«ДЕРБИ ВЕКА»

Первая мировая война охватила своим пожаром практически все страны Европы. К участию в боях помимо огромных масс мужского населения этих стран была привлечена самая передовая техника. Впервые в истории войн над полями сражений появился самолет. Мощь воздушного оружия почувствовал на себе не только фронт, но и тыл. Новорожденная военная авиация внесла немалый вклад в массовое уничтожение людей, городов, военных и промышленных объектов, транспорта. Государства, участвующие в войне, создали и укрепили свои военно-воздушные силы. Резко возросли число летчиков и парк военных самолетов. Состязания на дальность, продолжительность и высоту полета, грузо– и скороподъемность, искусство пилотажа сменились завоеванием рекордов из серии кто больше убьет, разрушит и сожжет.

Окончание войны оставило без работы тысячи и тысячи летчиков. Естественно, далеко не все из них решили сменить специальность. Многие из вкусивших радость полета не пожелали расстаться с авиацией. 1919 год вернул истинно крылатых людей в русло воздушного спорта. Основательное улучшение летно-технических характеристик самолетов обещало новые рекорды, новые сенсации.

Пожалуй, не будет ошибкой утверждать, что из всех видов воздушных соревнований наиболее массовый характер, как, впрочем, и в предвоенные годы, носили соревнования на дальность полета. Сначала шла борьба за право первенства, затем, когда фамилии «пионеров» стали известны всеми миру, – за скорость. В последнем случае поле деятельности, естественно, было куда более широким. Самыми популярными в мире становятся три воздушных маршрута: из Америки в Европу через Северную Атлантику, из Европы к югу африканского континента (в Кейптаун) и, наконец, из Европы в Австралию. Наиболее сложным во всех отношениях был, конечно, последний маршрут. Соревнования за его освоение продолжались с небольшими перерывами 15 лет (можно сказать без преувеличения, что они стали самыми длительными в истории авиации) и получили название «Дерби века».

Более или менее подробная летопись «Дерби века» могла бы составить целую книгу, весьма увлекательную, так как с 1919 по 1934 годы только в спортивных целях был осуществлен 61 успешный перелет из Европы в Австралию на машинах самых различных типов (в основном сухопутных). Мы предлагаем читателю познакомиться с несколькими наиболее неординарными из них.

Отметим с самого начала, что своей популярностью маршрут Европа – Австралия, скорее всего, обязан трем обстоятельствам. С одной стороны, протяженность пути достаточно велика – она соответствует полукругосветному путешествию. С другой – трудно отыскать столь длинный маршрут, большая часть которого проходила бы почти полностью над сушей, причем в зоне более или менее сносных климатических условий. Наконец, третьим (достаточно веским) обстоятельством были многочисленные призы, учрежденные правительством Австралии, заинтересованным в установлении регулярной связи этого самого отдаленного от центров цивилизации континента с Европой.

Отдельные летчики и экипажи, решившие попытать счастья на маршруте Европа – Австралия, чаще всего избирали следующий путь: Англия – Франция – Италия – Греция – Сирия – Иран – Пакистан – Индия – Бирма – Индонезия – о. Тимор – Австралия. Он пролегал над морями, пустынями, джунглями, горами, тропическими болотами и другими мыслимыми и немыслимыми видами подстилающей поверхности, вынужденная посадка на которые угрожала летчикам самыми неблагоприятными последствиями. Много отчаянных людей расстались с жизнью на этой трассе. Тем почетнее было стать победителем.

Итак, весной 1919 года правительство Австралии объявило приз в 10 тысяч австралийских фунтов тому летчику или экипажу, который осуществит перелет из Англии в Австралию не позднее 31 декабря 1920 года за время, не превышающее 30 суток (720 часов). Было высказано пожелание, чтобы для перелета использовался самолет английского производства, а экипаж был австралийским.

Как только стали известны условия конкурса, на лондонском аэродроме Хаунслов начали готовиться к перелету шесть австралийских экипажей. Однако первым совсем неожиданно стартовал не австралийский, а французский экипаж – лейтенант Э. Поуллет (пилот) и М. Беноист (механик). Они вылетели 12 октября 1919 года и не из Лондона, а из Парижа на самолете «Кадрон Ж-6» выпуска 1915 года с двумя моторами по 110 лошадиных сил каждый. Французы, правда, не рассчитывали завоевать австралийский приз, а поставили перед собой задачу стать первыми, кто свяжет воздушным мостом Европу с Австралией.

Через десять дней, уже из Хаунслова, стартовали в дальний перелет первые из шести экипажей австралийцев. «Сопвич» с мотором «Роллс-Ройс» в 375 лошадиных сил с чисто австралийским названием «Кенгуру» пилотировал капитан Ж. Матьюз. В задней кабине машины находился его механик Т. Кей. Командир экипажа, по своей основной специальности морской штурман, хорошо знал островную часть Тихого океана, туземное население этих районов и потому считал, что имеет все шансы на успех. Однако фортуна зло подшутила над морским волком. Едва перелетев Ла-Манш, из-за плохой погоды он... заблудился в Европе и, «проутюжив» воздух почти до полной выработки горючего, вынужден был сесть далеко к северу от выбранного им пути, в Германии, после чего, естественно, выбыл из игры. Это случилось 22 октября, а ранним утром 12 ноября из Хаунслова ушел в небо второй австралийский экипаж.

