Часть 3. 1915 и 1916 годы (кроме сражения на Сомме)

Авиация — необходимый род войск. Начальник полевого воздушного флота. Его деятельность. Затруднения. — Морской воздушный флот. — Самолеты «С», «Е» и тяжелые самолеты. Артиллерийские авиационные отряды. Влияние организационных мер начальника полевого воздушного флота на успешность операций. Одноместные самолеты «Фоккер». — Полевое воздухоплавание. — На восточном фронте. — Сербский поход. — Болгарский и турецкий воздушный флот. — Верден. — Сухопутная метеорологическая служба. — Дирижабли сухопутных военных сил в 1915 году. — Справедливость распространения воздушных бомбардировок на крепости Париж и Лондон. — Деятельность на Балканах и на западном фронте в 1916 году. — Организация зенитной артиллерии. — Прожекторы. — Воздушная служба связи. — Противовоздушная оборона тыла. Затемнение населенных пунктов.

После первых месяцев позиционной войны не могло уже оставаться сомнения в том, что авиация стала необходимым родом войск.

Действия авиации приобрели решающее значение для исхода всех боевых операций. Франция учла этот факт и тотчас же сделала из него надлежащие выводы, приступив к расширению своего воздушного флота. Ее обширная авиапромышленность, мощно развившаяся еще в мирное время, всецело перешла к работе на военное ведомство. Вооружение всех французских самолетов пулеметами обеспечило им значительное преимущество.

На основании вполне надежных сведений весной 1915 года нужно было ожидать дальнейшего сильного увеличения численности французского воздушного флота. Равным образом и Англия, до сих пор обращавшая мало внимания на свой воздушный флот, решила заняться его укреплением и с помощью французов смогли добиться значительных результатов в короткий срок. Если уже раньше отсутствие огневых средств на германских самолетах привело к серьезному ослаблению их разведывательной деятельности, то теперь грандиозное усиление воздушных флотов Антанты грозило полным вытеснением германской авиации с театра воздушной войны.

Это угрожающее положение не укрылось от внимания начальника штаба действующей армии. Необходимо было оказать авиации, стоявшей в мирное время на заднем плане, мощную поддержку со стороны главного командования. Ввиду этого императорским приказом от 11 марта 1915 года предписывалось: «Во главе авиации и воздухоплавания поставить начальника полевого воздушного флота». Последнему была подчинена также сухопутная метеорологическая служба. Этим приказом порывалась злосчастная связь с управлением военных сообщений и открывался путь к быстрому развитию. Начальником полевого воздушного флота был назначен майор Томсен. Еще в мирное время он имел дело с летательными аппаратами и был глубоко убежден в важном значении и громадных возможностях развития воздушного флота. Меры, признаваемые им необходимыми, он проводил в жизнь с необычайной энергией. «Созданием авиации он оставил по себе незабываемую память» — так оценивает генерал фон Фалькенгайн деятельность этой незаурядной личности.

Первоочередная задача начальника полевого воздушного флота заключалась в переоснащении усовершенствованными самолетами фронтовых авиасоединений, вынужденных упорно бороться с противником за свое существование. С бессистемной работой каждого отдельного завода нужно было покончить, требовалось чтобы все германское самолетостроение действовало по единому плану с максимальным напряжением сил.

Готовые самолеты были реквизированы государством; на отдельные предприятия были посланы приемочные комиссии из компетентных офицеров. Новые заводы «Аго», «Пфальц» и другие были привлечены к выполнению военных заказов; на старые предприятия были возвращены из армии опытные рабочие и технические специалисты. Был собран и использован богатый технический опыт, приобретенный авиаотрядами при ремонте и усовершенствовании самолетов. Благодаря оживленному обмену мнений между тылом и фронтом, выявились те задачи, которые следовало поставить перед авиапромышленностью; в распоряжение Инспекции авиации временно откомандировывались самые опытные летчики для решения наиболее жгучих вопросов вооружения. Неоднократно начальник полевого воздушного флота, находившийся при главной штаб-квартире, обеспечивал содействие тыловым органам со стороны высших военных властей действующей армии.

Были изданы строгие предписания в целях урегулирования снабжения авиачастей имуществом, фронтовым соединениям было запрещено непосредственно заказывать что-либо на заводах; авиаотрядам стоило большого труда примириться с потерей прежней, почти неограниченной свободы в деле приобретения авиаимущества, но недостаток сырья требовал соблюдения максимальной тщательности при контроле каждого заказа.

В целях обеспечения пополнения фронтовых формирований и подготовки специалистов в тылу было создано пять новых резервных авиаотрядов. Однако для подготовки необходимого числа летчиков их было недостаточно — пришлось при авиазаводах открывать авиационные школы, находившиеся под надзором военных органов. В Гундсфельде была учреждена единственная чисто военная авиационная школа. Непрерывно увеличивалось число унтер-офицеров и солдат, обучаемых пилотажу, но летчиками-наблюдателями по-прежнему служили только офицеры. Благодаря привлечению к работе раненых офицеров, не имевших по состоянию здоровья возможности вернуться в строй в свои части, удалось ликвидировать огромную нехватку офицерского личного состава, вредно отражавшуюся на работе авиации.

При стремлении начальника полевого воздушного флота довести до высшего напряжения работу по усилению воздушных сил казалось естественным подчинить ему и все те тыловые органы, которые ведали пополнением фронтовых авиачастей и подготовкой личного состава, а также материальным снабжением, то есть прежде всего — Инспекцию авиации и воздухоплавания с ее резервными отрядами. Подобное изъятие тыловых органов и частей из ведения Военного министерства было новшеством; ему противодействовала лишь высшая администрация Пруссии, опасавшаяся, что начальник полевого воздушного флота не сможет удержать фронтовых летчиков, неистово стремящихся в бой.

