Без гениального немецкого автомобильного конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche; 1875–1951) мир вряд ли увидел бы знаменитый «жучок» – первый «Фольксваген». Однако без выдающихся способностей (конструкторских и деловых) его сына не появился бы автомобиль «Порше».

Фердинанда Порше следовало бы назвать австрийским или даже чешским автомобильным конструктором, потому что он родился на территории тогдашней АвстроВенгрии в городке Мафферсдорф (ныне это город Либерец в Чехии). Да и фамилия Порше, как говорят, восходит к старому славянскому имени Бореш («борец»). С детства Фердинанд был окружен техникой, дневал и ночевал в механической мастерской отца. Когда ему исполнилось 18 лет, он уехал в Вену и некоторое время работал в электрической компании, а вечером посещал лекции на техническом факультете Венского университета. Кстати, диплома об образовании Фердинанд Порше так и не получил.

Первые несколько автомобилей конструкции Порше приводились в движение электродвигателями. В 1906 году Порше стал главным конструктором на заводе Даймлера в Австрии. Его любимым делом было создание гоночных автомобилей. С 1924 года Порше – технический директор знаменитого завода Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) в Штуттгарте. Уже тогда, по-видимому, в его голове родилась идея создания небольшого автомобиля для широких слоев населения. После слияния компаний Даймлера и Бенца (это произошло в 1926 году) новый совет управляющих противился осуществлению этой идеи, и в 1929 году Порше решил уйти на «собственные хлеба». В 1931 году он организовал в Штуттгарте консультационную конструкторскую фирму.

Порше везло на знакомства с властителями. В 1902 году его призвали на военную службу. В армии он служил водителем у эрцгерцога Фердинанда. Того самого, с убийства которого в Сараеве началась Первая мировая война. В 1910 году, когда он участвовал в гонках на автомобиле «Австро-Даймлер» своей конструкции, механиком в его команде был способный хорват Иосип Броз Тито, будущий маршал и вождь Югославии. В 1932 году Фердинанд Порше совершил длительную поездку в СССР. Советская жизнь интересовала прагматичного Фердинанда по двум причинам: отсутствие в стране экономического кризиса и развитие автотракторной (а лучше сказать, автотанковой) промышленности. На сделанное товарищем Сталиным предложение стать наркомом автопромышленности или, по крайней мере, генеральным автоконструктором, Порше ответил отказом. Он бредил автогонками, а Советский Союз строить гоночные автомобили не собирался.

Несколько лет Порше носился с проектом маленького «семейного» автомобиля. Этот проект никого не интересовал, и Порше даже пытался изготовить прототип нового «малыша» на заводе Даймлера за счет собственной страховки жизни. Но вот власть в Германии оказалась в руках Адольфа Гитлера. Проект «народного автомобиля» (Volkswagen) очень хорошо вписывался в гитлеровскую программу развития Германии: у каждой немецкой семьи должен быть свой автомобиль.

В 1934 году конструкторское бюро Порше получило задание на создание трех автомобилей-прототипов, и в 1936 году работа была выполнена. Завод для производства «Фольксвагенов» было решено построить на «пустом» месте и совсем не в «автомобильном краю» Германии, не в Баварии или в Вюртемберге, а в Нижней Саксонии, недалеко от Ганновера. Здесь же вместе с заводом построили и город Вольфсбург для рабочих и инженеров.

От «автотанковой промышленности» все же уйти не удалось. Построенный в 1940 году (уже в ходе Второй мировой войны) завод в Вольфсбурге занялся не производством «машин для народа», а выпуском военной техники, бронетранспортеров и командирских автомобилей. Порше принимал участие в проектировании первых современных немецких танков, получивших название «Тигр», а также самоходной артиллерийской установки «Фердинанд».

В 1945 году Фердинанду Порше пришлось расплачиваться за любовь к нему фюрера: 15 декабря французские оккупационные власти арестовали его как военного преступника. Вполне возможно, что на нем выместили злобу за неудачу проекта перемещения заводов «Фольксваген» во Францию в счет репараций. Перемещение не удалось не столько из-за саботажа Порше, сколько из-за разгильдяйства французской военной администрации. Так или иначе, его почти два года без суда продержали в тюрьме. В это время роль руководителя семейного предприятия взял на себя его сын, тоже Фердинанд (в семье его звали ласково Ферри).

Младший Фердинанд Порше (Ferdinand Anton Ernst Porsche; 1909–1998) с детства бредил машинами, как и его отец. Ферри много времени проводил и в мастерских, и в конструкторском бюро. Водить автомобиль он научился в 10 лет. В 1931 году Ферри поступил в конструкторскую фирму, которую его отец открыл в Штутгарте.

В 1946 году перед Ферри стояла задача: заплатить за отца выкуп в полмиллиона франков. Заводы в Вольфбурге сильно разбомбили. Чтобы как-то сохранить их «на плаву», Ферри брал заказы на ремонт автомобилей, водяных насосов и лебедок. Выкупить отца из тюрьмы помог гонорар за сконструированный им гоночный автомобиль. Ферри переехал в Австрию, основал в городке Гмюнд компанию под именем «Порше» и начал готовить к выпуску автомобиль с этим названием. Первые 49 автомобилей «Порше-356» собрали вручную на лесопилке в Гмюнде. Ферри Порше проявил чудеса изобретательности и изворотливости для того, чтобы эти машины были проданы и чтобы как следует заработала новая фирма. Ему, уже известному конструктору, неоднократно шли навстречу. Однако многие кредиты были выданы исключительно под громкое имя отца. Отчасти становлению новой фирмы помог договор с «Фольксвагеном», согласно которому Фердинанд Порше-старший получал долю с каждого продаваемого автомобиля.

Фердинанд Порше-старший вернулся домой. Он скончался 30 января 1951 года.

У Карла Бенца (Karl Benz; 1844–1929) отец по мере сил служил прогрессу – был машинистом паровоза. Простудившись, он умер, когда сыну исполнилось всего полтора года. Мать Карла изо всех сил старалась дать сыну достойное образование. В отличие от большинства немецких университетов, университет в Карлсруэ, где они жили, был славен тем, что не учил философии или литературе, а давал инженерные и технические знания. В возрасте 19 лет Карл Бенц окончил факультет технической механики и затем семь лет работал на различных предприятиях в Германии, нигде надолго не задерживаясь. В это время у него вызревало желание заниматься производством двигателей внутреннего сгорания.

Разработка такого двигателя была в те годы очень актуальной технической задачей. Двигатель внутреннего сгорания был избавлен от многих проблем двигателя парового – его и в небольшой мастерской можно было использовать, и к экипажу присоединить, сделав «самобеглую коляску».

В 1872 году Карл Бенц женился на Берте Рингер, одолжил у тестя денег и выкупил в полное владение мастерскую в Мангейме, незадолго до этого приобретенную им на паях с другим хозяином. В этой мастерской Карл начал создавать двигатели внутреннего сгорания собственной конструкции. Как подарок к новому 1879 году он получил патент на изобретенный им двухтактный бензиновый двигатель.

Вскоре К. Бенц запатентовал все важные узлы и системы, без которых сейчас невозможно представить автомобиль: акселератор, систему зажигания и свечу зажигания, карбюратор, сцепление, коробку передач и систему охлаждения. Оставалось только присоединить двигатель к повозке – и автомобиль готов. Но скоро сказка сказывается, не скоро дело делается. Первые автомобили Бенца (это были первые в мире автомобили) поступили в продажу в 1888 году. Довольно скоро оказалось, что покупать новую технику более склонны французы, нежели немцы. Парижский филиал компании Benz & Cie процветал.

За дело взялась Берта Бенц. Она совершила 5 августа 1888 года первый в истории автопробег: без ведома мужа взяла стоявший в мастерской автомобиль и повезла двух сыновей из Мангейма в Пфорцхайм, навестить бабушку. Расстояние между городами невелико – около сотни километров. Поездка на автомобиле заняла почти весь день, но была увлекательней, чем на поезде. На подъемах приходилось выходить из автомобиля и подталкивать его. (Благодаря замечаниям жены и детей по этому поводу Карл Бенц добавил в коробку скоростей еще одну передачу.) Засорившийся бензопровод Берта предложила прочистить шляпной булавкой. Порвался ремень – заехали в ближайшую деревню к шорнику. У него же подбили кожей тормозные колодки. А бензин докупили у аптекаря – тогда его продавали в аптеках как средство для чистки одежды.

После этой убедительной демонстрации немцы решились покупать автомобили.

В 1893 году Бенц выпустил на рынок более дешевый двухместный автомобиль Victoria – с двигателем мощностью 3 л. с. Здесь была впервые применена оригинальная система поворота, и автомобиль обрел традиционный круглый руль-баранку. В 1894 году начался выпуск первой серийной модели Velo, а в 1895 году Бенц выпустил первый грузовик и первые в истории автобусы.

В 1906 году Карл вместе с женой Бертой и сыном Евгением переселился из Мангейма в городок Ладенбург. Здесь он и умер 4 апреля 1929 года от воспаления легких.

Берта надолго пережила своего мужа и скончалась 5 мая 1944 года.

Кроме Карла Бенца к создателям автомобиля вполне заслуженно причисляют также Готтлиба Вильгельма Даймлера (Gottlieb Wilhelm Daimler; 1834–1900) и Августа Вильгельма Майбаха (August Wilhelm Maybach; 1846–1929).

Готтлиб Вильгельм Даймлер был сыном пекаря из городка Шорндорф неподалеку от Штутгарта. По окончании начальной школы в 1847 году он начал работать подмастерьем оружейника – делал двухстволки. Спустя 10 лет Даймлер стал студентом Штутгартского политехнического института. После учебы он работал во Франции, Англии, Бельгии – приобретал инженерный опыт.

В 1863 году Даймлер начал работать на фабрике «Брудерхауз» в городке Ройтлингене. Фабрика была богоугодным заведением, что даже в названии ее отражалось: «Брудерхауз» – «Братский дом». Здесь давали работу сиротам, инвалидам и беднякам. Сирота Вильгельм Майбах учился на фабрике ремеслу чертежника. Этот 19-летний паренек, обладавший инженерным талантом, пришелся Готтлибу Даймлеру по нраву. Вильгельма Майбаха определили к нему в помощники. И дальше они пошли по жизни вместе.

В 1879 году известный конструктор Н. А. Отто пригласил Даймлера стать техническим директором на своем заводе в Кельне; завод производил двигатели внутреннего сгорания. Майбах поехал вслед за Даймлером и стал главным конструктором. Однако совместной работы с Н. А. Отто не вышло. В 1882 году Даймлер с Майбахом возвратились в Штутгарт. Контракт был разорван по инициативе Отто. Поэтому Даймлер получил от бывшего хозяина компенсацию – весьма крупную сумму. На эти деньги в пригороде Штутгарта Даймлер купил дом и пристроил к нему лабораторию. Даймлер и Майбах начали работать над созданием небольшого, но мощного двигателя внутреннего сгорания.

В отличие от Бенца, одержимого созданием автомобилей, Даймлера и Майбаха больше интересовал двигатель, который, как они считали, можно будет сделать универсальным движителем «на земле, в небесах и на море». Именно таков смысл знаменитой треугольной звезды, которая станет чуть позже логотипом новой компании Готтлиба Даймлера.

Новый двигатель был создан к концу 1885 года. И тут же Майбах придумал первый мотоцикл (Reitwagen). Он установил двигатель на деревянную раму с двумя деревянными же колесами и промчался на этом транспортном средстве по дороге вдоль реки Некар, развив скорость 12 км/ч.

8 марта 1886 года Даймлер и Майбах привезли к дому карету, сказав соседям, что это – подарок госпоже Даймлер на день рождения. На эту карету Майбах установил двигатель мощностью 1,5 л. с. и ременную передачу к колесам. Так был создан первый четырехколесный самодвижущийся (со скоростью 16 км/ч) экипаж.

В 1887 году Даймлер и Майбах сконструировали и испытали двигатель для лодки. На несколько последующих лет лодочные моторы стали главной продукцией фирмы Даймлера. В Штутгарте, городе на реке Некар, лодки были у многих.

10 августа 1888 года совершил первый полет воздушный шар, приводимый в движение двигателем Даймлера.