Двухмоторный бомбардировщик «Виккерс-Вими», с моторами «Роллс-Ройс Игл 8» по 360 лошадиных сил каждый, исполненный в серийном варианте, позволял лететь без посадки 13 часов со средней скоростью около 130 километров в час. На борту самолета находилось четыре человека: командир. бывший военный летчик капитан Росс Смит, второй пилот, младший брат командира, лейтенант Кейт Смит и механики – сержанты Ж. М. Беннет и В. X. Пиерс. Самолет был заправлен более чем 2300 литрами горючего.

Взлет прошел в густом тумане, и экипаж вышел к чистому небу, только набрав высоту около 600 метров. Вскоре под крылом самолета остался Ла-Манш. Над Францией машина опять вошла в глухую облачность. Продолжая набор высоты, самолет летел в дожде, смешанном со снегом. Началось обледенение. Командир широкой спиралью набрал высоту почти 3000 метров и вывел машину из опасной зоны. Увидев над собой голубой купол, экипаж взял курс на Лион, где и сделал в конце дня первую посадку. На следующее утро самолет полетел на Рим. Однако в этот день до итальянской столицы долететь не удалось – из-за сильного встречного ветра пришлось приземлиться в Пизе. Ливневые дожди отняли у летчиков два дня. Сделав короткую остановку в Риме, они 16 ноября, при попутном ветре и в условиях вполне приемлемой для полета погоды, подлетели к Таранто. На следующее утро была поставлена задача пересечь Ионическое море и приземлиться в Греции. Но погода вынудила летчиков свернуть к югу и сесть на острове Крит. Здесь экипаж узнал печальную новость о третьем самолете, вылетевшем из Лондона в Австралию 13 ноября, т. е. на следующий день после их старта. Лейтенанты Р. Дуглас и Л. Росс на одномоторном самолете «Альянс Р-2» после взлета вошли в облака и, очевидно потеряв пространственную ориентировку, через несколько минут полета буквально вывалились из облачности. В результате беспорядочного падения самолет разбился, оба летчика погибли.

Покинув Крит, экипаж Р. Смита в относительно благоприятных погодных условиях прошел Каир, Дамаск и подходил к Багдаду, когда попал в зону сильных встречных ветров, принудивших летчиков сесть в сотне километров от Багдада на территории одного из гарнизонов. Ночью налетела песчаная буря. Полсотни солдат помогали летчикам спасти самолет. К утру буря стихла. Экипаж, отремонтировав сломанные крыльевые стойки и очистив машину от огромного количества песка, проникшего буквально во все ее «поры», взял курс на Багдад, а затем на Басру, где приземлился 21 ноября.

Пока экипаж Смита сражался с ливнями и песчаными бурями, начала полет четвертая группа австралийцев. Двухмоторный бомбардировщик «Блекборн» пилотировали четыре человека: командир Г. Г. Уилкинс, второй пилот лейтенант В. Рендл и лейтенанты Р. Вильямс и Г. Поттс. Сразу же после взлета их начали преследовать неудачи. Самыми тяжелыми испытаниями оказались две вынужденные посадки: первая (вызванная тем, что самолет пройдя через стену дождя, попал в полосу обледенения, парализовавшего систему управления машиной) – в Италии, вторая – из-за подтекания масла из мотора – в районе острова Крит. Экипаж не пострадал, но самолет пришел в такое состояние, что ремонтировать его уже не было смысла. Таким образом, и четвертый экипаж выбыл из числа участников соревнований.

Двадцать третьего ноября Р. Смит посадил машину в Бендер-Аббасе, в Иране. Здесь летчиков ожидали неприятности совершенно особого рода. Делегация мусульман попыталась обвинить их в действиях, противоречащих установлениям корана. Не без труда выпутавшись из этой весьма опасной ситуации, экипаж поднял машину в воздух. Предстояло преодолеть сложнейший и опаснейший участок пути – от Бендер-Аббаса до Карачи. На случай вынужденной посадки в этих диких местах английский консул в Бендер-Аббасе снабдил летчиков охранной грамотой на арабском языке, строго предписывающей аборигенам обходиться вежливо с людьми, которые прилетели на «большой птице». Конечно, это была, скорее, попытка морально поддержать экипаж: вряд ли какая-нибудь бумага могла защитить летчиков от религиозного фанатизма. По счастливому стечению обстоятельств, благодаря хорошей погоде и безукоризненной работе моторов и всего оборудования «Виккерс» одолел длинный и опасный участок маршрута вполне благополучно. После 8,5 часов полета он достиг Карачи.