Изрядные затруднения обусловливались федеративным характером германского государства. Так, например, баварские резервные отряды подчинялись не Инспекции авиации, а баварской Инженерной инспекции; то есть начальник полевого воздушного флота не имел над ними власти. Правда, на третий год войны удалось подчинить баварские соединения в том, что касалось снабжения авиаимуществом, Инспекции авиации и обеспечить таким образом единообразное снабжение всех германских фронтовых частей; однако в отношении подготовки личного состава и пополнения самостоятельность Баварии была сохранена. Лишь после долгих переговоров между общегерманским и баварским военными министерствами было достигнуто соглашение.

Другие государства германского союза также проявляли стремление к самостоятельности. Некоторые из них претендовали на исключительное пользование теми техническими учреждениями, которые, хотя и принадлежали им, были нужны всей германской авиапромышленности. Вюртемберг имел, благодаря высоко развитой моторостроительной промышленности (заводы Даймлер - Бенц), избыток технически подготовленного персонала, но этот последний нельзя было использовать вне вюртембергских авиачастей. Ничего, кроме громадной бесполезной затраты сил, не принесло сведение в 1917 году в особые национальные соединения уроженцев Саксонии, Вюртемберга и Бадена, рассеянных по всем германским авиачастям.

Усиление морского воздушного флота повышало нагрузку на отечественную промышленность, и без того уже работавшую на пределе возможностей.

Здесь необходимо вкратце осветить развитие морской авиации и морского воздухоплавания, совершенно независимых от сухопутных.

Для разведки неприятельского флота, ожидавшегося в немецких водах, первоначально была создана морская авиационная станция на Гельголанде в Северном море. Задачи морской войны усложнялись, возникла также необходимость в охране наших тральщиков и в борьбе с неприятельской воздушной разведкой, искавшей трассы наших подводных лодок, потому были построены новые станции в Боркуме, Нордернее, Зильге и Вильгельмсгафене.

Морские операции в Балтийском море повлекли за собою дальнейшее усиление морского воздушного флота. В Либаве, Виндаве и на Ангернском озере появились гидростанции, в задачи которых входило наблюдение за русскими портами, отражение русских крейсеров, обстреливавших примыкающий к берегу фланг германских армий, поиски подводных лодок и бомбометание по портам противника. Деятельность этих станций достигала максимального напряжения, когда они приняли участие в захвате Риги и Эзеля в 1917 году.

Еще большее значение имело развитие морского воздушного флота на побережье Северного моря, где помимо гидроавиастанции в Зеебрюгге в 1916 году была построена станция в Остенде. Гидросамолеты этих станций наблюдали за гаванями противника в Ла-Манше вплоть до устья Темзы. Наряду с разведкой неприятельских морских сил, основной их задачей была борьба с наиболее опасным противником наших подводных лодок — неприятельскими самолетами.

Вскоре выяснилась необходимость придать морские авиачасти действовавшему во Фландрии морскому корпусу. Оснащение этих частей имуществом взяла на себя Инспекция авиации, организация же гидростанций осталась в ведении морского ведомства. Личным составом те и другие формирования оснастил флот. Инстанции, которая согласовывала бы нередко противоречивые требования флота и армии, не существовало.

Однако деятельности полевых авиасоединений начальнику полевого воздушного флота приходилось уделять еще больше внимания, чем этим важным организационным вопросам. Его стремление усилить вооружение самолетов увенчалось успехом. Выпуск заводами Бенц и Даймлер моторов мощностью 150 и 160 лошадиных сил позволил наконец установить на самолетах легкие пулеметы с воздушным охлаждением. Функции пулеметчика исполнял наблюдатель, размещавшийся позади пилота. Возникшие таким образом аэропланы «С» оставались по-прежнему разведывательными самолетами с той лишь разницей, что они могли теперь давать отпор нападавшему на них неприятельскому самолету. Но необходимость сделать поворот для того, чтобы иметь свободное поле обстрела, пока не позволяла этим самолетам стать оружием нападения.

Действительно, боевые самолеты возникли лишь после применения изобретения Фоккера, которое позволяло стрелять сквозь вращающийся пропеллер. Неподвижно Установленный пулемет мог благодаря этому обслуживаться самим летчиком. Эти самолеты, типа «Е», обладали значительно большей скоростью полета и подъема, а также маневренностью, чем самолеты типа «G»; эти свойства делали их настоящими боевыми самолетами. В руках решительных летчиков монопланы Фоккера вскоре стали грозою для наших противников. После оснащения самолетов «О» вторым, неподвижно установленным пулеметом, стрелявшим в направлении полета, вопрос о вооружении аэропланов был на время снят с повестки дня.

Таким образом, самолет универсального типа теперь уступил место легкому самолету «Е», специально созданному для воздушного боя; точно так же развитие бомбометания привело к созданию самолетов нового типа — так называемых больших самолетов «G».

Чем резче проявлялся позиционный характер войны, тем больше накапливались запасы всякого рода военного имущества, снарядов и продовольствия в тылу противника; тем обширнее становились железнодорожные сооружения и воинские лагеря. Их расположение вне пределов досягаемости артиллерии не могло не вызвать желания направить на их разрушение мощные сосредоточенные силы авиации, т.к. очевидно было, что действий одного самолета недостаточно. Помимо этого, целью воздушного нападения стали крупные промышленные сооружения противника. Разрушить такие крепкие постройки можно было только крупными бомбами; ввиду этого вес бомб был увеличен до 50 кг и проектировалось дальнейшее его увеличение до 100 кг и выше. Такой бомбовый груз самолеты «С» поднять не могли. Поэтому наша промышленность приступила к постройке двухмоторных самолетов со значительно большим размахом крыльев. Помимо трех человек экипажа, эти самолеты могли поднимать запас горючего для полета на большие дистанции и около 500 кг бомб. Впрочем, их технические качества вначале оставляли желать лучшего. Временно ими поодиночке оснастили несколько авиачастей западного фронта.