В 1889 году Даймер и Майбах построили свой первый автомобиль – больше похожий на карету без лошади. В том же году, в октябре, их автомобиль был представлен на парижской выставке. И в том же году умерла жена Даймлера, Эмма. Через четыре года Готтлиб Даймлер нашел себе новую подругу жизни, Лину Хартманн, вдову, которая была на 22 года младше него.

В 1894 году был построен двигатель внутреннего сгорания «Феникс» (Phoenix) – он стал как бы каноническим автомобильным бензиновым двигателем: с небольшими изменениями использовался на протяжении десятков лет. Сразу же английский предприниматель Ф. Симмс купил лицензию на продажу в Великобритании двигателя «Феникс» и автомобилей под маркой «Даймлер». Британским аристократам понравились не только скачки, но и автомобильные гонки. Популярность автомобиля и автомобильное производство на островах росло, так что марка «Даймлер» навсегда стала брендом британского автомобилестроения. Брендом, символизирующим роскошь. До 1950-х годов члены британской королевской семьи ездили только на «Даймлерах».

Вторым человеком, который помог Даймлеру, был эксцентричный Эмиль Еллинек (Emil Jellinek; 1853–1918). Он сильно любил автомобили и свою дочь, Адриану Мануэлу Рамону Еллинек (Adriana Manuela Ramona Jellinek; 1889–1929), которую в семье ласково прозвали Мерседес (испанское мercedes можно перевести и как «грация», и как «милосердие»). В 1897 году Еллинек стал генеральным консулом Австро-Венгрии в Ницце. Свое увлечение автомобилями он обратил в выгодный бизнес, продавая знакомым самые лучшие и самые модные образцы нового транспортного средства.

В 1899 году Еллинек заинтересовался компанией DMG. Он предложил Даймлеру и Бенцу начать продажу их автомобилей на Лазурном берегу. Но помимо этого Еллинек выдвинул свои идеи – каким должен быть новый автомобиль их фирмы (мы бы сказали, новый концепт). Даймлер кривился от этих предложений, а Майбах находил их вполне разумными.

Еллинек одним из первых понял, что автомобиль уже не «самобеглая коляска», он становится новым (могучим и быстрым) транспортным средством.

– Ваш автомобиль – кокон, а мне нужна бабочка, – торопил конструкторов прозорливый дипломат. И правильно торопил: – Мне не нужен автомобиль сегодняшнего или завтрашнего дня. Наш автомобиль должен быть автомобилем дня послезавтрашнего.

Вероятно, гениальному конструктору Майбаху эти дерзкие слова пришлись по душе.

Среди прочего Еллинек предложил поменять название автомобиля на любимое им имя Mercedes. В то время конструкторы не очень много внимания уделяли тому, как их автомобиль называется. Еллинек, пожалуй, был первым, кто указал на важную связь между названием машины и тем, насколько охотно ее будут покупать.

– У имени моей дочери есть несомненные рекламные достоинства, которых нет у других имен. Оно экзотично и притягательно. Его легко произнести, и оно приятно на слух. Вы можете назвать свой автомобиль, как вам будет угодно, но автомобили, которые собираюсь продавать я, будут называться «Мерседес»!

В 1899 году на Лазурном берегу проводилось четыре соревнования гоночных автомобилей. Эмиль Еллинек как гонщик под псевдонимом Господин Мерседес участвовал во всех четырех, управляя автомобилями фирмы DMG. На новых автомобилях Майбах поставил новый четырехцилиндровый двигатель Phoenix. Автомобиль развивал безумную скорость – 35 км/ч. Еллинек стал абсолютным победителем всех четырех гонок.

2 апреля 1900 года он заключил контракт на поставку до 15 октября 1900 года 36 гоночных автомобилей «Мерседес». Стоимость контракта была огромной – 550 тысяч золотых марок. Кстати, первый из заказанных Еллинеком автомобилей уже был продан барону Генри Ротшильду. За эти же деньги Еллинек получал право эксклюзивной продажи автомобилей «Мерседес» во Франции, Австрии, Венгрии, Бельгии и США. Еллинек стал также членом совета директоров компании.

Надо сказать, Еллинек своего добился. В 1901 году на гонках в Ницце он легко победил на новом автомобиле Mercedes-35hp, развив на нем скорость, в то время невообразимую – 60 км/ч. Объемы продаж резко увеличились.

1902 год газетчики окрестили началом «эры Мерседес». На выставочном стенде парижской выставки Еллинек вывесил портрет любимой дочери. В 1903 году он изменил фамилию на Еллинек-Мерседес (единственный в истории случай, когда отец поменял фамилию, добавив к ней имя дочери).

Через десяток лет разразилась Первая мировая война. Эмиль Еллинек умер в женевской тюрьме в январе 1918 года. А его дочь, любимая Мерседес, жила после войны в Вене.

Два раза была замужем, два раза был развод со скандалом. Она немного музицировала, неплохо пела, но даже в малейшей мере не разделяла отцовской страсти к автомобилям. Умерла в 1929 году от туберкулеза.

Проигранная Первая мировая война искорежила германскую промышленность, и потребовались долгие годы на ее восстановление. Компания Карла Бенца Benz & Cie и компания DMG уже покойного Даймлера 28 июня 1926 года объединились, образовав фирму Daimler-Benz. Все модели автомобилей переименовали в Mercedes-Benz. На логотипе новой компании трехконечная звезда Даймлера была окружена лавровой веточкой с эмблемы Бенца.

Неплохо сложилась жизнь Вильгельма Майбаха. В 1900 году он впервые повстречался с графом Фердинандом фон Цеппелином и сконструировал несколько двигателей для его дирижаблей мощностью 150 л. с. В 1908 году немецкое правительство спонсировало основание графом Цеппелином предприятия по производству дирижаблей. Сам Майбах не мог работать на новом предприятии, поскольку был связан обязательствами с фирмой DMG, поэтому его место занял сын Карл. В марте 1909 года создание двигателя для дирижабля было завершено. В годы Первой мировой войны на заводе Вильгельма и Карла Майбахов во Фридрихсгафене выпускались 160-сильные авиадвигатели.

После Первой мировой войны Германии было запрещено производить самолеты и дирижабли. В 1921 году Майбах решил начать производство роскошных лимузинов с многоцилиндровыми, почти авиационными, двигателями. Пусть летают, как самолеты! Роскошных произведений под маркой Maybach (эти автомобили в самом деле выглядели произведениями искусства) до смерти Майбаха в 1929 году было выпущено несколько десятков.

После смерти Вильгельма Майбаха фирму возглавил сын Карл. Он продолжал развивать отцовские задумки. В 1930 году был выпущен роскошный и технически совершенный автомобиль под названием «Цеппелин» (Zeppelin). Все автомобили собирались вручную, а не на конвейере. Всего было выпущено 183 таких автомобиля.

С началом войны компания Maybach переключилась на производство танковых двигателей. За что Карл Майбах расплатился вполне. Несколько послевоенных лет, находясь в плену у французов, он разрабатывал авиадвигатели. (Похожая судьба постигла гениального автомобилестроителя Фердинанда Порше.)

В 1961 году компанию Maybach приобрела компания Daimler-Benz. В конце 1990-х годов компания решила возродить старую славную марку. Не только от ностальгии или в знак памяти. К тому времени фирма решила производить сверхдорогие представительские автомобили. В 2002 году компания Daymler-Chrysler выпустила на рынок самый роскошный автомобиль в мире – Mercedes-Benz Maybach. В нем поражает все: и длина (5,72 метра у модели 57 и 6,16 метра у модели 62), и мощность двигателя (550 л. с.), и внутренний дизайн. И цена тоже – 310–360 тысяч евро. Как говорят представители компании, автомобиль выглядит величественно, как величественно звучит имя Майбах.

Традиция производства очень дорогих представительских автомобилей, начатая «Цеппелином» Карла Майбаха, ожила в Германии 1930-х годов. Первыми потребителями этой роскоши стали нацистские вожди. Правда, название любимого парадного автомобиля Гитлера, «Хорьх», звучит для нашего уха не величественно, а несколько забавно. Впрочем, и для немцев в этом слове величественности нет: «хорьх» на саксонском диалекте немецкого языка означает всего-навсего «слушай».

Аугуст Хорьх (August Horch; 1868–1951) был дипломированным инженером и свою карьеру начал в 1896 году на заводе у К. Бенца. Через три года он стал директором завода в Мангейме. Однако к тому времени Хорьх имел в своем активе изрядное количество конструкторских разработок. Он считал, что применение этих новшеств в собственных автомобилях позволит ему занять достойное место среди немецких автопроизводителей. Так что в 1899 году Хорьх открыл в Кельне собственное предприятие Horch & Cо Motorwagenwerke A. G. В 1902 году он перевел предприятие в саксонский городок Райхенбах, а чуть позже – в соседний Цвиккау, где начал выпуск автомобилей, которые, по общему признанию, оказались лучше, чем уже известные на тогдашнем рынке автомобили К. Бенца и Г. Даймлера, то есть «Бенц» и «Мерседес».

Сложность для Хорьха заключалась в том, что завод «Хорьх» принадлежал не ему лично, а был акционерным обществом. После ссоры с советом директоров он покинул созданную им фирму и в 1909 году основал новую. Но торговая марка «Хорьх» была закреплена за продукцией компании Horch & Cо Motorwagenwerke A. G. Выход был найден: название Horch («Слушай»), переведенное на латынь, получилось красивым – Audi. Новая марка за несколько лет стала популярной.

В 1928 году предприятие было продано Йоргену Расмуссену. А в 1932 году четыре известных немецких предприятия (в их числе «Хорьх» и «Ауди») слились в одно, образовав «Автосоюз» (Autounion). Кстати, именно тогда появилась знаменитая эмблема, украшающая капоты нынешних автомобилей Audi, – четыре сплетенных кольца, как четыре объединенных компании.

Новая фирма производила не только роскошные представительские автомобили для нацистского руководства. Она стала главным производителем моторизованной техники для армии. В 1940 году производство «гражданской» продукции на заводах в Цвиккау было вообще заморожено.

В 1957 году заводы в Цвиккау начали выпуск автомобиля Trabant («Спутник»). В 1964 году концерн Volkswagen приобрел заводы Autounion в Ингольштадте и все бренды, которыми владел этот завод, также и бренд Audi. Но на автомобильном рынке новые Audi появились лишь в 1970-х годах.

Судьба Луи Рено (Louis Renault; 1877–1944) – иллюстрация того, что бизнесменам лучше держаться от политики подальше. Луи с детства не любил учебу, зато руки у него были умелые. В 1898 году, возвратившись с армейской службы, он собрал свой первый автомобиль и победил на парижских автогонках по взлетающим вверх улочкам Монмартра. В том же году была создана автомобильная фирма «Братья Рено». Конструированием занимался Луи, продажей – Фернан, а делом Марселя были автомобильные гонки, которые в те времена, как и сейчас, оказывались лучшей рекламой. Так, после победы в ралли Париж – Тулуза компания братьев Рено получила сразу 350 заказов. Однако в 1903 году Марсель Рено погиб в аварии на автогонках Париж – Мадрид.

Процветание фирмы базировалось и на том, что братья вовремя реагировали на потребности расширяющегося рынка. В 1905 году в Париже появились первые такси «Рено» черного цвета. Шутники-шоферы стали рисовать на них полосочки с желто-черными шашечками. Такие ленточки украшали в том сезоне шляпки парижских проституток. Женщины на съем – автомобили за повременную плату. Смешно, месье!

А в 1906 году на дорогах появились первые автобусы «Рено», и вскоре фирма стала в этом секторе фактическим монополистом. В том же году из-за тяжелой болезни отошел от дел брат Фернан. Луи Рено оказался единственным владельцем компании, где уже работало 110 человек. Фирма была одной из крупнейших на французском рынке, и не только на французском. Дореволюционная Россия являлась главным потребителем французского шампанского (в первую очередь, «Вдова Клико») и французских автомобилей (в первую очередь, «Рено»). Революция не изменила вкусов, поменялись только хозяева. Теперь несколько роскошных «Рено» из бывшего царского гаража дежурили у Смольного. (Кстати, сам царь, похоже, этими автомобилями не пользовался, предпочитая более роскошную модель «Делонэ-Бельвиль».) На реквизированной роскоши разъезжали новые вожди. А первый советский танк с длинным, как имя испанского гранда, названием «Борец за свободу товарищ Ленин» был построен на Сормовском заводе как копия захваченного красноармейцами французского легкого танка «Рено FT-17». Тоже своеобразное сотрудничество.