Теперь можно было бы вздохнуть спокойно, но в Карачи летчиков ожидало известие, что французские конкуренты – Поуллет и Беноист – днем ранее покинули Дели, т. е. опередили их примерно на сутки полета. 27 ноября Смит повел машину на Илахабад, надеясь там догнать Поуллета, но, прибыв в Илахабад, узнал, что французы уже улетели в Калькутту. Соревнования становятся все более напряженными. Посадка в Калькутте тоже не принесла успокоения: Поуллет был уже на пути в Ситуэ, что в Бирме. Экипаж Смита теряет покой и постоянно торопит обслуживающий персонал. Обстановка на борту еще более накалилась, когда, взлетая с калькуттского аэродрома, перегруженный «Виккерс» врезался в стаю крупных птиц, одна из которых ударилась о самолет. Почувствовав сильный толчок, Смит усомнился, что удастся перелететь лес на границе аэродрома, но самолет, хотя и с трудом, поднялся все же выше деревьев.

Заходя на посадку в Ситуэ, экипаж «Виккерса» наконец-то увидел небольшой самолет соперников. Поуллет был первым человеком, встретившим их после посадки. Смит и его коллеги осмотрели поуллетовский «Кадрон» и были потрясены тем, что такой маленький самолетик смог осилить протяженный и тяжелый маршрут.

Впереди у обоих экипажей одна и та же цель – Рангун. Командиры решают дальше лететь вместе. Однако на следующий день выяснилось, что «Виккерс» нуждается в небольшом ремонте, и французы улетают одни. Тем не менее в Рангун экипаж Смита прилетел раньше Поуллета и был встречен огромной толпой, которая так бурно выражала свои эмоции, что летчики стали опасаться за целость машины. Ликование достигло еще большего накала, когда через некоторое время после посадки Смита в небе появился самолет Поуллета. После торжественной встречи Смит и Поуллет опять решают лететь вместе на Бангкок, так как впереди горная цепь и дикие джунгли и, если один из них попадет в беду, второй сможет, по крайней мере, указать, где это произошло. Но теперь уже Поуллета задерживает неисправность, а Смит улетает на Бангкок один.

«Виккерс» идет над горами. Они не слишком высоки – немногим более 2 километров, но почти постоянно покрыты густым слоем облаков. Смит набирает высоту 3350 метров (это почти предел возможностей машины), однако полет идет по-прежнему в сплошной облачности. На борту только компас, указатель скорости и креномер – для слепого полета этого, мягко выражаясь, недостаточно. Пролетев в сплошном «молоке» около часа и не имея никакого представления о том, где находится самолет, Смит решает начать снижение в надежде, что горы уже позади. Самолет вышел из облачности на высоте 1200 метров восточнее гор. Позже Смит признался, что этот участок полета был «самым кошмарным› во всей его жизни. Однако его экипаж, видимо, родился в сорочке, чего нельзя сказать об экипаже Поуллета.

Французам здорово не повезло. Устранив неисправность в моторе самолета, Поуллет и Беноист вскоре после отлета «Виккерса» тоже ушли в небо. Погода к этому времени значительно улучшилась, и там, где Смит только что рисковал абсолютно всем, французы любовались прекрасными горными пейзажами. Ничто не предвещало беды, и все было бы хорошо, если бы не... огромный орел. Повелитель гор, увидав блестящий на солнце самолет, видимо, посчитал себя ущемленным в правах и ринулся в бой. В первые же секунды атаки пропеллер самолета решил исход поединка: орел погиб, а экипаж стал срочно искать площадку в горах для вынужденной посадки. Оба летчика остались живы, но маленький французский самолет, стойко преодолевший такой огромный маршрут, не мог продолжать полет. Так закончил соревнование еще один конкурент Смита.

Тем временем из Хаунслова стартует пятый экипаж австралийцев. На одномоторном «Мартинсайде» в воздух ушли капитан К. Е. Хоувелл и его механик Г. Фразер. Они благополучно долетели до Италии, но над Ионическим морем произошла авария, летчики были вынуждены сесть на воду и оба утонули.

Экипаж Смита, оставшийся практически вне конкуренции, покинул Сингапур. В сплошном потоке дождя пролетели экватор. При посадке на аэродроме в Сурабайе самолет попал в жидкую грязь. Колеса застряли в сплошной жиже, о взлете не могло быть и речи, а до окончания срока (30 дней), установленного учредителями приза, оставалось немногим более четырех суток. Аэродромное начальство находит, пожалуй, единственно правильный выход из создавшейся обстановки: срочно оповещается все окрестное население. Ранним утром 8 декабря к самолету потянулись тысячи туземцев с огромными связками бамбука на плечах. К 9 часам утра поверх грязи была выстлана бамбуковая взлетная полоса, и вскоре самолет поднялся в воздух. Взят курс на Тимор – место последней (перед Австралией) остановки, а там – около 700 километров над Тиморским морем и долгожданная победа. Австралийское правительство выслало навстречу самолету военные корабли, которые приветствовали летчиков, дымя трубами.