Впредь до усовершенствования самолетов «G» в целях повышения эффективности бомбометания и увеличения силы бомбового удара приходилось соединять для совместных действий значительное число самолетов «С». Поэтому начатое в ноябре 1914 года формирование специальных бомбардировочных соединений мы продолжали далее. После получения сообщения о сосредоточении значительных воздушных сил французов в районе Нанси — Люневиль, в августе 1915 года в Меце был сформирован второй авиационный корпус, так называемое Мецское отделение голубиной почты. Постепенно его состав был доведен до 36 самолетов. Для ускорения переброски этих отрядов с одного участка фронта на другой их личный состав был размещен в приспособленных для жилья железнодорожных вагонах. Весной 1916 года число этих соединений, называемых теперь боевыми эскадрильями главного командования, вновь увеличилось; к осени 1916 года их было уже семь.

В связи с оснащением всех авиачастей самолетами «О и «Е», а также с созданием боевых эскадр, для формирования новых соединений оставалось чрезвычайно мало ресурсов. Реорганизация крепостных авиаотрядов в полевые была закончена. Вслед за этим необходимо было принять срочные меры к улучшению использования артиллерийского воздушного наблюдения. Неприятельским батареям все лучше и лучше удавалось укрыться от наземного наблюдения и даже от наблюдения с привязных аэростатов; вместе с тем сила их огня непрестанно увеличивалась. Вследствие этого планомерная борьба с неприятельской артиллерией при помощи воздушного наблюдения стала одной из важнейших боевых задач даже на спокойных участках фронта. Однако осознание важности этой задачи медленно распространялось в умах летчиков и артиллеристов. Летчики, вынужденные часами летать туда и обратно между фронтом и батареями, обстреливаемые неприятельскими зенитными орудиями и отражавшие нападения неприятельских истребителей, нередко считали достигнутые незначительные результаты совершенно несоответствующими затраченным усилиям. Для батарей стрельба с воздушным наблюдателем была связана с некоторыми неудобствами вследствие необходимости пользования радиотелеграфом, а кроме того привлекала огонь противника; да и надежность воздушного наблюдения первоначально ставилась под сомнение. Авиации и артиллерии нужно было прежде всего научиться понимать друг друга. Такого взаимного понимания надеялись достигнуть посредством сформирования специальных артиллерийских авиаотрядов; эти отряды поначалу были оснащены четырьмя невооруженными самолетами. Каждый корпус должен был получить по одному такому отряду. К 1-му апреля 1916 года было сформировано 27 артиллерийских авиаотрядов; к осени 1916 года их число увеличилось до 46-ти.

Однако формирование специальных артиллерийских авиаотрядов грозило той опасностью, что летный состав разведывательных отрядов отвыкнет работать с артиллерией и, с другой стороны, артиллерии там, где не было артиллерийских авиаотрядов, редко приходилось вести огонь с помощью воздушного наблюдения. Это могло оказаться роковым в ходе крупного сражения, когда всем разведывательным авиаотрядам даются одинаковые задания.

Одним из первых мероприятий начальника полевого воздушного флота было создание при каждом штабе армии должности авиационного штаб-офицера. Эти офицеры подчинялись начальнику полевого воздушного флота и являлись промежуточной инстанцией между фронтовыми авиационными соединениями и тылом по всем вопросам, касавшимся личного состава и материальной части указанных авиаформирований. Кроме того, они должны были следить за выполнением распоряжений начальника полевого воздушного флота относительно подготовки летного состава. Первоначально они были лишь консультантами при штабах армий по чисто техническим вопросам, но по мере возрастания значения авиации в войне стали приобретать право голоса и по вопросам тактического применения авиации. Степень влияния в этом отношении авиационных штаб-офицеров на решения командования зависела прежде всего от их уменья поставить себя и заставить штаб армии прислушиваться к своему голосу. Какие-либо служебные инструкции не могли и здесь ни в чем помочь. Каждый авиационный штаб-офицер должен был сам добиваться надлежащего влияния и положения. Последовавшие бои показали, однако, как сильно зависела успешность работы авиации от личности штабных офицеров.

При создании должностей авиационных штаб-офицеров военное ведомство не стремилось отнять у корпусного командования право по своему усмотрению распоряжаться своими авиачастями, напротив, оно хотело еще теснее сплотить авиацию с другими родами войск. Перераспределяя личный состав, поставлявшиеся самолеты, горючее, фотографические материалы и пр., авиационный штаб-офицер мог адекватно реагировать на изменения в тактической обстановке; ввиду этого авиаотряды были ему подчинены лишь в техническом отношении и в отношении личного состава. Он руководил тактическим применением только армейского авиаотряда и боевых эскадр, если таковые имелись.

Армейские авиапарки также были подчинены авиационному штаб-офицеру. Каждый парк состоял из постоянной базы и парковых взводов при отрядах; таким образом, состав парка зависел от числа авиаотрядов в армии.

Постепенно разрастаясь, парки превратились в настоящие промышленные предприятия. Они обзавелись оснащенными заводским оборудованием мастерскими для снаряжения и испытания прибывающих из тыла самолетов и для ремонта поврежденных летательных аппаратов отрядов, для регулировки моторов и пр., а также построили склады для хранения имущества, боеприпасов и горючего. Вместе с тем они служили и для целей обучения: организованные при парках школы летчиков и наблюдателей значительна разгрузили тыловые авиашколы.