Связь французской фирмы с Россией продолжалась и после Гражданской войны. Герою «Золотого теленка», водителю Козлевичу, не удалось заняться частным извозом в столице из-за появления на улицах Москвы такси «Рено»: «В тот день, когда Адам Казимирович собрался впервые вывезти свое детище в свет, на автомобильную биржу, произошло печальное для всех частных шоферов событие. В Москву прибыли сто двадцать маленьких черных, похожих на браунинги, таксомоторов “рено”. Козлевич даже и не пытался с ними конкурировать».

Эти парижские черные такси совершили подвиг в начале Первой мировой войны. В августе 1914 года немецкие войска, оккупировав Бельгию, вошли во Францию и с северо-востока наступали на Париж. В сентябре немцы были в 200 километрах от французской столицы. Тогда за одну ночь около тысячи парижских такси перевезли 6 500 солдат и офицеров в район реки Марны, где 6– 12 сентября состоялась знаменитая битва, остановившая немецкие войска на рубеже Марны. В благодарность за эту помощь абсолютно мирная машина выставлена в зале Музея французской армии рядом с пушками и танками.

Не только такси Рено были задействованы в Первую мировую войну. Его заводы производили военные грузовики и вполне приличные для того времени легкие танки, уже упомянутые FT-17. За годы Первой мировой войны количество рабочих на заводах возросло до 4 тысяч. По окончании войны Луи Рено стал кавалером ордена Почетного легиона. Привилегированное положение способствовало получению заказов и льготного финансирования. Это был, вероятно, лучший период в жизни Луи Рено.

В 1938 году началась разработка проекта знаменитого впоследствии четырехсильного дешевого автомобиля «для всех» Renault 4CV. А в 1939 году на автосалоне в Берлине Л. Рено увидел автомобиль, который позже стали называть «Фольксвагеном». Здесь же он познакомился с Гитлером. Оба остались довольны знакомством. Фотографы навеки запечатлели рукопожатие. Потом эта фотография стала одним из доказательств того, что Л. Рено предал родину и сотрудничал с немцами. Ему трудно было отпираться от обвинений в коллаборационизме.

На протяжении Второй мировой войны руководимые Л. Рено заводы исправно поставляли танки и вооружение для немецкой армии. Так что когда в сентябре 1944 года 67-летнего Л. Рено арестовали под радостные крики прогрессивной прессы, оправдываться ему было нечем. Впрочем, и сил на это уже не было. Луи Рено скончался 24 октября 1944 года, обесславленный и оплеванный. Его заводы в пригороде Парижа, которые он надеялся сохранить, были разбомблены авиацией союзников.

В январе 1945 года президент Де Голль приказал национализировать компанию. Имя Рено с нее не убрали, но самого Рено считали за лучшее не упоминать. Не слишком афишировали и тот факт, что вышедший на дороги Франции в 1947 году «Рено-4CV» фактически был подготовлен к производству в годы войны с ведома коллаборациониста Луи Рено и, скорее всего, немецких оккупационных властей тоже. Так же, как арестованный французскими военными Фердинанд Порше участвовал в доводке своего «Фольксвагена».

Антагонистом Рено на французском автомобильном рынке был Андре Гюстав Ситроен (Andre Gustave Citroen; 1878–1935). По воспоминаниям А. А. Игнатьева, российского военного атташе во Франции во время Первой мировой войны, встречаясь в его кабинете, Рено и Ситроен всегда усаживались на противоположные концы стола. Неприязнь к конкуренту – вещь обычная.

Семья Ситроенов приехала в Париж в 1873 году. Прежде Леви, отец Андре, в Амстердаме занимался прибыльным делом – обработкой и продажей драгоценных камней. Была у него немного смешная для голландского уха фамилия Ситроен, то есть «лимон», но в толерантном Амстердаме на это не обращали внимания. Особенно если у человека есть деньги.

Деньги у Леви Ситроена были. Их хватило даже на то, чтобы съездить в город детства и юности, в Одессу. Здесь он познакомился с Машей Кляйнман, дочерью варшавского ювелира, женился на ней и увез сначала в Амстердам, а потом в Париж, тогдашнюю «столицу мира». При переезде во Францию в голландском написании фамилии Citroen появились две точки над e: Citroen, чтобы французы читали именно «Ситроен», а не «Ситрён».

Андре оказался последним, пятым, ребенком в семье Ситроенов. Когда ему было шесть лет, отец покончил жизнь самоубийством. Правда, семье и детям остался солидный капитал. А еще немалые связи в деловых кругах Парижа.

В 1900 году Андре Ситроен окончил элитное по тем временам учебное заведение – парижскую Политехническую школу. После службы в армии (в инженерных войсках) – поездка к родственникам в Лодзь. Оттуда юноша возвратился с идеей создать зубчатую передачу с шестеренками особенной формы, которые бы выдерживали большие нагрузки. Форма зубцов шестеренок (в виде шеврона) была запатентована; зубчатые передачи Ситроена, запущенные в производство, стали приносить изобретателю немалый доход. Позже Андре сделал эмблемой своей автомобильной фирмы именно двойной шеврон – в память о своем первом успехе как инженера и предпринимателя.

Луи Рено стал богат и знаменит во время Первой мировой войны благодаря выполнению государственных военных заказов. Андре Ситроен взлетом своего производства тоже обязан войне. Его первым крупным военным заказом было производство шрапнельных снарядов для французской и русской армий. Именно тогда состоялась его первая встреча с русским военпредом, графом А. А. Игнатьевым. Выполнить этот заказ в приемлемые сроки никто не брался, а на производстве Ситроена было подходящее оборудование. Его завод выпускал шарикоподшипники, значит, можно было делать и маленькие стальные шарики – начинку шрапнельных снарядов.

Ситроен владел огромным участком на берегу Сены, недалеко от Эйфелевой башни и буквально напротив Булонь-Бийанкура, где тогда располагались главные заводы Рено. На этом участке было капустное поле, но через несколько месяцев после получения заказа там уже построили заводские корпуса, где сразу же развернулось производство. Стоимость самого участка была настолько велика, что военное ведомство охотно приняло его в качестве залога, выдавая заказ неизвестному до той поры фабриканту. Хорошо, что рядом была Сена, по которой без задержек поступили на новый завод заказанные в Америке автоматические станки. Таких станков не было во Франции ни у кого, даже у Рено. Благодаря им Ситроен добился высочайшей производительности труда.

Ситроен вообще показал себя большим мастером в организации производства. Все непроизводственные операции, на которые тратилась изрядная часть рабочего времени, были оптимизированы. Большая столовая позволила сократить время обеденного перерыва до получаса. На заводе построили ясли, детский сад, прачечную и поликлинику, чтобы инженеры и рабочие (среди которых, по военному времени, было много женщин) не отвлекались от основной работы.

Война принесла Ситроену большие доходы и высшую награду Франции – орден Почетного легиона. После войны он, быстро переоборудовав производство, выпустил на улицы французских городов первый автомобиль «для всех». Точнее, для многочисленных представителей среднего класса. Впервые в Европе на заводах Ситроена был применен сборочный конвейер, и производство автомобилей достигло сотни машин в день. Подход к автомобилю у Ситроена тоже был чисто американский, фордовский: автомобиль не роскошь, а средство передвижения. И еще: французы достойны ездить на любом автомобиле любого цвета, но это должен быть черный «Ситроен». Впрочем, живя во Франции и зная, что некрасивую машину французы вряд ли купят, Ситроен немало внимания уделял и дизайну своих автомобилей.

Пожалуй, первым среди европейских автопромышленников он по-настоящему занялся и рекламой. Чего стоит, например, надпись Citroen, выведенная в парижском небе двумя самолетами. А какая иллюминация украсила Эйфелеву башню сразу же после того, как в 1919 году в Париже, наконец, отменили светомаскировку? Реклама «Ситроена», конечно. Кстати, освещать Триумфальную арку в Париже тоже стали по инициативе Ситроена. Но не в рекламных целях, а просто так. Для красоты.

Рекламные автопробеги Ситроен очень уважал. В 1924–1925 годах гусеничные автомобили «Ситроен» прошли через пески Сахары от Алжира до Судана, а в 1931–1932 годах – через всю Азию по маршруту Бейрут – Пекин.

В 1933 году Ситроен перешел в «большое наступление». За пять месяцев он реконструировал свои заводы, и теперь с конвейера могли выводить 1000 автомобилей в день. Столько потреблял тогда весь автомобильный рынок Франции. Французы достойны ездить на любом автомобиле, но это должен быть «Ситроен»…

Планы по захвату всего автомобильного рынка не осуществились из-за кризиса. Банки перестали давать кредиты. Особенно после того, как газеты обошла новость о том, что Ситроен проиграл в рулетку – ни много ни мало миллион франков. Андре Ситроен объявил себя банкротом, его фирма перешла во владение главного кредитора, компании Michelin. Закрытие завода грозило Франции серьезными потрясениями: на улице могли оказаться четверть миллиона рабочих. Правительство предложило фирме Michelin субсидии за обещание продолжить производство. Впоследствии компания была национализирована. Даже имя прежнего владельца через некоторое время вновь появилось на капотах автомобилей.

Но тело умершего в июле 1935 года Андре Ситроена доставлял на кладбище Монпарнас в Париже «безымянный» автомобиль – фирмы «Ситроен» к тому моменту уже не существовало. Среди провожавших был и давний соперник, Луи Рено.

– Чем бы мы, французская промышленность, стали без вас? – сказал он в своей надгробной речи. Признание конкурента дорогого стоит.

Автомобили марки «Ситроен» по-прежнему бегают по дорогам Франции и мира, хотя компания «Ситроен» давно уже куплена другой автомобильной компанией, «Пежо».

На капоте автомобиля красуется вставший на задние лапы лев. Это герб провинции Франш-Конте. Из этой провинции на востоке Франции, из городка Монбельяр, тянутся корни семейства Пежо. С XV столетия крестьянствовали они в тех краях, прикупая понемногу земли. В XVIII веке на этих землях уже было построено несколько ветряных мельниц, и семейство Пежо процветало, зарабатывая себе на жизнь мукомольным делом, а также прядением и ткачеством.

В 1810 году появилась компания «Братья Пежо». Жан-Пьер и Жан-Фредерик Пежо (Jean-Pierre et Jean-Frederic Peugeot) организовали фабрику по производству стали. Из стальных полос делали пилы и пружины для часов. Спрос на стальную ленту был. В округе, да и за границей, в Швейцарии, процветали часовщики и часовое дело. В 1858 году фабрика расширила номенклатуру производимых товаров: домашняя утварь, инструменты, кофейные мельницы, швейные машинки, зонты, даже стальной «скелет» для дамских кринолинов и корсетов. Тогда-то эмблемой нового производства и стал знаменитый лев.

С каждым годом предприятия братьев Пежо осваивали производство все новых и новых изделий из стали. В 1882 году здесь начали производить велосипеды. Те самые, с большим передним и маленьким задним колесами.

К производству автомобилей фирма приступила, когда ее возглавлял Арман Пежо (Armand Peugeot; 1849–1915). Он приходился внуком одному из братьев-основателей компании, Жану-Фредерику. Работать на фирме Арман начал в 1865 году. Формальное образование он получил только в 46 лет, окончив Политехническую школу в Париже. Отсутствие диплома ему, впрочем, возмещали инженерная сметка и большой практический опыт. Первый трехколесный автомобиль компании, представленный на Всемирной выставке 1889 года в Париже, был еще паровым. Но уже в следующем году Арман Пежо подружился с Эмилем Левассором, который продавал во Франции бензиновые двигатели Г. Даймлера. Уже в 1891 году по инициативе А. Пежо компания стала выпускать кроме велосипедов и автомобили. А в 1896 году А. Пежо создал отдельную компанию для производства автомобилей. В этом же году автомобиль «Пежо» вошел в историю, став первым угнанным автомобилем в мире. Механик одного парижского аристократа укатил из гаража в неизвестном направлении на принадлежавшей хозяину машине.