Десятого декабря 1919 года, через 27 дней и 20 часов после взлета из Хаунслова, колеса «Виккерса» коснулись травы аэродрома в Дарвине. Самолет пробыл в воздухе в общей сложности 188 часов 20 минут. Приз был выигран. Тысячи поздравительных телеграмм экипажу шли в Дарвин со всех концов света. Братья Смит получили за свой перелет помимо приза почетные рыцарские звания, Беннет и Шиерс – медали, а «Виккерс-Вими» обрел вечную стоянку в специально построенном выставочном зале в аэропорту Аделаиды.

После посадки в Дарвине экипажа Смита не бросили мечту о перелете в Австралию двое летчиков: австралиец Раймонд Парер и шотландец Джон Клув Макинтош. Кроме этой мечты их объединяла необходимость приобрести самолет и денежные средства для перелета. Молодым людям помог случай, а вернее, настойчивость: Макинтошу удалось уговорить финансировать полет шотландского миллионера, владельца крупных винных предприятий из Глазго, Петера Даусона. Последний заявил, что, раз эти симпатичные парни решили рискнуть жизнью, он может рискнуть несколькими тысячами фунтов стерлингов. На деньги Даусона летчики приобрели одномоторный «Де Хавилленд 9» биплан с 6-цилиндровым 240-сильным мотором «Пума». На борту машины красовались инициалы их благодетеля – ПД. В качестве талисмана на борт самолета была взята бутылка виски фирмы П. Даусона. По традиции экипаж решил начать свой перелет из Хаунслова, откуда стартовали все предыдущие участники полетов в Австралию.

Перелет начался с малоприятного происшествия. Перегоняя самолет в Хаунслов в наступающих сумерках, летчики не попали на летное поле и сели... за его забором, где переночевали под проливным дождем в стоге сена. «О какой Австралии может идти речь, если они заблудились в окрестностях Хаунслова?» – иронизировали скептики. Но даже скептики не догадывались, что впереди у экипажа – полгода мытарств.

Стартовали летчики в январе 1920 года. Оставив позади Ла-Манш, они были вынуждены из-за плохой погоды снизиться над Францией и, летя на малой высоте, задели колесами за деревья, потеряв при этом одно колесо. С горем пополам посадив самолет, Парер уехал на крестьянской телеге в Париж, а Макинтош остался у машины. Приладив привезенное Парером колесо, 17 января летчики взяли курс на Италию.

Вскоре после взлета экипаж обратил внимание на повышенный расход масла в моторе, затем из мотора пошел дым, а чуть позже появилось и пламя. Сбив пламя скольжением на крыло, Парер избежал пожара и посадил самолет на одном из итальянских аэродромов. Ремонт занял немало времени. С начала перелета прошел уже месяц, кончались деньги, а ПД не достиг еще и Рима. Наконец пришли по почте деньги, и 2 февраля «Де Хавилленд» стартовал на Неаполь.

Курс самолета проходил невдалеке от Везувия, и Макинтош уговорил Парера пролететь как можно ниже над самым кратером вулкана, чтобы он смог сделать фотографии. Это едва не стоило им жизни. Над кратером самолет резко бросило вниз, прямо в сердце вулкана, – очевидно, от обилия ядовитых газов, клубящихся над пастью вулкана, заглох мотор. Парер ценой немалых усилий спас себя и самолет. После этого случая летчики старались подальше обходить вулканы, которыми изобилует побережье Апеннинского полуострова.

После пролета Неаполя случилась новая вынужденная посадка, на сей раз из-за недостатка горючего. Парер поездом добрался до Неаполя и привез оттуда бочку с 200 литрами бензина. Пока он ездил в Неаполь, Макинтош устроил в районе посадки самолета с участием местного населения соревнования по джиу-джитсу – приемами этой борьбы он владел в совершенстве. Эта маленькая деталь говорит о высоком моральном потенциале летчиков, желании достичь поставленной цели во что бы то ни стало, но фортуна по-прежнему была к ним неблагосклонна.

Почти сразу после взлета отказал топливный насос. Порыв ветра лишил экипаж полетных карт – они отбыли из кабины в самостоятельный полет в направлении Ионического моря. За вынужденной посадкой в морском порту Бриндизи (для ремонта насоса) следует еще одна – вблизи Акрополиса. В небе над Средиземным морем мотор работает с перебоями, готовый остановиться в любой момент. После посадки – новое разочарование. Осмотревшие самолет механики вынесли приговор: на этой машине лететь дальше нельзя, у нее вот-вот отвалится хвост.

Двадцать шестого февраля, после ремонта, получив очередную субсидию, летчики взяли курс через Суэцкий канал и Синайскую пустыню на Палестину.