Какое же влияние оказали изложенные выше организационные меры начальника полевого воздушного флота на достижения фронтовых авиачастей?

На западном фронте продолжалась изнурительная позиционная война.

В апреле 1915 года в авиаотряды начали поступать вооруженные разведывательные самолеты. Это переоснащение завершилось к октябрю и устранило превосходство противника в воздухе. Завеса, прикрывшая неприятельские подготовительные меры, оказалась сорванной. Намерение Антанты предпринять в мае 1915 года наступление у Арраса было раскрыто нашими воздухоплаванием и авиацией по усиленной постройке батарейных позиций и дорог, а также по интенсивному железнодорожному движению. Чтобы непрерывно осведомлять командование о происходящем, при 6-й армии были сосредоточены самолеты «С» из соседних армий. Им удалось прорвать воздушную оборону противника. Неприятельские бомбардировочные эскадры, производившие вопреки международному праву налеты на Южную Германию, также почувствовали усиление германских воздушных сил, понеся чувствительные потери.

В июне и в июле наряду с самолетами «С» в небо взлетали и настоящие боевые самолеты — одноместные «Фоккеры». Чтобы новое изобретение не попало в руки противника, самолетам «Е» было запрещено перелетать через неприятельские линии. Хотя район их действия этим сокращался, появление их на фронте полностью перевернуло обстановку борьбы за воздух. Лишь изредка одиночные французские летчики стали принимать бой. Качественному превосходству германских самолетов неприятель противопоставил численное. Таким путем возникли объединения из многих самолетов, прикрывавших друг друга благодаря целесообразному эшелонированию по фронту и по высоте. Такое движение самолетов — «цепью» — стало применяться затем и нашими самолетами «Е». Для облегчения быстрого введения в бой оказалось целесообразным все «Фоккеры» авиаотрядов каждой армии соединить вместе в один или несколько отрядов одноместных боевых самолетов. Впоследствии они послужили основой организации истребительных эскадрилий.

Сражающиеся на земле войска были чрезвычайно довольны тем, что наша авиация могла теперь отгонять от них неприятельские самолеты, которые ранее изрядно им досаждали. Впрочем, встречались и курьезные требования. Так, например, штаб одной из армий уже через несколько дней после получения первого самолета «Е» выражал свое недовольство тем, что как-то раз неприятельскому летчику удалось залететь далеко в глубь нашего расположения, хотя «армия располагает теперь одним боевым самолетом».

Но в первую очередь вооружение германских самолетов пулеметами пошло на пользу собственной разведке. Постепенно она стала вестись почти исключительно путем фотографирования. Успехи, достигнутые аэрофотосъемкой зимой 1914–1915 годов, особенно наглядно проявились в Шампани осенью 1915 года. Тщательная подготовка французов к грандиозному наступлению — устройство длинных ходов сообщения, сильно разветвленных траншей для резервов, постановка батарей, размещение складов — была за несколько недель обнаружена по аэрофотоснимкам, которые позволяли следить за ее постепенным развитием. Можно было с уверенностью сказать, где и когда начнется атака, что имело громадное значение для высшего командования.

Такие результаты были достигнуты благодаря применению длиннофокусных камер и вертикальной их установке, а также улучшению обработки и использования аэрофотоснимков. Последние стали теперь исследоваться методично и целеустремленно. Взаимный обмен полученными данными между армиями и авиацией позволил открыть много нового. Сравнение новых снимков со старыми, с картами позиций и показаниями пленных давало возможность безошибочно обнаруживать перемены в неприятельском расположении.

Изготовление карт по использованным аэрофотоснимкам, которым прежде были заняты особые типографии при авиаотрядах, постепенно перешло к вновь созданным топографическим отделениям, главной задачей которых стало составлять и непрерывно дополнять карты позиций согласно данным аэрофотосъемки. Авиачасти не без сожаления передали дело составления карт топографическим отделениям, опасаясь, что данные фотосъемки, добытые летчиками с риском для жизни, могут устареть за время их пути к отделениям, а оттуда к войсковым начальникам.

Чтобы без промедления, независимо от топографических отделений, знакомить войска с результатами фотографической воздушной разведки, авиаотряды стали посылать штабам и частям копии снимков, снабженные текстом и пояснениями. Эти снимки, или так называемые «фотографические донесения», быстро вошли в широкое употребление. Изготовление этих отпечатков стоило, однако, отрядам немалого труда. Уже в сентябре 1915 года один из отрядов 7-й армии изготовил 3120 отпечатков. Аэрофотосъемка получила дальнейшее распространение благодаря изготовлению «аэрофотографических карт». Такие карты составлялись из многих отдельных вертикальных снимков. Для их размножения начальник полевого воздушного флота открыл в Шарлевиле собственную типографию.

На западном фронте аэрофотосъемка играла главенствующую роль; визуальной разведкой пользовались лишь при наблюдении за неприятельским железнодорожным сообщением, чем обычно занимались армейские авиаотряды. Такое наблюдение за важнейшими железнодорожными линиями могло производиться при благоприятной погоде один, максимум два раза в сутки. Необходимо было остерегаться делать преждевременные выводы из этих кратковременных наблюдений, в особенности когда они давали отрицательный результат. Многочисленные воинские поезда, направлявшиеся на восток, замеченные 7-й армией в июле 1915 года, а также выгрузка войск в Шампани накануне осеннего сражения были неосторожными шагами противника, и рассчитывать в будущем на подобные ошибки не приходилось.