Арман Пежо скончался в 1915 году. Во время войны 1914–1918 годов заводы Пежо выполняли военные заказы и поставляли в армию велосипеды, мотоциклы, автомобили, грузовики, двигатели для танков и самолетов, а также бомбы и снаряды. После войны производство автомобилей возобновилось и фирма пошла по общей колее тогдашнего французского автопрома: начала выпуск дешевых автомобилей «для всех». Машина типа 201, выпущенная в 1929 году, оказалась самой дешевой маркой сезона. Кризис 1930-х годов удалось пережить. Во время Второй мировой войны заводы фирмы выполняли заказы немецкой армии, но в коллаборационисты, в отличие от Рено, семейство Пежо не попало.

К 1975 году фирма «Ситроен», которая словно бы унаследовала авантюрный характер своего создателя, оказалась на грани банкротства. Экономисты компании не смогли вовремя обуздать творческий полет инженеров. Автомобили «Ситроен» оказались перегруженными различными техническими новшествами и оттого непомерно дорогими и сложными в эксплуатации. Но марка «Ситроен» уже числилась национальной гордостью Франции, и просто так разориться знаменитой фирме правительство страны не позволило. В 1975 году не без щедрой денежной субсидии произошло объединение компаний «Пежо» и «Ситроен». Это не означало унификации. Заводы «Ситроен» продолжали производить свои автомобили, которые весьма успешно продавались, а заводы «Пежо» развивали линии «Пежо». Единым стало экономическое руководство, объединились дилерские сети и сети обслуживания.

В Великобритании, как и в других европейских странах, до Первой мировой войны автомобили были роскошью, показателем общественного статуса. Только в 1920-х годах началось массовое производство автомобилей. Но британские автомобили продолжали сохранять великосветское удобство и красоту. А уж автомобили для аристократии оставались непревзойденными и по исполнению, и по качеству. О том, что королевское семейство до 1950-х годов пользовалось автомобилями «Даймлер», мы уже упоминали. После небольшой аварии, происшедшей с одним из автомобилей, британские монархи доверились фирме «Роллс-Ройс».

На эмблеме фирмы «Роллс-Ройс» сплелись две латинские буквы R, символизирующие фамилии двух отцов-основателей – аристократа Чарлза Стюарта Роллса (Charles Stewart Rolls; 1877–1910) и инженера Фредерика Генри Ройса (Frederick Henry Royce; 1863–1933). Сплетение букв произошло в 1904 году. До этого наследник английского аристократа шел своей дорогой, а пятый сын в небогатой семье мельника из-под Петерборо, что в восточной Англии, – своей.

Чарлз Роллс родился в фешенебельном лондонском районе Мэйфэйр. Как все мальчики и юноши его круга, он учился в лучшей британской школе, а потом в лучшем британском университете. Чарлз Роллс покинул Кембридж с дипломом инженера.

Но он стал не инженером, а лихим гонщиком и испытателем – сначала автомобилей, а потом и самолетов. Скорость была его главной любовью. В 1896 году Роллс лоббировал отмену закона, ограничивавшего максимальную скорость автомобиля 4 милями в час (около 6,5 км/ч – лыжник бежит быстрее). Парламент принял новый закон и установил максимальную скорость движения 12 миль в час (около 19,5 км/ч – эту уже вполне приличную скорость сейчас без особого труда развивает велосипедист).

Второй компаньон, Фредерик Ройс, после смерти отца переехал в Лондон. Было ему тогда 13 лет. По иронии судьбы, он работал разносчиком телеграмм в том самом шикарном районе Мэйфэйр, где проживал Чарлз Роллс. Тетушка из Петерборо устроила Фредерика в тамошние железнодорожные мастерские. Проработав на железной дороге несколько лет, Фредерик получил работу в электрической компании и переехал в Ливерпуль. А в 1884 году он ушел на «вольные хлеба» – вместе с Эрнестом Клермоном открыл электрическую мастерскую в Манчестере. В 1894 году мастерская стала выпускать динамо-машины и электрические лебедки.

Официального образования у Ройса было всего ничего: один класс общеобразовательной школы. Но инженером он был от Бога. Любой механизм вызывал его пристальное внимание, неподдельный интерес и совершенно мальчишеское желание усовершенствовать новую «игрушку». Так и с автомобилем вышло. Купил он задешево маленькую машинку с двухцилиндровым двигателем. Со вторых рук купил, просто ради любопытства. Поездил немного и сказал сам себе: «Я тоже могу такую собрать». И собрал в собственной мастерской не один, а три автомобиля. Один для себя, один – для компаньона, а еще один… был продан приятелю Чарлза Роллса. Того заинтересовала конструкция, надежная и красивая. Узнав, где живет умелец, Роллс поехал в Манчестер, к Ройсу. В гостинице Midland произошла историческая встреча двух R. Были распределены обязанности.

Трудоголик и перфекционист Ройс должен был стать конструктором нового автомобиля. К слову сказать, Ройс не только чертежи чертил. Большинство автомобилей, выпущенных при его жизни, прошли через умелые руки главного инженера. Ройс стремился собственноручно изготовить каждую деталь. А если не изготовить, то хотя бы пощупать.

Роллс занялся коммерческой стороной дела. Будучи человеком известным и весьма общительным, он мог без труда получить кредиты и легко обеспечить сбыт новых автомобилей; «Роллс-Ройсы» появились в продаже в декабре 1904 года.

Кстати, самый первый автомобиль, собранный в Манчестере в ноябре 1904 года, до сих пор «жив и здоров». Этот воистину музейный экземпляр принадлежит семейству Лав.

К сожалению, плодотворное сотрудничество продолжалось всего шесть лет. Роллс, «заболевший» не только автомобилями, но и авиацией тоже, стал одним из первых летчиков в Англии. На его счету было несколько рекордов. Он, например, первым перелетел Ла-Манш на моторном самолете, но не совершил посадку на французском берегу, а развернул машину и возвратился на свой аэродром, пролетев рекордное по тем временам расстояние.

В 1910 году произошло печальное событие: самолет Роллса потерпел аварию – в полете у него оторвался хвост. Уцелеть шансов не было. Чарлз Стюарт Роллс значится первым англичанином в печальном списке жертв авиакатастроф. Прожил он всего 32 года.

Потеря одного из компаньонов могла бы оказаться роковой для молодой фирмы, если бы Роллса не сменил на посту коммерческого директора талантливый Клод Джонсон.

С началом Первой мировой войны на заводе освоили производство авиадвигателей, которые с того времени стали профильной продукцией компании. Именно за сконструированные мощные авиационные двигатели Фредерик Ройс был удостоен рыцарского звания в 1930 году.

Но автомобили оставались самым известным товаром компании. Созданный до войны автомобиль Silver Ghost («Серебряный призрак») считался лучшим в мире автомобилем. И по праву. Все восхищались его бесшумностью, плавностью хода, а главное, надежностью. Именно с него пошла королевская слава предприятия. После Первой мировой войны семейство «призраков» приросло автомобилем Phantom II.

В 1933 году закончилась жизнь, отмеренная Ф. Ройсу. После его смерти эмблема фирмы с двумя сплетенными R немного изменилась: фон эмблемы, раннее красный, стал траурным, черным.

Фирма «Роллс-Ройс» на много лет пережила своих создателей. Она обанкротилась только в 1970-х годах из-за сложностей с производством новой серии реактивных двигателей. Вмешательство правительства, инвестировавшего в производство четверть миллиона фунтов, только растянуло агонию. В 1998 году фирма была продана немецкому «Фольксвагену», а сам бренд Rolls-Royce купил другой немецкий автогигант, BMW. Этот бренд жив и поныне. Выпускаемый теперь в Германии и в Америке новый «Роллс-Ройс» остается по-прежнему королевской машиной: красивой, могучей и очень дорогой.

По дорогам мира ездят – нет, пожалуй не ездят, а почти что летают – очень красивые, очень быстрые и очень дорогие (потому что не на конвейере собираются) автомобили. Их названия (фамилии итальянских автомобильных гениев) звучат для богатых коллекционеров престижных машин почти так же, как для всего мира – имена Рафаэля и Микеланджело.

Мог ли Этторе Бугатти (Ettore Bugatti; 1881–1947) смотреть на создаваемые им автомобили как на экипажи для перевозки почтеннейшей публики? Нет, не мог, ибо родился он в семье художника. Его отец, Карло Бугатти, был известным скульптором и… признанным мебельным мастером (а может быть, и наоборот: известным мебельным мастером и скульптором). У Этторе был старший брат по имени Рембрандт – талантливый скульптор-анималист.

Окончив школу и немного поучившись в Академии художеств в Милане, Этторе Бугатти начал работать на велосипедном заводе. Свой первый автомобиль он представил в 1901 году на выставке в Милане. Получил награду и премию. Лицензию на его продажу Этторе продал эльзасской компании Dietrich (прославленный И. Ильфом и Е. Петровым «Лорен-Дитрих», или «Антилопа-Гну», – детище именно этой компании).

С тех пор деловая жизнь итальянца Э. Бугатти оказалась связанной с Эльзасом. В 1909 году Э. Бугатти построил недалеко от Страсбурга свое предприятие. А в 1910 году был выпущен первый автомобиль.

Автомобили Бугатти отличались не только простотой инженерных решений, но также и артистичностью проработки деталей. Кроме того, Э. Бугатти первым в автомобилестроении применил принцип модульности. Казалось бы, само собой разумеется, что детали, используемые при сборке автомобилей, следует стандартизировать. Тогда один и тот же, к примеру, болт, можно применять при сборке автомобиля любой серии. Идея простая, но до ее внедрения в производство первым додумался Э. Бугатти. Хотя, с другой стороны, стандартизация Бугатти оказалась не вполне строгой. Как истинная художественная натура, Этторе использовал на своих автомобилях крепеж собственного дизайна. Так что при ремонте владельцам этого автомобильного чуда приходилось, громко ругаясь, работать также и нестандартным гаечным ключом Этторе Бугатти. И только этим ключом. Потеря становилась катастрофой: другие гаечные ключи к болтам и гайкам автомобилей Э. Бугатти не подходили.

В 1920–1930-х годах фирма «Бугатти» процветала. Автомобили Э. Бугатти побеждали на всех крупнейших автогонках в мире. Выпускаемые автомобили хорошо продавались. На заводе Э. Бугатти они собирались крупными сериями, и потому, лаская глаз покупателя, стоили относительно недорого. Рядом с заводскими корпусами стоял просторный дом хозяина с гаражом, конюшней, собственной электростанцией и музеем скульптур брата – Рембрандта Бугатти.

Это была вершина успеха. А дальше возок судьбы покатился под гору. Умерла жена, и почти сразу же за этой смертью последовала другая. 11 августа 1939 году в автомобильной катастрофе погиб старший сын, Жан Бугатти. Он был не только автогонщиком, но и способнейшим автоконструктором. С начала 1920-х годов Жан Бугатти участвовал в разработке всех моделей фирмы. Прожил он всего 30 лет.

Смерть самых близких подкосила Этторе. Вполне возможно, на этом фоне разразившаяся Вторая мировая война показалась ему гораздо меньшим бедствием. Э. Бугатти умер в 1947 году. Компания просуществовала после его смерти всего семь лет. Разрушенная Европа не нуждалась в роскошных спортивных машинах.

Но, как это часто бывает в автомобильном мире, имя пережило и того, кто его носил, и фирму, им созданную. Итальянский предприниматель Р. Артиоли в 1987 году приобрел легендарный бренд «Бугатти» и построил автомобильный завод в Италии, в районе города Модена. Здесь предполагалось начать производство нового итальянского спортивного суперавтомобиля. «Бугатти» хорошо вписался в ряд других подобных автомобилей: «Феррари», «Ламборгини», «Мазерати», которые, кстати, тоже производились в этом районе. Первый возрожденный «Бугатти» появился на дорогах и гоночных трассах в 1989 году. Однако молниеносного захвата рынка не получилось, и в 1995 году завод в Италии закрылся.

С 2000 года автомобили марки «Бугатти» стал производить концерн «Фольксваген». Конструкторы обещают, что новый «Бугатти» станет в 2010 году самым быстрым автомобилем в мире, производимым на продажу.

Вполне возможно, что «Фольксваген» свое слово сдержит. Пока же самый быстрый коммерческий автомобиль носит другую фамилию. Правда, тоже итальянскую: Феррари.