Перелет до Багдада принес новые проблемы. Длина этапа составляла немногим более 1000 километров (ближе просто негде было сесть и дозаправиться), а бортовые запасы топлива позволяли лететь без дозаправки только около 800 километров. В этой вроде бы безвыходной ситуации неунывающие летчики принимают прямо-таки отчаянное решение – дождаться попутного ветра и лететь. Наконец такой момент наступил. Взлетели. Прошли немного по курсу и – мотор остановился. Опять вынужденная посадка. Ремонт занял практически весь день. В сумерках взлетать было слишком рискованно, и летчики решили дождаться утра. Проснувшись утром, они увидели, что вокруг самолета собралась огромная толпа аборигенов, угрюмое молчание и недобрый блеск глаз которых не обещали ничего хорошего. Несколько выстрелов из пистолета и взрыв гранаты привели местное население в легкое замешательство, что позволило летчикам в спешном порядке занять свои места в кабине и взлететь. Попутный ветер и неодолимое желание достичь Багдада возымели положительный результат: самолет долетел туда без приключений.

Второго марта машина опять в воздухе. Бендер-Аббас, Карачи, Дели, Илахабад, Калькутта – этот участок пути оказался для экипажа более или менее спокойным. В Калькутте бумажники опять опустели. Две недели Парер и Макинтош летают над городом, разбрасывая листовки местных фирм и компаний. Так были заработаны средства для перелета в Рангун.

На пути в Рангун мотор опять подвел. Сели на песчаный пляж, взлететь с которого было невозможно. Выйти из положения помогло местное население: самолет буквально на руках перенесли на песчаную косу, где были расстелены маты из бамбука. В Рангуне 10 дней ушло на ремонт мотора. Не обошлось без курьеза: местный богач, китаец, был так очарован молодыми летчиками, что тут же предложил каждому из них по 30 тысяч долларов за то, чтобы они... женились на его дочерях. Девушки были великолепны, но у нас было много воздушных проблем и менять их на проблемы супружеские мы не захотели, – вспоминал позже Парер.

В очередной раз мотор «сдал» у Моулмейна, в Бирме. Мало того, что поломка мотора оказалась очень серьезной, – пришлось сажать самолет на неровную поверхность рядом с аэродромом: все летное поле заполнили любопытные, желавшие лично увидеть храбный экипаж. Посадка с плохо работающим мотором на неровную площадку, естественно, дала свои результаты: сломан пропеллер, вывернуто из фюзеляжа шасси, смят в лепешку топливный бак. Казалось бы, есть отчего приуныть, но летчики и в этой ситуации не потеряли энтузиазма, хотя на машину было просто страшно смотреть. Из Рангуна доставили все необходимое для ремонта и даже то, что просто могло пригодиться при работах, вплоть до автомобильных запчастей. Ремонтировать самолет помогали слоны, которых использовали вместо подъемных кранов. К маю разбитая машина стала снова похожа на самолет, и экипаж поднял ее в небо, но – опять вынужденная посадка, на этот раз на спортивное поле и без поломок.

Сингапур. Пока «Де Хавилленд» долетел до этого города, он садился еще раз, чтобы заменить разлетевшийся на куски пропеллер. Наконец машина на Тиморском аэродроме. Осталось около 700 километров до Австралии.

Австралийцы встретили летчиков, пожалуй, даже с большими почестями, чем экипаж «Виккерса-Вими». Полгода весь мир следил за двумя отважными и упрямыми парнями, которых не могло остановить ничто, даже соблазн женитьбы на прекрасных китаянках. Особенно горячо летчиков чествовал Мельбурн. Полмиллиона человек собрались приветствовать их прилет. Прибыл сам премьер-министр Австралии. Летчики вручили ему бутылку виски «Петер Даусон и К°», взятую на борт самолета в Лондоне и оставшуюся целой и невредимой, несмотря на самые невероятные приключения. Летчиков буквально завалили телеграммами. Тепло и сердечно поздравил их конструктор машины Джеффри Де Хавилленд, который, кстати, порекомендовал экипажу написать книгу о перелете, что Парер и сделал несколько позже.

Парер прожил большую жизнь, значительная часть которой была отдана авиации, а вот его спутник Макинтош разбился вместе со своим самолетом спустя всего год после их знаменитого перелета.

После перелетов 1919-1920 годов интерес к маршруту Европа – Австралия несколько угас. Лишь во второй половине 1926 года, точнее 30 июня, в Австралию вылетел «Де Хавилленд 50Ж», переоборудованный из сухопутной машины в гидросамолет на поплавках, с двумя англичанами – летчиком А. Кобхамом и инженером А. Эллиотом – на борту. 1 октября 1926 года Кобхам посадил самолет на Темзу у здания парламента в Лондоне, завершив полет до Мельбурна и обратно, полет, полный неприятностей, вынужденных посадок, отказов самолета и мотора. Для Эллиота он закончился гибелью...

Поднявшись в воздух в Рочестере, что вблизи Лондона, Кобхам пролетел Францию вдоль рек Сены и Роны. Дальнейший маршрут проходил через Италию, Грецию, Сирию и Турцию.

Четвертого июля на участке пути между Багдадом и Басрой самолет шел на малой высоте – мешала песчаная буря. Кобхам получил от Эллиота записку: Вероятно, лопнул бензопровод и осколки его попали мне в руку и в бок. Я истекаю кровью. Зная, что найти медицинскую помощь в этих местах невозможно, Кобхам продолжает полет до Басры. Прошло 40 минут, прежде чем Эллиот был доставлен в госпиталь, но даже срочная операция не смогла его спасти. Осмотр бензопровода позволил утверждать, что в самолет стреляли, по-видимому – бедуины. Пуля пробила бензопровод вспомогательного бензобака и смертельно ранила Эллиота.