По предложению начальника полевого воздушного флота весной 1915 года штабы армий и корпусов представили доклады о состоянии и работе полевых воздухоплавательных частей; отзывы штабов были в общем благоприятны и указывали на необходимость увеличения числа таковых частей. Идя навстречу этому пожеланию, командование отправило на фронт все крепостные воздухоплавательные части, переформировав их в воздухоплавательные отряды.

Значительное усиление тяжелой артиллерии летом 1915 года потребовало дальнейшего развития и наблюдательных средств — привязных аэростатов. К концу года на фронте имелось 40 воздухоплавательных отрядов приблизительно с 80-ю аэростатами. Такое быстрое развитие воздухоплавания всего за один год лучше всего показывает, что оно оправдало за этот период времени возлагавшиеся на него надежды.

В течение 1915 года привязные аэростаты на западном фронте служили почти исключительно целям артиллерийского наблюдения.

Фотосъемка значительно усовершенствовалась после распространения новых фотокамер с объективами, имевшими фокусное расстояние до 120 см; в частности, стереоскопические снимки рисовали рельеф неприятельского расположения, что было чрезвычайно важно для высшего командования. Аэростаты обычно не меняли, своего места расположения; наблюдатели могли благодаря этому тщательно ознакомиться с местностью и это. До известной степени, компенсировало увеличение дистанции наблюдения, вызванное необходимостью ухода из-под неприятельского обстрела. Оставляло, однако, желать лучшего взаимодействие таких наблюдателей с летчиками-наблюдателями из соседних воздухоплавательных отрядов; на фронте недоставало начальства, согласующего их действия.

Германские летчики западного фронта, упорно боровшиеся с численно превосходящей авиацией противника, смотрели с завистью на более разнообразную деятельность своих сотоварищей на восточном фронте.

Германские летчики несли разведывательную службу вдоль прусской границы, в Польше при 9-й армии, при армейской группе Войска и в Карпатах. Нередко им приходилось, кроме того, оказывать помощь австрийским летчикам. Австрийская авиация страдала от нехватки летательных аппаратов. Целые авиационные роты (соответствовавшие нашим авиаотрядам) оставались временами без единого самолета. Уже в августе 1914 года в распоряжение австрийского главного командования был передан Познанский крепостной авиаотряд. К началу 1915 года Австрии было передано 70 самолетов и в дальнейшем должно было передаваться по 10 самолетов в месяц. Таким образом, и в воздухе главная тяжесть войны лежала на нас.

Там, где германским летчикам приходилось работать вместе с австрийскими, между ними поддерживались хорошие товарищеские отношения. Те и другие соперничали между собою лишь в успешности полетов.

Для прорыва на участке Горлица — Тарное в мае 1915 года каждому германскому корпусу был придан один авиаотряд.

Штабу 11-й армии непосредственно была подчинена боевая эскадра, переброшенная в Краков из Восточной Пруссии; она применялась главным образом для разведки и часть ее была выделена в распоряжение 6-го австрийского корпуса. Удалось сделать непрерывную аэрофотосъемку неприятельских позиций, не привлекая внимания русских к пункту прорыва. Донесения летчиков были положены в основу распоряжений об атаке.

Удавшийся прорыв повлек за собою передвижение всего восточного фронта. О работе авиации во время последовавших военных действий начальник штаба одного из участвовавших в них корпусов сказал следующее: «Кавалерия оказывалась совершенно бессильной, как только наталкивалась на сопротивление. В течение этого времени нам помогали почти исключительно летчики, снабжая нас точными разведывательными сведениями, на основании которых мы принимали все решения. Большинство этих отважных людей погибло».

Излагать детально применение авиации не входит в мои планы. Необходимо, однако, отметить те огромные трудности, которыми сопровождалась здесь, на востоке, работа авиации, в течение месяцев не прерывавшаяся ни на один день. Скорость продвижения должна была согласовываться с подвижностью авиаотрядов. Малочисленные проезжие дороги быстро становилось непроходимыми для автомобильного транспорта, и переход на новый аэродром мог совершаться только постепенно с помощью конных обозов. Временами обстоятельства вынуждали располагать аэродромы далеко от фронта. Армейские авиапарки обычно не удалялись от конечных пунктов железных дорог. Они снабжали отряды посредством грузовиков-цистерн и промежуточных складов, откуда горючее и запасные части доставлялись в отряды на лошадях.

В середине 1915 года и на восточном фронте войска закрепились на позициях. Условия работы авиации стали аналогичными таковым на западном фронте. Неприятельские пехотные и артиллерийские позиции определялись при помощи аэрофотосъемки; по воздушным снимкам исправлялись старые, чрезвычайно плохие карты; все возводимые противником сооружения находились под строгим наблюдением.

Особо важную роль играло наблюдение за неприятельским железнодорожным сообщением. В противоположность западному фронту, здесь при незначительном количестве железнодорожных линий и слабом движении сосредоточение воинских поездов было нетрудно заметить. Нередко показания пленных дополняли картину, полученную летчиками; иногда они оказывались также ценными при установлении деталей на воздушных снимках.

В чисто техническом отношении обширные пространства и суровый климат на восточном фронте требовали от летчиков особой выносливости, воздушные же бои, благодаря бездеятельности русской авиации, происходили редко; не было также необходимости защищать сражающиеся на земле войска от нападений неприятельских самолетов. Можно было все силы бросить на воздушную разведку и сократить число авиаотрядов на восточном фронте в пользу западного. Что касается истребительных частей, то на восточном фронте действовала максимум одна истребительная эскадрилья. Кроме того, более легкие условия воздушной войны на востоке позволяли заменять свежий летный состав восточного фронта уставшим от боев составом с запада. В отношении снабжения самолетами восточный фронт также стоял на втором плане и нередко довольствовался теми аппаратами, которые для западного фронта были уже непригодны. Все наши силы поглощались западным фронтом.