Энцо Ансельмо Феррари (Enzo Anselmo Ferrari; 1898–1988) в школе так и не доучился. В 1916 году почти одновременно умерли отец и младший брат Энцо, пришлось начать зарабатывать на жизнь. А вскоре юного Феррари «забрили» в армию. На фронт он не попал, но едва не умер в госпитале, заразившись свирепствовавшим в 1918 году гриппом.

После войны Энцо устроился в крошечную миланскую компанию, которая занималась «конверсией» военной амуниции в мирную продукцию. Он работал испытателем автомобилей. Громким словом «испытания» назывался перегон машины, с которой уже сняли военные кузов, капот и кабину, в сборочный цех, где автомобиль облачали в гражданскую «одежку» автобуса.

В 1920 году Э. Феррари перешел в компанию «Альфа Ромео» и стал гонщиком. В 1923 году, после победы в одной из гонок, он встретился с графиней Паолиной Баракка, матерью знаменитого итальянского военного летчика, героя Первой мировой войны, графа Франческо Баракка. Синьора Баракка просто влюбилась в смелого юношу и предложила ему рисовать на своем автомобиле гарцующего коня, которого рисовал на своем самолете ее герой-сын. Гарцующий черный конь на желтом фоне (желтый цвет – цвет герба родного города Феррари, Модены) стал эмблемой автомобиля Энцо Феррари. Позже он стал символом автомобильной компании, которую Феррари основал в 1939 году в Модене. Компанию сперва так и называли – Scuderia Ferrari («Конный завод Феррари»). Одним из подразделений завода считается гоночная команда, которую Феррари организовал, когда еще работал на «Альфа Ромео». Это та самая Scuderia Ferrari, что до сих пор выигрывает призы на различных автомобильных гонках.

Первый автомобиль родился в 1946 году. Именно «родился», а не «сошел с конвейера». На предприятии «Феррари» нет конвейера. Автомобили «Феррари» изготовляются небольшими партиями только методом ручной сборки. Высокие затраты на производство компенсируются такими ценами, что не всякому миллионеру по карману.

Не всякому по карману, но каждому хочется заполучить «лошадку» Феррари в свою «конюшню». Энцо Феррари сумел в одной машине соединить скорость гоночного автомобиля, удобство и благородство представительских машин и удивительную красоту. Если бы Микеланджело занимался дизайном автомобилей, он бы, вероятно, выразил неудержимую стремительность табуна из семи сотен лошадей в похожей форме.

Ревностный католик, Феррари не мог даже и подумать о том, чтобы оставить законную супругу, от которой к тому же у него был единственный сын (инвалид, умерший в 27 лет). О существовании второй семьи Энцо знали в Модене все, кроме его жены. Да и она, может быть, догадывалась, но знать не хотела. И только после ее смерти Феррари узаконил свою вторую семью и сделал наследником своего второго сына, Пьеро.

Если вдуматься, то Энцо Феррари жил не на две семьи, а на три. Третьей семьей был его завод. И здесь он вел себя как глава большого сицилианского клана: босс, патрон, крестный отец. Единовластный правитель в скромном костюме, в вечных черных очках (глаза болели от южного солнца), никогда не пользующийся лифтом (вероятно, у него была клаустрофобия) и никакими другими новомодными бытовыми придумками. Никогда не появлявшийся на гонках, где побеждали его автомобили, выведенные им рысаки двадцатого столетия.

Феррари ловко сманеврировал, продав 90 процентов акций своего предприятия государственному концерну «Фиат». Это гарантировало, что марка «Феррари» останется итальянской. Оставшиеся 10 процентов акций перешли во владение его наследников.

Энцо Феррари скончался на 91-м году жизни, успев увидеть внука, которого тоже назвали Энцо. А в 2003 году появился еще один «Энцо» – автомобиль, выпущенный на заводе «Феррари» в Модене; небольшая серия (400 экземпляров) тут же разошлась по «конюшням» самых богатых людей планеты.

Так уже вышло, что Э. Феррари положил начало производству и другого итальянского автомобильного шедевра, невольно впустив на рынок дорогих автомобилей конкурента Ламборгини.

Ферруччио Ламборгини (Ferruccio Lamborghini; 1916–1993) Первую мировую войну не застал, а вот во время Второй, уже получив диплом инженера-механика в Болонье, служил техником в итальянских военно-воздушных силах.

В 1948 году в деревушке Пьеве ди Ченто неподалеку от Болоньи было создано предприятие «Ламборгини» по производству тракторов. Трактора создавались на основе списываемой армейской техники. Если вспомнить биографию Феррари, тот тоже имел дело с подобной «конверсией».

В течение 1950–1960-х годов фирма Ламборгини стала одной из ведущих по производству сельскохозяйственных машин в Италии. На предприятии также производились керосиновые обогреватели и кондиционеры, а в 1959 году Ламборгини даже хотел начать производство вертолетов, однако не получил на это правительственной лицензии.

Производством спортивных автомобилей Ламборгини заниматься не предполагал. Но, будучи владельцем отличного «Феррари», огорчился однажды неисправностью в коробке передач. Поскольку завод Феррари находился, можно сказать, в соседней деревне, Ферруччио Ламборгини по-соседски заехал туда со своим предложением – как улучшить коробку передач. На свою беду, Энцо Феррари принял соседа заносчиво и даже грубо.

– Ты что производишь, тракторы? – спросил он.

– Тракторы, – гордо ответил гость и хотел добавить еще что-то про кондиционеры и обогреватели.

– Ну так и делай себе тракторы, а в мои автомобильные дела не суйся!

Ламборгини взбесился. Вернувшись домой, он первым делом разобрал и исправил коробку передач, это оказалось совсем не сложно. К тому же большая часть деталей была Ламборгини знакома. От того же поставщика Ферруччио получал детали для сборки тракторов. Он решил, что будет делать «Феррари» лучше, чем сам Феррари.

Ламборгини переманил от Феррари 18 инженеров, перед которыми поставил задачу «сделать автомобиль с яйцами быка». Он также поручил художнику создать новый логотип фирмы, заявив, что «Феррари нравятся лошадки, а я хочу быка, яростного быка».

Всего через шесть месяцев, в 1963 году, был готов и представлен на автосалоне в Турине новый «Ламборгини-350 GT». Главной целью было не только себя показать, но и уязвить Э. Феррари.

В 1966 году автомобиль Miura, произведенный Ламборгини, ворвался на рынок дорогих автомобилей, произвел там фурор и занял, как оказалось, свободную нишу. (Кстати, Miura – это порода испанских быков для корриды, диких и необузданных.) «Ламборгини» оказались самыми мощными и эксклюзивными автомобилями серийной сборки. Для миллионеров, конечно, но не для миллиардеров.

В 1973 году, когда Ламборгини-старший убедился в том, что автомобили не интересуют его сына Тонино, он решил уйти из бизнеса и продал свою фирму швейцарскому промышленнику Жоржу-Анри Россетти. Еще 20 лет прожил он этаким отставным патрицием в горах итальянской провинции Умбрия. Бывший автоконструктор посвятил себя производству вина с собственных виноградников. В его имении Флорита был большой дом с теннисными кортами и бассейном. Здесь же находилось полное собрание его автомобилей и музей.

Фирма, основанная Ф. Ламборгини, входит сейчас в состав концерна «Ауди». Выпуск автомобилей «Ламборгини» продолжается, и списки желающих их купить укомплектованы на годы вперед. Миллионеры становятся в многомесячную очередь за покупкой престижного экземпляра. В тени славного имени отца процветает и фирма «Тонино Ламборгини». Ламборгини-сын занимается дизайном модных аксессуаров: часов, очков, парфюмерии, одежды.

Массовое движение американцев на запад началось только после 1862 года: 20 мая 1862 года президент Авраам Линкольн подписал закон о фермах и участках (Homestead act). Согласно этому закону, каждый взрослый американец мог получить в свободное владение участок, который он займет и возделает на пустующих западных землях. Началась эра в американской истории, которую называют «эрой освоения Дикого Запада».

Тысячи семей двинулись на освоение пустующих западных земель. Среди них было и семейство Студебекеров (Studebaker), прибывшее в 1736 году в Америку из немецкого города Золинген. Клемент Студебекер построил свой первый фургон в 1750 году. Через сто лет Генри Студебекер, захватив с собой пятерых своих сыновей, переехал западнее, в штат Огайо. Два брата, Клемент и Генри-младший, стали производить фургоны в Саут-Бенде, недалеко от Чикаго, прочие же разъехались в разные стороны. Джон Студебекер оказался в Калифорнии, где начал производить тачки для перевозки грунта. Это нехитрое изделие пользовалось в то время и в том месте большим спросом, так как был разгар калифорнийской «золотой лихорадки». Питер Студебекер переехал в Сент-Джозеф в штате Миссури и тоже оказался в нужном месте в нужное время. Отсюда начиналась одна из дорог в канзасские прерии; здесь и следовало продавать фургоны тем, кто уходил на Запад.

В 1878 году появилась компания «Братья Студебекер», которая, как предполагали ее основатели, будет производить самые лучшие в мире фургоны. Но железные дороги уже окончательно вытеснили совсем недавно следовавшие через прерии на Запад «фургонные поезда». Конкурировать с ними было бессмысленно. Братья переключились на производство фургонов для фермеров, достаточно дешевых и вместительных для того, чтобы каждый фермер мог снабдить себя сам всем необходимым. Но и здесь неторопливую повозку нагнал научно-технический прогресс. Братья Студебекер решили начать производство самодвижущихся телег.

В 1902 году, доверившись гению Томаса Эдисона, фирма начала производить электромобили. Оказалось, что ставка была сделана не на ту лошадку. Электрический двигатель был слишком маломощным, а аккумуляторы – слишком слабыми. Поэтому уже в 1903 году появился восьмисильный «Студебекер-Гарфорд-А» с двухцилиндровым двигателем.

Первые автомобили «Студебекер» особого успеха не имели. Братья долго запрягали, однако быстро поехали. В 1913 году были выпущены сразу три новые марки «Студебекеров». Модель АА-35 оказалась чемпионом по продажам (это был недорогой, но мощный автомобиль), а фирма вышла на третье место среди автопроизводителей.

Вплоть до Великой депрессии 1933 года фирма была одним из лидеров американского автопроизводства и выпускала дорогостоящие престижные автомобили. Названия моделей тоже были с претензией: «Президент», «Командир», «Диктатор».

Потери, понесенные фирмой во время экономического кризиса, заставили руководство обратить внимание на рынок грузовиков. И это был успех! Грузовые автомобили под маркой «Студебекер» выпускались вплоть до 1963 года. Во время Второй мировой войны грузовики «Студебекер» поставлялись в Советский Союз по лендлизу. Машины были мощные и надежные. На шасси «Студебекера» устанавливались знаменитые гвардейские минометы «Катюши». Сама же фирма скончалась в 1960-х годах, разорившись. В декабре 1963 года закрылись главные заводы компании в Саут-Бенде, где более ста лет назад началось производство знаменитых американских фургонов, завоевавших Дикий Запад.

Американская действительность скроена иначе, чем европейская. В Европе государство то и дело приходило на помощь терпящим бедствие автомобильным компаниям – либо желая спасти национальный автопром, либо стремясь сохранить знаменитый бренд. В США это было бы серьезным нарушением принятых в бизнесе правил игры. Правительство не бросит финансовый спасательный круг даже терпящему бедствие «Форду». Хотя бренд «Форд» сегодня такой же символ Соединенных Штатов, как статуя Свободы.

Генри Форд (Henry Ford; 1863–1947) сделал свою фамилию именем автомобиля, а автомобиль – символом страны. Лозунг Форда – делать автомобиль «для всех». Именно завод Форда в 1908 году начал выпускать первый в истории автомобиль действительно массового производства, модель Т. В автобиографической книге «Моя жизнь, мои достижения» Г. Форд пишет: «Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе».