Лондон предложил Кобхаму не прерывать полет и включил в состав его экипажа нового инженера – сержанта Варда. 13 июля самолет покинул Басру и взял курс на Карачи вдоль Персидского и Оманского заливов.

Индию машина Кобхама пролетела вдоль по течению реки Ганг через Дели и Илахабад до Калькутты. Летя далее на юг, экипаж попал в тропический ливень, потерял ориентировку и сел у небольшого парохода с целью уяснить свое местонахождение.

Только 29 июля летчики достигли Сингапура. На следующий день самолет прошел острова Суматра и Ява н достиг острова Тимор, вблизи которого была совершена последняя перед Австралией посадка.

Пятого августа командир повел машину на Дарвин, которого летчики достигли через 6,5 часов полета. Машину переоборудовали, установив колесное шасси, и, пролетев через всю Австралию, 15 августа самолет приземлился в Мельбурне. Здесь экипаж ожидала торжественная встреча. Спустя две недели, 29 августа, Кобхам поднял машину в обратный рейс. 2 сентября самолет садится в Дарвине, на него вновь устанавливают поплавки. 4 сентября он перелетает Тиморское море.

Обратный перелет проходил значительно быстрее. За следующие двое суток летчики пролетели 3540 километров, достигнув Пинанга (в Малайзии) 7 сентября. Уже на следующий день, 8 сентября, летчики были снова в пути. Однако из-за сильного шторма пришлось сесть в Сиамском заливе. Только 15 сентября экипажу удалось достичь Рангуна. Пройдя затем Калькутту, 21 сентября самолет прибыл в Илахабад. В Европу летчики прилетели через неделю. Ночь 30 сентября застала их в Париже, а 1 октября 1926 года самолет завершил свой грандиозный перелет посадкой на Темзе.

Алан Кобхам по праву может считаться одним из выдающихся летчиков начала XX века. Кстати, за перелет он был удостоен английским правительством рыцарского звания.

Еще одна интересная страница истории «Дерби века» относится к 1927 году. Она связана с именами англичанина капитана Ланкастра и Кэт Миллер, жены австралийского журналиста (именно в таком качестве – не летчика, не штурмана, а жены австралийского журналиста – ее представляла своим читателям вся периодическая печать). Эти двое решили на легком самолете «Авро-Авион» с мотором «Циррус» в 80 лошадиных сил перелететь из Англии в Австралию.

Судьба смешанного экипажа «Авро-Авиона», назвавшего свою машину весьма романтично – «Красная роза», сложилась в этом перелете интересно и не без приключений. Взлетев 17 ноября, экипаж удачно прошел Францию, Италию, затем города Триполи, Бенгази, Александрию и 29 ноября прибыл в Каир. 1 декабря первая вынужденная посадка в пустыне (прервать полет заставила песчаная буря) и первая поломка. В помощь экипажу послали военных летчиков, которые отремонтировали машину. 4 декабря Ланкастр со своей спутницей прилетел в Багдад. Миновав Бендер-Аббас и Илахабад, 19 декабря они благополучно достигли Калькутты. Позади – 14 тысяч километров.

Двадцать второго декабря самолет достиг Рангуна, где пришлось задержаться из-за перебоев мотора до 6 января. После вылета из Рангуна экипаж ожидало приключение, едва не сделавшее вдовцом австралийского журналиста: Ланкастр увидел под сидением Кэт, летевшей в передней кабине... очковую змею. Осторожно, как только мог, он снял ручку управления – благо конструкция самолета позволяла – и ловким ударом убил змею.

Девятого января при очередном взлете машина потеряла скорость и рухнула на землю с 60-метровой высоты. Оба летчика получили тяжелые ранения, самолет был изуродован. Появилась мысль прекратить полет, но по мере выздоровления Ланкастр и Миллер оставляют ее и решают, восстановив машину, лететь дальше. Снова оказаться в небе им удалось лишь 12 марта.

Упорство летчиков привело их к победе. 19 марта «Красная роза» приземлилась в Дарвине, а затем перелетела в Ньюкасл. Кэт Миллер стала первой женщиной перелетевшей (правда, пока в составе экипажа) из Англии в Австралию.

Полетом Ланкастра и Миллер завершился первый этап «Дерби века». Наступил второй – борьба за скорость. Начало ему положил в феврале 1928 года ставший впоследствии знаменитым, австралиец Берт Хинклер, который на легком спортивном самолете «Авро-Авион» с 80-сильным мотором «Циррус», таком же как машина Ланкастра, в одиночку перелетел из Англии в Австралию за 15,5 суток. Это был первый рекорд скорости «Дерби века», но уже в июне – июле 1929 года его «побил» не менее знаменитый пилот Кингсфорд Смит с тремя членами экипажа на тяжелом самолете «Фоккер», оснащенном моторами «Райт Уирлвинд». Результат Смита – 12 дней 14 часов 18 минут.