Привязные аэростаты на востоке, вследствие больших расстояний, действовали изолировано; недостаток железных и обыкновенных дорог затруднял снабжение и делал невозможным их массовое применение в маневренной войне.

Опытом западного фронта нельзя было непосредственно пользоваться на восточном фронте.

Для воздухоплавателей на восточном фронте имело равное значение как тактическая разведка, так и деятельность в качестве артиллерийских наблюдателей с возвышенных пунктов.

Сербский поход осенью 1915 года создал для нас новый театр военных действий. Ведение тактической и стратегической разведки почти целиком легло на плечи шести германских авиаотрядов и двух германских воздухоплавательных отрядов, действовавших совместно с четырьмя австрийскими ротами. Их донесения о направлении отхода сербской армии послужили и здесь основой распоряжений командования, следование которым столь быстро увенчалось успехом. Противодействия в воздухе со стороны противника не было, равным образом не было неприятельской артиллерии, обстреливавшей наши привязные аэростаты. Зато чрезвычайно велики были трудности при переносе аэродромов и при организации снабжения вследствие невообразимо плохих дорог.

Пользуясь отличными условиями видимости, наблюдатели, используя привязные аэростаты, оказали огромные услуги при переправе через Дунай, однако позже воздухоплаватели могли лишь с трудом угнаться за пехотой.

Обстановка, сложившаяся на Балканах с переходом к позиционной войне, была не столь благоприятной, как на русском фронте. В обширной котловине вокруг Слоников расположились многочисленные аэродромы тех французских и английских авиачастей, с которыми четырем-шести германским авиаотрядам приходилось вести тяжелые, неравные бои. Если и здесь удалось до известной степени подавить деятельность неприятельской авиации, то это, прежде всего, заслуга лейтенанта Веге и созданной им истребительной эскадрильи.

Временная переброска 1-й боевой эскадры в долину Вар дара в начале 1917 года все же не могла уравновесить силы. Напротив, чрезвычайно успешные налеты этой эскадры на Салоники, на неприятельские аэродромы, склады снарядов и лагери повлекли за собою дальнейшее усиление неприятельской зенитной артиллерии и истребительной авиации, а также вызвали налеты неприятельских летчиков на наши аэродромы.

Условия работы наших летчиков на юго-востоке были незавидными: сильные порывистые ветры и большие колебания температуры требовали от летчиков большого искусства и сильного напряжения; помещений для расквартирования почти не было, на лишенной лесов местности нельзя было найти материала для построек. Крутые обрывы скал осложняли наблюдателям обнаружение неприятельских позиций, связь отрядов с войсками и между собой затруднялась плохими дорожными условиями. При этом обстановка была неизменно напряженной и требовала неутомимой деятельности.

Увеличить число отрядов не представлялось возможным. Оснащение отрядов новыми самолетами производилось далеко не в первую очередь. Авиации на Балканах пришлось познакомиться со всеми отрицательными сторонами второстепенного театра военных действий; тем не менее воздушная разведка на Балканах безотказно действовала до последних дней войны.

От Болгарии нельзя было ждать поддержки. Болгарская военная авиация еще только зарождалась, германский центр по подготовке летчиков, находившийся в Софии, не мог полностью развернуть свою деятельность, наталкиваясь на ряд затруднений, связанных с внутренней обстановкой в Болгарии. Болгария просила самолеты у Германии; ее просьбы не всегда удовлетворялись в достаточной мере; причиной и здесь был громадный расход имущества на западном фронте.

В конце концов два болгарских авиаотряда приступили к работе на фронте. Их летный состав был проникнут наилучшими стремлениями, но недостаток самолетов и недочеты военной подготовки не могли не сказаться на их деятельности.

Воздухоплавательные части поначалу оказывали войскам чрезвычайно ценные услуги. Но в течение лета разрушительное действие лучей южного солнца на материал оболочек аэростатов стало проявляться в такой степени, что воздухоплаватели не успевали заменять те аэростаты, которые выбывали из строя, новыми; пришлось воздухоплавательные отряды отвести в тыл.

Наш четвертый союзник в том, что касалось воздушного флота, также целиком зависел от поддержки со стороны Германии. Турция вступила в войну, не имея ни одного исправного военного самолета. В феврале 1915 года в Константинополь был направлен в качестве начальника турецкого полевого воздушного флота германский капитан.

Сухопутного сообщения с Турцией не было; время не ждало, поэтому было принято смелое для того времени решение: отправить самолеты своим ходом через неприятельскую территорию. До октября 1915 года нам удалось переправить воздушным путем и без промежуточной посадки 24 германских самолета из Геркулеса (Венгрия) в Адрианович. В обороне Дарование они приняли самое деятельное участие.

После ухода англичан из Галлицизм эти самолеты были отправлены в Ирак (Месопотамия). Они прибыли туда как раз вовремя для того, чтобы отнять у англичан, осажденных в Тук-эль-Амарант, последнюю возможность связи с внешним миром по воздуху. Своей успешной деятельностью они немало содействовали капитуляции англичан.

Эти германские летчики и обслуживавший их самолеты технический персонал состояли на турецкой службе, тогда как авиаотряды, действовавшие в Палестине и на Синайском фронте, продолжали оставаться германскими частями, откомандированными в Турцию. Первым из них выехал из Германии в феврале 1916 года 300-й авиаотряд. Он был придан германофоб-турецкому экспедиционному корпусу, оперативной целью которого являлся захват Суэцкого канала.