Модель Т была простой, мощной и выносливой. Вначале машина стоила 825 долларов – не слишком дешево по тогдашним временам. Но Форд постоянно увеличивал объем производства, и цены постоянно снижались. Дешевизна достигалась за счет того, что Генри Форд впервые стал использовать промышленный конвейер. Не он придумал конвейерную систему, но на его заводе была внедрена первая коммерчески успешная линия. «Первый успех в сборке состоял в том, что мы стали доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Ныне мы следуем двум серьезным общим принципам при всех работах – заставлять рабочего, по возможности, не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны… Конечным результатом следования этим основным правилам является сокращение требований, предъявляемых к мыслительной способности рабочего, и сокращение его движений до минимального предела. По возможности, ему приходится выполнять одно и то же дело, одним и тем же движением».

Конвейер Форда вызывал столько же критики, сколько восторгов вызывала его идея автомобиля для всех. В фильме Чарли Чаплина «Новые времена» есть знаменитый эпизод, в котором герой, стоя у конвейера, заворачивает одним и тем же движением проезжающие мимо него гайки. Под конец он сходит от этого с ума. А в антиутопии английского писателя Олдоса Хаксли описывается «прекрасный новый мир», где все устроено разумно и логично, главной целью жизни считается удобство, господом же Богом провозглашен ни много ни мало Генри Форд.

Занявшись просвещением человечества, Г. Форд пропустил важный момент в развитии автомобильного производства Америки. Рынок, во многом благодаря и его, Форда, стараниям насытился до такой степени, что дальнейшее снижение цен перестало влиять на уровень продаж. К 1927 году цена модели Т опустилась до 290 долларов. В гараже практически у каждого фермера стояла эта «жестянка», как ее ласково называли. Народ, удовлетворив свои потребности в хлебе насущном, стал заглядываться на пирожные.

Первыми эту тенденцию ощутили конкуренты Форда в фирме General Motors. Они начали совершенствовать внешний вид машин, менять цвета и декоративные элементы. Так выходило, что тот, кто покупал машину позже, получал если не лучшую, то, по крайней мере, более модную, более красивую модель. Начинал срабатывать принцип: «У соседа трава зеленее». Потребители стремились купить новую модель, хотя и старая еще была хороша.

Так оказалось, что надежные и дешевые однотипные (пресловутого черного цвета) «жестянки» уже не нужны потребителю.

После депрессии 1933 года у американцев вновь появились деньги. Начался автомобильный бум. В 1920– 1930-х годах возникла новая инфраструктура для автомобилистов: придорожные рестораны, мотели и кемпинги, кинотеатры, где можно было смотреть кино на огромном экране, не выходя из машины. Магазины тоже стали «переселяться» из городов на обочины автомобильных дорог, где земля стоила дешевле. В моду начали входить большие автомобили. Бензин стоил дешево, до нефтяного кризиса было далеко. Музыкой для американского уха зазвучали другие имена.

К примеру, «Кадиллак» – машина, с самого начала своего выпуска, с 1902 года, рассчитанная на небедного потребителя. Отцом этого автомобиля (в том числе, и крестным) следует считать славного инженера-механика Генри Мартина Леланда (1843–1932). Его юность пришлась на время Гражданской войны. Паренька из Вермонта мобилизовали в армию северян, но по возрасту в строевые части он не попал и стал механиком на оружейном складе в Спрингфилде. После войны Леланд работал на ряде машиностроительных и оружейных заводов, в том числе у Сэмюэла Кольта в Коннектекуте. В конце концов, переехав в Детройт, он открыл компанию по производству литейных и кованых деталей, а также паровых двигателей. В июне 1901 года на предприятие Леланда обратился Рэнсом Олдс, который собирался здесь же, в Детройте, начать выпускать автомобили Oldsmobile. Он заказал две тысячи одноцилиндровых двигателей для новой машины. Леланд вместе со своим сыном Уилфредом разобрали двигатель, присланный к ним на завод в качестве образца, и обнаружили, что им по силам сделать новый двигатель, гораздо лучший, чем существующий. Они и сделали один такой одноцилиндровый двигатель мощностью целых десять лошадиных сил. Однако Олдс не заинтересовался новинкой.

В августе 1902 года к Леланду обратились руководители почти разорившегося предприятия Detroit Automobile, главным инженером на котором, кстати, был в свое время Генри Форд. Два директора с забавными фамилиями Блэк и Уайт просили почтенного инженера оценить стоимость основных фондов ликвидируемого предприятия. Вывод Леланда был неожиданным. Он предложил завод не ликвидировать, а начать все-таки производство автомобилей.

– Да мы уж сколько возимся, дальше опытной модели не двинулись – возразили Блэк и Уайт.

– Вам следует поблагодарить своего главного инженера, который больше думает об экспериментах, а не о производстве. – И Леланд предложил закончить все приготовления до конца 1902 года, и с января 1903 года начать выпуск новых автомобилей. Леланд брал на себя производство двигателей, трансмиссии и рулевого управления. Сборку должны были производить на реорганизованном предприятии. Леланд же предложил новое название и для завода, и для автомобиля – «Кадиллак».

Кто такой Кадиллак (а вернее Кадийак), все жители Детройта, конечно, знали. Основатель города, вот кто.

Антуан де ла Мот де Кадийак (Antoine de La Mothe, sieur de Cadillac; 1658–1730) был одним из тех боевых французских военных, благодаря усилиям которых Северная Америка едва не стала франкоязычной. Про него, как и про капитана Бугенвиля можно было бы толстый роман, переполненный приключениями, написать. Тем более что Кадийак был гасконцем, как и прославленный А. Дюма-отцом мушкетер д’Артаньян, а значит, нрав имел необузданный. Холерического темперамента был юноша.

Родился он в Тулузе в семье канцлера местного совета. В 16 лет Антуан поступил на воинскую службу. В 1683 году в чине лейтенанта он был послан в Канаду, и служил в гарнизоне Порт-Рояля.

Главными врагами французов в Северной Америке были, конечно, англичане. Между Францией и Англией шла непрекращающаяся «тихая» война. Каждая сторона пыталась оттягать у противника побольше территорий. При этом индейцев, живших на спорных территориях, англичане использовали против французов, а французы – против англичан. Позже прелести этой войны опишет в своих романах про индейцев Ф. Купер. Поскольку Купер был англичанин, «хорошие» индейцы у него – те, кто сражался против французов, а «плохие» – кто помогал французам против англичан. Напиши «индейские» романы какой-нибудь французский автор, у него бы «плохие» и «хорошие» поменялись местами.

Антуан самозабвенно воевал. Он занимался разведкой, все английские поселения знал как свои пять пальцев. В 1688 году Де ла Мот затеял военную экспедицию на английские территории. Губернатор Новой Франции пообещал ему во владение земли вокруг реки Донакек (которая сейчас называется Юнион Ривер в штате Мэн) и остров Маунт Дизерт на этой реке. Де ла Мот захватил территорию и организовал там несколько поселений. Которые, впрочем, англичане немедленно разрушили, как только изгнали с этих земель французов. Что, впрочем, не помешало нашему герою прицепить эту «географию» к своей фамилии: Антуан де ла Мот, сьер (хозяин) де Донакек и Маунт Дизерт. В 1689 году он предложил командованию (вероятно, соскучившись по большой драке) захватить ключевые города англичан, Нью-Йорк и Бостон.

В 29 лет Антуан женился на Терезе Гийон, дочери богатого купца из Квебека, однако довольно скоро промотал приданое. Кстати, именно свадебный контракт он впервые подписывает еще и как сьер де Кадийак. Собственно говоря, Кадийак – небольшая деревушка неподалеку от Бордо. Сейчас трудно сказать, владел ли ею Де ла Мот на самом деле или попросту придумал себе это имение.

В 1691 году Кадийак служит под командованием губернатора Новой Франции. Тот планировал атаковать побережье Новой Англии, и информация, поступавшая от молодого и способного офицера-разведчика, очень ему пригодилась. Кадийак быстро продвинулся, стал капитаном и комендантом крепости.

На контролируемой его гарнизоном территории Кадийак делал все, чтобы препятствовать объединению индейских племен. Самым надежным способом для этого было спаивание индейцев. Тем более что, совмещая служебные обязанности с личными интересами, Кадийак немало наживался на торговле спиртными напитками. Но с индейцами «работал» не только неистовый гасконец. Монахи-иезуиты, занимающиеся в этих краях крещением индейцев, всячески протестовали против спаивания коренного населения. Они заваливали вышестоящее начальство докладами о непотребствах коменданта. В 1697 году Кадийака отозвали в Квебек. До метрополии дошли жалобы, что Кадийак слишком уж вольно распоряжается казенными средствами. От всех обвинений Кадийак смог откреститься, где сам, а где с помощью высоких покровителей.

Однако Кадийак серьезно заболел. Несколько месяцев он был почти при смерти. Кадийак пообещал в случае выздоровления построить в Квебеке францисканскую церковь и выполнил обещание в 1699 году.

Здесь мы подходим к самому главному свершению Кадийака, благодаря которому он вошел в историю, в том числе и в историю автомобилестроения. В июне 1701 года Кадийак основал город Понт Шартрен, который мы теперь называем Детройтом. Название Детройт – это английское прочтение французского слова detroit («пролив»). Французы называли так реку, связывающую два великих озера, Гурон и Эри. Детройтом эта река называется и поныне.

Кадийак воздвиг церковь и укрепление в организованном им форте, привлек сюда поселенцев, согнанных со своих земель индейцами, пообещав им покровительство Франции, а в 1705 году получил монополию на торговлю. Новая крепость защищала границы Новой Франции от индейцев, а также препятствовала их сношениям с англичанами. Кадийак планировал сделать Понт Шартрен «Парижем Новой Франции», расширить реку и даже просил сделать его маркизом Детройтским. Кипучая деятельность абсолютного хозяина Детройта вызвала многочисленные протесты. Купцы Монреаля жаловались на попытки Кадийака разорить их город, губернатора пугала слишком большая власть, сосредоточенная в его руках, а иезуиты протестовали против злоупотреблений в области торговли спиртным. Кадийака отозвали во Францию, и в 1710 году он получил назначение подальше от Канады – губернатором Луизианы. Кадийак правил Луизианой только четыре года, с 1712 по 1716 год. Потом его сняли с губернаторства (скорее всего, за лихоимство), судили и приговорили к заключению в Бастилию. В 1718 году связи Кадийака одержали верх над законом. Он был помилован. Более того, в 1722 году Антуан де ла Мот получил компенсацию за конфискованную у него в Детройте собственность и его назначили губернатором в Кастельсаррасан (Castelsarrasin). Эта крепость находится во Франции, недалеко от Тулузы. Круг жизни замкнулся. Авантюрист возвратился в родные края. Через восемь лет губернатор Кастельсаррасана скончался в возрасте 72 лет. Он был похоронен в старой кармелитской церкви города.

Вероятно, пассионарность основателя определила судьбу Детройта, который стал колыбелью американского автомобилестроения. В начале XX века здесь едва ли не ежедневно на улицах сталкивались друг с другом люди, чьи имена потом отделились от них и стали марками автомобилей, до сих пор еще колесящих по дорогам мира. Тот же Леланд, как уже говорилось, автомобильными двигателями заинтересовался всерьез, получив крупный заказ от Рэнсома Олдса. Сам Рэнсом Эли Олдс (Ransom Eli Olds; 1864–1950) был сыном слесаря, эмигранта из Англии. Когда Рэнсому исполнилось 16 лет, семья перебралась из штата Огайо в Мичиган. Здесь в городе Лансинг отец открыл мастерскую, занимавшуюся различными слесарными работами. Среди прочего, в мастерской производились и паровые лодочные моторы. Но Олдс обратил внимание на входившие тогда в моду «самобеглые коляски» и построил две такие повозки, которые приводились в движение паровым двигателем. Один из «паромобилей» был даже продан. А в 1897 году Олдс совместно с миллионером Сэмюэлом Смитом организовал компанию по производству автомобилей. Но изобретатель не слишком спешил начать зарабатывать деньги. Он никак не мог выбрать окончательный вариант автомобиля для запуска в производство и конструировал все новые и новые экспериментальные модели. Это очень похоже на предысторию «Кадиллака», когда главный инженер завода Генри Форд тоже никак не мог перейти к производству. В случае с «Кадиллаком» дело подтолкнул Генри Леланд. Олдсу и его компаньону «помог» пожар на заводе. Из огня удалось спасти единственный образец – дешевый автомобиль, почти карета, только без лошадей. Все лошади были спрятаны под сиденьем в бензиновом двигателе мощностью в 5 л. с. Характерный, загнутый вверх, передок еще больше усиливал сходство с каретой.