В мае 1930 года совершает свой великолепный перелет из Лондона в Австралию двадцатидвухлетняя англичанка Эми Джонсон. Эта весьма привлекательная женщина, летчица и инженер, прославилась многими перелетами, в частности упомянутым (1930 года) и перелетом в 1932 году из Англии в Южную Африку (Кейптаун) и обратно.

Эми увлеклась авиацией в 1928 году и за два года добилась большого успеха в изучении конструкции самолетов и в технике пилотирования. Для своего первого большого перелета (в Австралию) летчица выбрала легкий двухместный биплан «Де Хавилленд 60Ж». Топливный бак машины вмещал 364 литра горючего, что обеспечивало тринадцатичасовой беспосадочный полет. Джонсон планировала пролетать в день около 1300 километров и достичь Дарвина за 12 летных дней. Естественно, погода и техническое состояние машины внесли свои коррективы в эти планы: перелет потребовал 19,5 суток. Так или иначе, но имя летчицы стало известным всему миру.

Полет Джонсон в Австралию протекал не гладко. Он начался 5 мая 1930 года. Пролетев без приключений Европу и достигнув Халеба, в Сирии, летчица 8 мая взяла курс на Багдад. Почти у самой цели машина Джонсон попала в песчаную бурю. Переждав особенно сильный ветер на земле, летчица достигла Багдада, где при посадке повредила одну из стоек шасси. Однако, пока Эми отдыхала, несколько английских механиков, находившихся в то время в Багдаде, за ночь отремонтировали самолет. Рано утром она уже вела вполне исправную машину вдоль пустынных берегов Персидского залива.

Ночь с 9 на 10 мая путешественница провела в Бендер-Аббасе, откуда полетела на Карачи. Индия встретила уже уставшую летчицу сильнейшими ветрами, вынудившими ее в конце концов совершить вторую незапланированную посадку, при которой самолет был опять (правда, значительно легче, чем в первый раз) поврежден. Сильные ветры сменились стеной дождя. Кабина самолета превратилась в ванну, и Эми промокла до нитки.

Пройдя в потоках воды Илахабад и Калькутту, Джонсон вышла на Рангун. Здесь ей пришлось садиться на аэродром очень малых размеров, самолет выкатился за границу ровного поля, попал в канаву и встал на нос. Винт разлетелся на мелкие кусочки, было повреждено крыло и шасси. Это случилось 13 мая. Спасло положение то обстоятельство, что у Джонсон на самолете был запасной пропеллер. Восстановить самолет помогли студенты расположенного неподалеку от аэродрома колледжа.

Отремонтированную машину отвезли по дороге в Рангун, откуда Эми тут же стартовала на Бангкок. На этом перегоне ей пришлось преодолеть горную гряду на высоте около 2800 метров. Из Бангкока Джонсон 17 мая взяла курс на Сингапур.

В Сингапуре машину впервые за перелет внимательно осмотрели инженеры, которые обнаружили трещину в главном лонжероне крыла. Очевидно, это было следствием неудачной посадки под Рангуном. К счастью, на Сингапурском аэродроме нашлось запасное крыло, и 19 мая машина была опять в воздухе, на пути к Сурабайе.

Третья вынужденная посадка случилась на пути к Яве. Очень плохая погода позволила достичь Сурабайи лишь 20 мая. Здесь двое суток ушло на ремонт мотора. Только 22 мая Эми вылетела на Тиморские острова, откуда, дозаправив топливные баки, стартовала к берегам Австралии. Дарвин устроил триумфальную встречу летчице 24 мая 1930 года.

Так происходил девятый по счету перелет из Европы в Австралию, который в то же время стал первым из выполненных в одиночку женщиной. Отметим, что, достигнув Калькутты через семь дней после вылета из Лондона, Эми на этом этапе побила рекорд Хинклера. Однако на пути из Калькутты в Бангкок из-за плохой погоды, потери ориентировки и поломки самолета она потеряла преимущество во времени. При перелете из Дарвина в Брисбен Джонсон на посадке еще раз поломала свою безотказную машину и прекратила путешествие по Австралии по причине острого переутомления. Рекорд Хинклера ею в итоге не был перекрыт, но зато был установлен первый женский рекорд в «Дерби века».

После перелета Джонсон австралийский маршрут пытаются «взять штурмом» многие летчики-мужчины. Из четырех практически одновременных попыток, предпринятых сразу же после ее полета, три окончились печально. Благополучно добрался до Дарвина только англичанин Метьюз. Однако его полет длился месяц и два дня, т. е. почти вдвое дольше, чем у Хинклера в 1928 году.

В октябре 1930 года Кингсфорд Смит меняет тяжелый «Фоккер» на легкий «Авро-Авион» со стосильным мотором «Джипси» и опять выходит на знакомый маршрут, на сей раз в одиночку. Летчик покинул Англию 9 октября. Пролетев за 9 дней 21 час 40 минут 16500 километров до Дарвина, Кингсфорд Смит превзошел не только рекорд Хинклера, но и свой собственный.