Мысль применить авиацию в пустыне должна была казаться дерзкой. Многие вообще сомневались в возможности полетов в сильно нагретом разреженном воздухе. Сомнительно было также, что удастся обеспечить техническое снабжение этого отряда, пользуясь коммуникационной линией, ведущей из Германии через Константинополь, Малую Азию и Сирию. Благодаря тщательнейшей подготовке удалось преодолеть все эти трудности, и этот отряд воздушной разведкой, бомбометанием и высадками в тылу противника оказал сражающимся на земле войскам неоценимую услугу.

Отсутствие места не позволяет детально остановиться на отдельных достижениях этих летчиков, чрезвычайно поучительных и разнообразных.

Расширяя сферу влияния нашей авиации на Балканы, Месопотамию и Синайский полуостров, необходимо было тщательно взвесить, насколько допустимо подобное расточительство личного состава и имущества на второстепенных фронтах при ограниченности наших ресурсов и трудном положении нашего воздушного флота на западном фронте. Там, где открытие новых перспектив могло нежелательным образом отразиться на боеспособности нашей авиации на западном фронте, их приходилось отклонять, какими бы соблазнительными они ни казались.

Две воздухоплавательные станции, предназначенные для Турции, на фронт не попали, т.к. из-за плохих подъездных путей их не удалось доставить к конечному пункту железной дороги.

1916 год потребовал от нашей авиации на западном фронте нового, еще большего напряжения.

Уже в конце декабря 1915 года был отдан приказ о планомерном подавлении неприятельской авиации над районом предстоящего наступления в долине р. Маас. Благодаря предварительной, чрезвычайно тщательно выполненной аэрофотосъемке, разведку можно было ограничить визуальным наблюдением за деятельностью противника.

Большая часть имевшихся самолетов была предоставлена для создания боевой завесы. Два патруля, по два самолета «С» в каждом, должны были при всякой мало-мальски летной погоде отгонять неприятельских летчиков от этого участка фронта. С имевшимися незначительными силами эта задача была бы невыполнимой, если бы не чрезвычайно неблагоприятная для полетов погода в начале 1916 года. Тем не менее штаб 5-й армии счел нужным запросить у главного командования подкрепления для армейской авиации. Вслед за тем этой армии были приданы две боевые эскадры и несколько авиаотрядов. Создание завесы отнимало чрезвычайно много сил у отрядов. За два дня до начала наступления им уже понадобились новые подкрепления. К началу марта в районе наступления было сосредоточено 12 авиаотрядов, четыре боевых эскадры и 30–40 одноместных истребителей. Постепенное стягивание авиачастей объясняется незнанием в то время потребностей в воздушных силах для проведения крупных операций на западном фронте; тем самым планомерному применению авиации был нанесен значительный ущерб.

В течение первого дня наступления, застигшего противника врасплох, германская авиация обладала почти неоспоримым господством в воздухе. Имевшая весьма важное значение разведка мостов на Маасе и батарей противника на левом берегу реки могла вестись без серьезных затруднений и в последующие дни. В конце месяца, когда можно было ожидать, что французы очистят правый берег Мааса, особое внимание уделялось разведке глубоких тылов противника, причем неприятельская авиация и этому не смогла воспрепятствовать. Отдельные разведочные полеты также давали хорошие результаты. Так, например, предполагалось сосредоточить огонь артиллерии целого корпуса на опорном пункте к северо-западу от Дуомона, расположение которого было установлено по захваченной неприятельской карте; между тем воздушная разведка с несомненностью показала, что фортификационные работы на этом пункте не ведутся; таким образом удалось сберечь большое количество снарядов.

Стрельба артиллерии при помощи воздушного наблюдения проходила менее успешно, чем разведка целей. Две причины вскоре привели к отказу от корректирования стрельбы летчиками: во-первых, при равномерном обстреле из многочисленных орудий небольшой площади оказалось невозможным определять попадания отдельных батарей; кроме того, неприятельский артиллерийский огонь усилился до такой степени, что проводная связь между авиационной радиостанцией и батареей, а также между артиллерийскими командирами и их батареями большей частью не могла действовать. Таким образом, немедленное использование данных воздушного наблюдения артиллерией оказывалось невозможным. Несмотря на применение сравнительно многих самолетов для корректирования артиллерийского огня, результаты оказались более скромными, чем те, которые были достигнуты ранее на спокойных участках фронта.

Однако вредоноснее всего было то, что в качестве основной нашим летчикам ставилась задача по борьбе с усиливавшейся авиацией противника. Во время Верденских боев на истощение «воздушное заграждение» стало считаться основным средством борьбы с неприятельской авиацией. Эта идея распространилась отсюда по всему западному фронту и оказала чрезвычайно вредное влияние на методы применения авиации. Пехота и артиллерия, чтобы «избавиться» от угрозы, исходившей от неприятельских самолетов, заставили собственные самолеты непрерывно совершать один полет за другим. Однако подавить деятельность неприятельской авиации этим не удавалось. Быстрота, с которой самолет может уклониться от нападения, способность его быстро менять высоту, не теряя возможности наблюдать, трудность издалека узнать противника в воздухе, — все это приводило к тому, что подобного рода воздушное заграждение в результате вызывало лишь неоправданно расточительное использование сил в ущерб собственной разведывательной деятельности. «Заграждение является первейшей задачей» — говорилось в директиве, данной перед Верденской операцией.

Все же было признано необходимым отстранить авиаотряды от работы по созданию заграждения; эта задача была возложена на боевые эскадры. Последние имели выгодные цели для налетов, каковыми являлись густо расположенные оборонительные сооружения противника, проходящие через Маас пути подвоза и железнодорожные станции на линиях, ведущих к Вердену. Расположение эскадр к северу и востоку от Вердена облегчало выполнение ими концентрических налетов; действия этих эскадр, быть может, имели бы еще больший успех, если бы часть их не была сформирована лишь незадолго до операций.