Первый «Олдсмобиль» был выпущен в 1901 году и стоил, по тогдашним ценам, достаточно дешево, 650 долларов. Так что не великий Генри Форд первым начал выпуск дешевых автомобилей в надежде на широкий круг покупателей. И конвейерную сборку автомобилей тоже первым начал применять на своем предприятии Р. Олдс.

Результаты дали о себе знать. В 1903 году компания «Олдсмобиль» была крупнейшей автомобильной фирмой в мире. Она производила 4 тысячи автомобилей в год. Но в 1904 году компаньоны решили развивать производство и начать выпуск дорогих, престижных, автомобилей. Р. Олдс права голоса на фирме своего имени почти не имел – его финансовая доля в капитале предприятия была незначительной, всего 400 долларов. Он ушел из фирмы «Олдсмобиль», организовав для выпуска недорогих автомобилей компанию REO, дав ей название по первым буквам своего имени и фамилии. У «Олдсмобиля» же после ухода Олдса дела пошли хуже некуда. В конце концов, фирма разорилась. В декабре 1908 года ее, а главное, бренд «Олдсмобиль» покупает компания «Дженерал моторс». В дальнейшем под этой маркой было выпущено несколько «ударных» машин, которые до сих пор, появляясь в каком-нибудь американском фильме, служат как бы печатью, обозначающей (для американцев в особенности) время действия фильма. Например, модель «Торнадо» 1965 года выпуска – «самый мощный и прожорливый автомобиль» тогдашнего времени.

Бренд «Олдсмобиль» существовал на рынке до 2004 года. К тому моменту, когда «Дженерал моторс» приняла решение об окончательном закрытии заводов в Лансинге, это был самый старый автомобильный бренд США и один из старейших в мире, третий после «Даймлера» и «Пежо».

Вообще, под крышей «Дженерал моторс» собралось множество знаменитых брендов. И у каждого есть своя богатая история и своя «экологическая ниша». «Олдсмобиль» ушел с рынка, потому что его вытеснили соседи. Одна часть покупателей пересела на более дорогие «Кадиллак» и «Бьюик», другую привлекли модели подешевле – «Понтиак» и «Шевроле».

Бренд «Шевроле» – еще один «француз» на американском рынке. Вернее, «швейцарец». Автомобили «Шевроле» – память об известном швейцарском автомобильном гонщике Луи Шевроле.

Луи-Жозеф Шевроле (Louis-Joseph Chevrolet; 1878–1941) родился в швейцарском городе Невшатель (Neuchatel). В этом городе в свое время трудился знаменитый часовщик Бреге. Шевроле-старший тоже был часовщиком.

Это сейчас Швейцария кажется многим едва ли не раем земным. На самом деле на протяжении почти всей своей истории она была страной бедной. Заоблачные луга и каменистые поля не могли прокормить всех жителей. Кое-кто занимался ремеслом, а молодые парни чаще всего уходили в солдаты чужих армий. Швейцарские наемники принимали участие во многих европейских войнах, славились своими боевыми качествами и, что не менее важно, верностью «покупателю». Именно швейцарцев-католиков нанимали в свою гвардию римские папы. Кстати, слово «швейцар» происходит именно от национальности папских охранников.

Поэтому ничего удивительного не было в том, что в 1886 году семейство Шевроле переехало во Францию и поселилось в Бургундии, в городе Бон (Beaune). В 11 лет Луи бросил школу и начал работать в велосипедной мастерской. Одновременно он был гонщиком. Пока – велогонщиком.

В 1899 году юноша перебрался на работу в Париж, но задержался там ненадолго. Луи решился на то, на что решались тогда немногие и, как правило, не от хорошей жизни, – отправился в Канаду. В Квебеке он поработал шофером, а через год уехал в Нью-Йорк и стал автогонщиком фирмы «Фиат».

Гонщик Луи Шевроле прославился отчаянной смелостью. Журналисты называли его смелость «безумной», но в основе этого «безумия» лежало хорошее знание автомобиля, и просто чутье. Гонщик срастался с автомобилем, как всадник с конем, и автомобиль позволял ему выделывать штуки, казавшиеся со стороны самоубийством. Штуки, приводившие к победе.

А автомобиль Л. Шевроле изучил досконально. Работая гонщиком на фирме «Бьюик», он параллельно начал создавать собственный двигатель для нового автомобиля.

В 1909 году произошла знаменательная встреча гонщика-автоконструктора с предпринимателем Уильямом Дюраном (William C. Durant), основателем компании General Motors. В результате этой встречи в Детройте возникла еще одна компания по производству автомобилей, Chevrolet Motor Car Company. Тогда же появился знаменитый крестообразный логотип, по поводу которого существуют разногласия: некоторые считают крест Шевроле памятью о швейцарском происхождении (на швейцарском флаге изображен белый крест на красном фоне); по другой версии, автором эмблемы был Дюран, и крестообразный рисунок на обоях одной гостиницы во Франции, где он когда-то остановился, так понравился ему, что он, прихватив кусочек обоев в Америку, настоял, чтобы именно таким красивым и динамичным был логотип нового автомобиля.

В 1912 году компания выпустила автомобиль «Шевроле-Классик», который предназначался не для совсем уж простых людей. Шестицилиндровый двигатель мощностью 50 л. с., скорость выше 100 км/ч, продвинутый дизайн. Как оказалось, машина нашла своего покупателя: за год было продано 3 тысячи штук.

Но Дюран решил увеличить объемы продаж и самостоятельно изменил модельную политику: стал производить более дешевые автомобили, которые смогли бы составить конкуренцию автомобилям Форда. Шевроле в это время надолго уехал в Европу, и Дюрану не надо было советоваться с компаньоном. Его надежды оправдались. Автомобили «Ройял мэйл» и «490» (это была попросту цена машины в долларах) продавались прекрасно. В 1915 году 13,5 тысячи автомобилей, а в 1917-м – уже 111 тысяч.

Но у Л. Шевроле были свои представления об автомобиле. Он ушел из «Дженерал моторс» и с братом Гастоном организовал собственную компанию, где производились гоночные автомобили, на которых потом оба брата участвовали в гонках.

Осенью 1920 года Гастон погиб в соревнованиях, и Луи Шевроле ушел из спорта. Он решил выпускать на своей фирме мощные авиационные двигатели, но разразилась Великая депрессия, и завод пришлось закрыть. Вскоре Шевроле заболел, в 1935 году ему запретили водить автомобиль, а в 1941 году он скончался. В том же году на заводе «Шевроле» в Детройте был рекордный для тогдашних США выпуск – 1,6 миллиона автомобилей.

Надо сказать, что все высокоразвитые индейские цивилизации Южной Америки не знали колеса и почти не имели транспортных средств. Только инки использовали прирученных безгорбых верблюдов – лам для перевозки грузов. Так что некоторого удивления достоин курьезный факт: по крайней мере, две марки современных автомобилей связаны с индейцами.

Роскошные спортивные автомобили «Понтиак» названы так потому, что их производят на заводе компании General Motors, находящемся в городке Понтиак (штат Мичиган). В 1893 году Эдвард Мерфи основал здесь фирму, производившую конные экипажи. А в 1907 году эта фирма уже под названием Oakland Motor Car Company начала производство автомобилей. Вскоре эту компанию поглотил гигант General Motors, а с 1926 года здешнее предприятие стало называться Pontiac Motor Division.

Сам же городок называется по имени вождя индейского племени оттавов, который в 1763 году возглавил восстание индейских племен против английских колонизаторов. О месте и времени рождения этого Понтиака (Pontiac; 1720–1769) сведения самые недостоверные. Не знают даже точно, к какому индейскому племени он принадлежал. Был он личностью харизматичной, поскольку все, кто с Понтиаком встречался, говорили о нем с большим уважением, признавая его несомненные лидерские качества и ум. Впрочем, многие европейцы общепринятую среди индейских мужчин заносчивость в отношении к представителям других племен и народов, считали признаком благородства едва ли не королевского. Вообще же слухи о благородстве и гордости индейцев весьма преувеличены беллетристами.

Про первые 30 лет его жизни нам мало что известно, поскольку индейцы летописей не вели, а французы не очень интересовались, что происходит там, в индейских поселениях. Они обживались в Новой Франции, как тогда называли Канаду, строили новые форты. Антуан де Кадийак, основав в 1701 году форт Понт Шартрен, среди прочего, хотел закрыть индейцам путь на восток, к обжитым уже французским территориям и к городам Монреалю и Квебеку. Но уже через 30 лет индейцы начали поселяться неподалеку. Это были дружественные французам племена, и французы не возражали, что напротив форта Понт Шартрен (как тогда назывался Детройт) живет около тысячи индейцев.

Необъявленная война между англичанами и французами в Северной Америке шла постоянно. В 1745 году 60 индейских воинов вызвались участвовать в военных действиях французов против англичан. Вероятно, что одним из этих воинов был и Понтиак.

В течение 1750–1760-х годов англичане постепенно завоевывали французские владения в Канаде. А главная битва произошла в 1756–1763 годах. В это время в Европе шла Семилетняя война, которую Франция проиграла. Одновременно с победами в Европе, англичане отобрали у французов в Северной Америке всю Канаду. Кстати, в этой войне участвовал будущий знаменитый французский мореплаватель Антуан де Бугенвиль. В 1763 году британский флаг развевался почти везде в восточной части континента.

Французы снабжали индейцев, сражавшихся на их стороне, оружием и амуницией. Кроме того, среди индейцев поддерживалась уверенность, что французский король, изгнав англичан, вернет все территории исконным владельцам.

Летом 1762 года образовался союз индейских племен против англичан, который возглавил Понтиак. Он планировал начать восстание в конце апреля 1763 года. Понтиак предполагал, что по его сигналу воины племен, входящих в союз, нападут одновременно на все форты, поставленные на восточной границе свободных индейских территорий. Затем индейцы объединятся и погонят англичан к морю. Главный оплот, крепость Детройт, должен был штурмовать сам Понтиак со своими воинами.

Штурм начался 2 мая 1763 года, и почти все крепости пали. Пленных было мало, поскольку воинской доблестью у индейцев считалась беспощадность, а главным подвигом было оскальпировать противника. Может быть, и поэтому тоже, Детройт не сдавался. Но и Понтиак не отступал. Осада затянулась на четыре года. Англичане предложили Понтиаку мир, но тот не согласился. Однако его индейские союзники оказались менее терпеливыми и более сговорчивыми. К тому же французы заключили мир с англичанами, и надеяться на их поддержку больше не приходилось. В августе 1767 года от находящегося в осаде Детройта ушли одно за другим все индейские племена, кроме оттавов. О победе теперь уже думать не приходилось. Понтиак отступил от города и ушел в страну, где жили индейцы племени майами. Это – на территории нынешнего штата Иллинойс, в районе Чикаго, то есть довольно далеко от известного Майами во Флориде. Там Понтиак был убит при непонятных обстоятельствах. Память о нем так бы и осталась в учебниках по истории США и Канады и в названии небольшого городка в окрестностях Детройта, если бы Детройт не стал столицей американского автомобилестроения. В 1926 году в продажу были выпущены первые автомобили марки «Понтиак», на логотипе которых был изображен индеец в головном уборе из перьев. В 1956 году его заменили на более стильную эмблему, напоминающую красное перо из того же индейского головного убора. А серебристая четырехугольная звездочка-вспышка на этой эмблеме – воспоминание о самой успешной и памятной американцам модели «Понтиака», Pontiac Silver Streak («Серебряная вспышка») 1948 года.

Стилизованный индейский головной убор изображен на еще одном логотипе ныне существующей автомобильной марки – «Шкоды». Его появление в Чехии достаточно курьезно. Эмиль Шкода (Emil Skoda; 1839–1900) родился в Пльзени в семье врача. Его отец, Франтишек Шкода, за заслуги в области медицины получил от австрийского императора Франца-Иосифа I дворянский титул. Дядя Эмиля тоже был известным врачом. Он жил в Вене, и среди его пациентов были люди богатые и знатные, даже коронованные особы.