Вскоре в соревнование вступает еще один английский летчик – Скотт. На Самолете «Моэс» с мотором «Джипси» – эта машина становится очень популярной благодаря своей надежности – он добрался в Австралию за 9 дней 3 часа 40 минут, улучшив время Кингсфорда Смита. Борьба пошла уже не за сутки, а за часы. Кстати, Скотт вернулся в Англию по воздуху, но затратил на это уже 10 дней 23 часа.

В апреле 1932 года Скотт проходит путь из Лондона в Дарвин за 8 суток 20 часов 44 минуты, но не желающий признать себя побежденным Кингсфорд Смит на «Персивал Гулл» с мотором «Джипси Мэйджер» доводит это время до 7 суток 4 часов 44 минут.

Октябрь 1933 года принес новый рекорд: летчики Ульм, Аллеи и Тейлор на «Авро-10» садятся в Дарвине спустя 6 дней 17 часов 45 минут после вылета из Англии.

И все же самым знаменательным для «Дерби века» стал 1934 год. 20 октября этого года стартовал большой групповой перелет. Условия его были весьма своеобразными. К участию допускались все желающие, однако финансирование и обслуживание перелета они должны были взять на себя – это обстоятельство, естественно, резко уменьшило число конкурентов. Выбор самолета, так же как и число членов экипажа и пассажиров, не лимитировались. Тем не менее машинам предстояло обязательное испытание – пройти над препятствием высотой 20 метров, расположенным на расстоянии 600 метров от точки начал разбега для взлета. Этим условием организаторы перелета надеялись предупредить возможную перегрузку машин топливом. Число посадок на маршруте не ограничивалось, но летчики должны были сделать обязательные посадки в Багдаде, Илахабаде, Сингапуре, Дарвине. Победителя ждал приз в 10 тысяч фунтов стерлингов и золотой кубок. За второе место полагалось 1500 фунтов, за третье – 500 фунтов.

Для участия в перелете записалось около семидесяти летчиков, но на старт 20 октября вырулили всего двадцать самолетов: девять английских, три американских, по два новозеландских, голландских и австралийских, датский и новогвинейский.

Победителями перелета стали два английских летчика – Скотт и Блек, прошедшие маршрут за двое суток 4 часа 38 минут. Победу им обеспечил «Де Хавилленд Комета» с двумя моторами «Джипси» по 225 лошадиных сил. Вторым был голландский экипаж на «Дугласе ДС-2» с двумя «Райт Циклонами» по 715 лошадиных сил. На этой машине летчики Памантье и Моль летели трое суток 18 часов 7 минут. 500 фунтов стерлингов за третье место получил экипаж «Боинга 247 Д» с двумя моторами «Пратт Уитни Уосп» по 550 лошадиных сил каждый. Их машина была на маршруте трое суток 18 часов 51 минуту.

Не обошлось, естественно, и без трагедий. В начале перелета, в Италии, разбился и сгорел английский самолет «Ферри Фокс», похоронив обоих членов своего экипажа. В Сингапуре потерпел катастрофу большой многоместный военный самолет, на котором летели организаторы и контролеры перелета. В Илахабаде погиб голландский трехмоторный «Пандер С-4».

Итак, 1934 год подвел черту под одним из труднейших испытаний мужества и упорства летчиков, степени совершенства и надежности самолетов и моторов тех лет. Внимательный читатель, конечно, заметил, что абсолютное большинство успешных перелетов совершено на самолетах Д. Де Хавилленда. Это были хорошие и в те времена наиболее надежные машины. Экипаж «Де Хавилленда Кометы», преодолевший маршрут за двое суток 4 часа 38 минут, продемонстрировал практически предел возможностей винтомоторного самолета. Погоня за минутами вряд ли имела смысл.

Появление реактивной авиации резко скорректировало результаты, но не затмило рекордов 20-30-х годов. Вспомним два перелета. Когда американец Ч. Линдберг в мае 1927 года впервые в истории перелетел через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж за 33 часа 30 минут, он стал человеком, известным всему миру, национальным героем Америки. Его слава заслонила собой всех тех, кто вплоть до открытия международной авиалинии сначала по часам, а затем по минутам улучшал время Линдберга. Их имена знают в основном только историки авиации. Во второй половине 1975 года американский реактивный военный самолет «Локхид СР-71» долетел из Нью-Йорка в Париж за 1 час 55 минут 42 секунды, но об этом знают даже далеко не все авиационные специалисты. Характерная деталь: большинство американских периодических изданий не привели даже фамилию летчика, указав лишь, что машина в этом полете в три раза превысила скорость звука и установила мировой рекорд скорости полета. Очевидно, и сверхскоростной перелет из Европы в Австралию вряд ли удостоился бы более подробных комментариев. Увы, романтика длительного и сложного перелета, требующего упорства и мобилизации всех сил летчиков, отошла на второй план, а на первом оказались возможности техники. Ну что ж, всему свое время.