народу, который пришел сюда, в эти льды, со своим могучим кораблем для того, чтобы спасти жизнь двум потерянным людям. Телеграфируйте, что с сегодняшнего дня я – вечный друг вашей страны, – заявил Цаппи, оказавшись на борту нашего ледокола.

Какая же судьба постигла оставшуюся во льдах группу Нобиле?

Спустя месяц после катастрофы, 24 июня, ставшую известной всему миру красную палатку (вернее, ярко-желтую с красными полосами – чтобы лучше была видна с воздуха) обнаружил шведский летчик, лейтенант Лундборг. Лундборг посадил свой «Фоккер» в 300 метрах от красной палатки и увез из лагеря раненого Нобиле. Он рассчитывал за ночь увезти всех оставшихся на льдине людей, однако уже при второй попытке сесть у лагеря после удара лыжи о торос самолет скапотировал. Повреждения машины были столь серьезны, что о ремонте ее на месте аварии не могло быть и речи. Позже сломанный «Фоккер» Лундборга был взят на борт «Красина».

В спасении оставшихся в живых членов экипажа «Италии» кроме «Красина», принимал участие еще один ледокол – «Малыгин», на борту которого был самолет М. С. Бабушкина. Пятнадцать раз отправлялся Бабушкин на поиски итальянцев. Это были сложные и дерзкие полеты. Вот как писал о них сам Бабушкин: Люди говорят, что летать там, где пролетел мой самолет, садиться на плавучие льдины и стартовать с дрейфующего льда – сплошное безумие... Я беру на себя смелость утверждать: полеты в Арктике возможны, и ничто не может доставить летчику больше радости и удовлетворения.

Итак, эпопея «Италии» закончилась весьма печально. Глава фашистского правительства Италии Муссолини и командующий итальянскими ВВС генерал Бальбо, конечно, не могли простить генералу Нобиле позор, который он принес Италии.

Нобиле был отстранен от руководства спасением остатков экипажа дирижабля, а позже лишен генерального звания. Бывший генерал оказался в очень неприятном положении: хотя фашистские флаги на борт «Италии» были взяты, конечно, не без его согласия, из-за провала перелета он стал изгоем в своей родной стране. Нобиле вынужден был покинуть Италию. Несколько лет опальный генерал прожил в подмосковном городе Долгопрудном, руководя постройкой советских дирижаблей. Жизнь и работа в СССР несколько изменили к нему отношение советских людей. Однако в те дни, когда «Красин» и «Малыгин», ломая лед, шли на помощь незадачливым итальянцам, Владимир Маяковский написал и опубликовал следующие строки:

Аэростат погиб.
Спаситель – самолет.
Отдавши честь
Рукой
в пуховых варежках,
предав товарищей,
вонзивших ногти в лед,
бежал
фашистский генералишко.
Со скользкой толщи
Льдистой
Лез
вопль о помощи:
«Эс-о-эс».