Сам же Эмиль Шкода изучал инженерное дело в Германии и в 1866 году стал главным инженером машиностроительного завода в Пльзени, основанного в 1859 году графом Эрнстом фон Вальдштейн-Вартенбергом. Через три года, в 1869 году, Шкода выкупил этот завод и начал расширять производство. Чтобы ничто не мешало росту предприятия, завод был перенесен из центра города на окраину, а к цехам Шкода подвел железнодорожные пути. В 1880-х годах завод Шкоды стал самым крупным металлообрабатывающим предприятием Австро-Венгрии. Одним из главных пунктов в номенклатуре производимого в то время на заводе оборудования были сахарные мельницы, а одним из главных пунктов экспорта – Украина, где тогда интенсивно развивалось производство сахара из свеклы. (Отец известного селекционера Льва Симиренко, Платон, был одним из зачинателей этой отрасли.) Неудивительно, что первое зарубежное представительство фирмы «Шкода» открылось в 1876 году в Киеве.

В 1899 году предприятие Шкоды стало акционерной компанией. Его номенклатура расширилась: начали производиться локомотивы, детали для торговых и военных судов, оружие.

Шкода был отчаянным трудоголиком, что, впрочем, не помешало ему совершить поездку в Соединенные Штаты Америки. В поездке его сопровождал индеец. В память об этом приключении он повесил в своем кабинете барельеф, изображавший индейца. Через некоторое время картинки индейцев появились в кабинетах и других начальников предприятия, директором которого был Шкода. Вскоре, по предложению коммерческого директора, изображение индейца было помещено на логотип фирмы. В 1923 году был зарегистрирован новый логотип. Оперение в виде индейского головного убора обозначало преемственность и верность прежним традициям высокого качества, символом которых давно уже стала голова индейца.

Первые такие логотипы разместили на локомотивах, которые изготовляли на заводе в Пльзене. Стрела логотипа как нельзя лучше символизировала скорость и прогресс.

На капоты автомобилей этот символ попал после того, как в 1925 году в концерн «Шкода» влился автомобильный завод Laurin & Klement, расположенный в городе Млада Болеслав. В 1894 году этот город назывался на немецкий манер Юнгбунцлау (Jungbunzlau), поскольку входил в состав Австро-Венгерской империи. Живший в этом городе 26-летний книготорговец Вацлав Клемент (Vaclav Klement; 1868–1938) купил новый немецкий велосипед, который не отличался хваленым немецким качеством. Клемент написал об этом представителю фирмы-производителя в Праге. Написал по-чешски и получил в ответ короткую отписку с требованием изложить свою просьбу на немецком языке. Это возмутило молодого чеха, и без того недовольного засильем немецкого языка. Неисправный велосипед он отремонтировал сам, после чего подумал: если это так просто, почему бы не начать выпускать велосипеды самому? Сказано – сделано. Вацлав нашел компаньона, тоже Вацлава, механика Вацлава Лаурина (Vaclav Laurin; 1865–1930). Друзья основали компанию «Лаурин-Клемент» и стали производить велосипеды под названием «Славия». В 1899 году на заводе начали делать и велосипеды с мотором, а уже через год освоили производство четырехколесных мотоколясок. В 1905 году был сделан уже настоящий автомобиль, «Лаурин-Клемент, тип А».

Через два года фирма «Лаурин-Клемент» стала крупнейшим производителем мотоциклов и автомобилей в Австро-Венгрии. Кстати, примерно треть выпускаемых машин экспортировалась в Россию. После Первой мировой войны экономическая и политическая ситуация сильно изменилась. Старые рынки сбыта закрылись. Чехословакия стала самостоятельным государством. Спрос на автомобили в небольшой стране, да еще после войны, был невысоким. И слияние с промышленным гигантом спасло чешский автопром. Правда, имена Лаурина и Клемента стали историей – с 1925 года автомобили выпускались под маркой «Шкода». С оперенной по-индейски стрелочкой на капоте.

Если бы какого-нибудь европейского инженера, жившего в начале XX века, спросили, каково его мнение о перспективах японского автомобилестроения, он бы, вероятно, сказал, что ничего смешнее себе представить не может. Эти дикие азиаты вряд ли будут способны в ближайшие сто лет даже усвоить великие достижения европейской культуры. Если только белые солдаты не цивилизуют их, как уже цивилизуют Африку, Индию и Китай.

Сегодня второй в мире компанией по объему производства автомобилей является японская «Тойота». Эта компания носит имя клана, основателем которого был Сакичи Тойода (Sakichi Toyoda; 1867–1930). Сакичи родился в семье бедного плотника из провинции Сидзуока, а ушел из жизни с титулом «короля японских изобретателей». Его юность счастливо совпала со временем промышленной революции в Японии. Сакичи стал механиком на текстильной фабрике в городе Нагоя. Надо сказать, что никакого специального образования в области механики Сакичи не получил. Он был самоучкой и большую часть своих знаний получил из практики.

В 1890 году Тойода изобрел деревянный ткацкий станок оригинальной конструкции, а в 1897 году – первый в Японии автоматический ткацкий станок, вроде того, изобретением которого в начале XIX века прославил свое имя француз Жаккард. Успехи молодого человека были замечены. В 1899 году крупная промышленно-финансовая группа «Мицуи» пригласила его работать главным инженером на одном из своих предприятий. В 1906 году «Мицуи» финансировала создание компании по производству ткацких станков, главным инженером которой был назначен С. Тойода. В 1910 году он уволился из компании, выразив тем самым несогласие с технической политикой руководства. Но идеи свои он унес с собой.

В 1926 году Тойода построил автоматический ткацкий станок, в котором воплотил принцип автономной автоматики: станок останавливался, если возникала какая-нибудь проблема, не ломал сам себя и не калечил работника. В этом же году он организовал компанию «Тойода, автоматические ткацкие станки». За заслуги в области развития японской промышленности Тойода-старший был награжден императорскими знаками отличия. А патент на один из своих ткацких станков, который он продал британской ткацкой компании, принес ему 100 тысяч фунтов стерлингов. Эти деньги пошли на создание новой отрасли японской промышленности, автомобилестроения. До тех пор все автомобили в Японию либо импортировались, либо собирались из импортируемых деталей.

В 1930-х годах начался спад текстильной промышленности, и соответственно уменьшился спрос на ткацкие станки фирмы Тойоды. В 1933 году, передавая компанию в руки своего сына Киихиро (Kiichiro Toyoda; 1894–1952), С. Тойода одобрил создание в рамках компании отделения по производству автомобилей. В 1934 году был сконструирован двигатель (скопированный с двигателя «Шевроле»), а в 1935 году – прототипы легкового и грузового автомобилей. В 1936 году начался выпуск первых японских автомобилей. Они собирались вручную, ни о каком конвейере речи не было.

В 1937 году отделение преобразовали в автомобильный завод. Заодно изменилось и название предприятия. Новое имя, «Тойота», было созвучно фамилии владельцев, но Киихиро Тойода хотел подчеркнуть разницу между семьей и компанией. Кроме того, для написания слова «Тойота» японской слоговой азбукой требуется восемь знаков, а для фамилии Тойода – десять. Восемь для японцев – это счастливое число, а слово «Тойота» японцам кажется благозвучнее.

Для новой компании был разработан логотип, отображающий историю производства. На нем изображена стилизованная в виде латинской буквы Т ткацкая петля – в память о том, что свою деятельность компания начинала с выпуска автоматических ткацких станков.

Когда началась война, производство легковых автомобилей было свернуто. По заказам правительства фирма выпускала военные грузовики. Грузовики соответствовали тяжелым военным временам: с газогенератором вместо бензинового двигателя и (для экономии) с одной передней фарой. Можно сказать, «Тойота» выжила чудом. Если бы Япония не капитулировала, городок Коромо, где находился завод, был бы стерт с лица земли американскими бомбардировщиками.

После войны производство расширялось, но в 1950 году разразился кризис, и Киихиро Тойода, не поладивший с профсоюзами, подал в отставку. Его место занял племянник, Эйджи Тойода (Eiji Toyoda; родился в 1913 году). Эйджи получил хорошее образование – три года, с 1933 по 1936 год, проучился на инженерном факультете Императорского университета в Токио. Труды Эйджи не пропали даром. В начале 1960-х годов «Тойота» вышла в ряды лидеров мирового автомобилестроения. Показателем успехов предприятия стал экспорт автомобилей в США (хотя в эту страну прежде никогда автомобили не ввозились). Эйджи Тойода ушел со своего поста только в 1994 году.

В 1959 году в знак признания заслуг компании перед Японией городок Коромо переименовали. Он стал называться Тойота, или Тойота-Сити.

«Тойота» – наиболее популярная в нынешней Японии машина. А почетное третье место занимает «Хонда», названная по имени Соичиро Хонды (Soichiro Honda; 1906–1991). Он родился в семье деревенского кузнеца, который был так беден, что пятеро предыдущих его детей умерли от голода в младенчестве. Стоит вспомнить, что происходило это уже в XX веке в стране, которая упрямо начинала спорить с великими мировыми державами за то, чтобы и ее причислили к списку таковых держав. Как раз к моменту рождения Соичиро отец открыл мастерскую по ремонту велосипедов и уже мог прокормить семью. Так или иначе, Соичиро остался жив.

В 15 лет паренек отправился в Токио, где работал поначалу в механической мастерской, которая, среди прочего, занималась и ремонтом автомобилей. Уже в 19 лет Соичиро поставил рекорд скорости на автомобиле, в котором все, кроме мотора и шасси, было сделано его руками. Соичиро получил патент на новую конструкцию автомобильного колеса со спицами, после чего он зарабатывал уже вполне приличные деньги. В 1928 году С. Хонда стал хозяином собственного предприятия. В 1936 году он на собственноручно сконструированном автомобиле поставил рекорд скорости для Японии – 120 км/ч, который держался почти 20 лет. Правда, на этих гонках автомобиль Хонды попал в аварию, и он решил на карьере гонщика поставить крест.

Подобно многим автомобилестроителям Хонда был не теоретиком, а практиком. В 1938 году он проучился несколько семестров в местном Технологическом институте, но диплома о высшем образовании так и не получил. Да и к чему ему был диплом? Предприятие Соичиро Хонды стало главным поставщиком литых поршневых колец для заводов «Тойота», а также авиастроительной фирмы «Накаджима», для которой он придумал станок, автоматически вытачивающий деревянные пропеллеры. Это принесло ему и славу, и деньги.

В конце Второй мировой войны Хонда решил «немного отдохнуть», как сам говорил друзьям и родственникам. В ходе «отдыха» он смастерил велосипед с мотором. Двигатель в 1 л. с., работавший не на дефицитном бензине, а на керосине, передавал вращение на заднее колесо с помощью обычной ременной передачи.

В 1945 году Хонда основал новую фирму, которая называлась почему-то Институтом технических исследований. В 1946 году этот институт начал поставлять на рынок велосипеды с мотором. За два года Хонда «покрыл» 60 процентов рынка японских велосипедов, а уже в 1949 году новая фирма «Хонда мотор» начала выпускать японские мотоциклы. В 1950 году для расширения производства была куплена швейная фабрика в Токио, которую переделали в завод по производству мотоциклов. И уже в 1959 году «Хонда» числилась абсолютным мировым лидером в области производства мотоциклов. Японские мотоциклы экспортировались даже в США, где успешно принялись вытеснять родные, но более дорогие Harley-Davidson.

В 1960 году С. Хонда решил ворваться на новый для себя рынок – автомобильный. В новом подразделении, центре исследований и разработок, начали проектировать первый автомобиль. При этом Хонда проигнорировал приказ министерства промышленности и торговли Японии – чиновники считали, что стране не нужен еще один автопроизводитель, в Японии и так много автомобилей.

В 1963 году была выпущена прабабушка нынешних фавориток мирового автомобильного рынка, модель S500. И с каждым годом рос объем производства автомобилей, которые пользовались вполне заслуженным успехом во всем мире.

В 1973 году Хонда покинул пост президента компании. С тех пор у руля компании не было другого человека с этой фамилией. Уходя, Соичиро запретил совету директоров производить «родственные» назначения.

– Руководитель должен выбираться за его реальные заслуги, – сказал он, – а не за принадлежность к нашему семейству.

Основатель японской автомобильной империи скончался в 1991 году в возрасте 85 лет, оставив в этом мире супругу, сына и двух дочерей.