Теперь им поручалась борьба с неприятельскими самолетами и привязными аэростатами; ночные бомбардировки были штабом армии запрещены.

Бассейн р. Маас был разделен на две зоны; на каждую зону было назначено по две боевых эскадры, из которых одна по четным, а другая по нечетным дням должна была поддерживать воздушное заграждение эскадрильями по шесть самолетов. Такое чисто схематичное применение не могло принести пользы наземным войскам. Кроме того, назначение эскадр, оснащенных самолетами «С», для несения истребительной службы было ошибкой: эти аппараты обладали недостаточной скоростью полета и подъема и малой маневренностью.

Настоящие истребители — одноместные боевые самолеты — не были приданы авиаотрядам, а использовались группами по 10–12 машин, что оказалось вполне целесообразным. Однако все еще недоставало постоянного органа, регулирующего боевое применение истребительной авиации. Часто истребители поднимались в воздух тогда, когда у летчика появлялось желание сразиться с противником.

Оценивая теперь действия авиации в долине р. Маас, нельзя признать их вполне удовлетворительными. Это была первая крупная операция на западе, в которой было задействовано много авиасоединений. Несмотря на то, что численное превосходство было на стороне противника, германская авиация не уступала неприятельской, а во многих отношениях превосходила ее. Однако максимальной пользы из этого извлечено не было.

Стремясь защитить пехоту и артиллерию от неприятельских воздушных налетов, командование встало на ложный путь. Равным образом, в оценке характера деятельности авиации и в организации ее взаимодействия с другими родами войск имелись значительные пробелы. Этот опыт еще не успел претвориться в организационные меры, когда началось наступление на Сомме, послужившее для нашей авиации суровым испытанием.

Под Верденом впервые было развернуто столько воздухоплавательных частей, что в наступлении смогли принять участие двенадцать аэростатов. Штаб 5-й армии дал распоряжение о налаживании особой телефонной связи между аэростатами и наземной центральной станцией.

Деятельность привязных аэростатов по артиллерийской разведке и корректированию артиллерийского огня была безусловно успешной; в области тактической разведки они также оказали ценную услугу. Нецелесообразной оказалась непосредственная связь наземной центральной станции с отдельными аэростатами, так как вследствие этого роль командиров отрядов почти сводилась на нет.

Благодаря организации полевого воздухоплавательного склада (депо), части стали независимыми от инспекции в деле снабжения имуществом. Запасы водорода пополнялись бельгийскими воздухоплавательными станциями.

Аэростатам наносил значительный урон пулеметный обстрел зажигательными пулями с неприятельских самолетов: вражеские летчики проходили особую подготовку перед этим.

Дирижабли также были привлечены к участию в Верденской операции; им было поручено бомбометание как по самой крепости, так и по идущим к ней железнодорожным линиям и главным железнодорожным станциям. Выполнение этих задач было возложено на 7 дирижаблей. Среди них был «LZ-95», первый воздушный корабль нового типа с оболочкой объемом 35 000 куб. м, новая удачная конструкция позволяла ему достигать высоты 4000 м и таким образом выходить из зоны поражения огнем значительно усилившейся противовоздушной обороны, а также подниматься выше истребительных самолетов.

Ввиду важности наступления, дирижабли вылетали даже в неблагоприятную погоду при полнолунии — сильные ветры и частые снеговые метели. Очень многие из них потерпели крушение. Среди них был также «LZ-77»; на нем погиб геройской смертью капитан Горн, один из старейших и наиболее выдающихся командиров.

Начальник полевого воздушного флота руководил также и деятельностью подчиненной ему сухопутной метеорологической службы, которая ранее не всегда работала планомерно и целесообразно. У него накапливались сведения о потребностях армии в метеорологических данных. И для удовлетворения этих потребностей сухопутной метеорологической службе после преодоления ряда крупных трудностей было обеспечено быстрое развитие. На восточном и юго-восточном фронтах метеорологическая служба была реорганизована с учетом опыта западного фронта; в Лодзи и Тимишоаре были построены крупные метеостанции, впоследствии они были переведены соответственно в Варшаву и Софию. Вблизи от них были оборудованы змейковые станции.

К осени 1915 года число метеостанций возросло до 54-х, а к концу 1916 года — до 80-ти.

Военное ведомство еще в мирное время выставляло требование, чтобы метеорологическая служба, наряду с предсказаниями погоды, считала важнейшей своей задачей регулярное и тщательное наблюдение за состоянием атмосферы. Война показала правильность этого требования.

Станции сухопутной метеослужбы (за исключением фронтовых метеостанций) постепенно превратились в чисто научные физические обсерватории. Для регулярных наблюдений они использовали новейшие приборы, применяемые в научных учреждениях; кроме того, они пользовались самопишущими приборами для измерения давления воздуха, температуры, влажности и ветра вблизи поверхности земли.

С особым вниманием изучались верхние слои атмосферы. В первую очередь это соответствовало интересам воздушного флота, но вместе с тем, пользуясь результатами многочисленных аэрологических наблюдений, метеорологи рассчитывали добиться точности в предсказании погоды. Отсутствие метеорологических данных по другим странам, вызванное блокадой центральных держав, они стремились восполнить наблюдениями по вертикали.

Большинство аэрологических наблюдений относилось к исследованию перемещения воздушных масс; каждая станция ежедневно производила несколько измерений скорости и направления ветра на различных высотах при помощи зондов. Кроме того, змейковые станции, а впоследствии и аэрологические станции авиачастей, производили наблюдения в верхних слоях атмосферы; при этом они пользовались самопишущими приборами, поднимаемыми в верхние слои атмосферы при помощи воздушных змеев, привязных аэростатов или самолетов.

В армии больше всех нуждались в метеорологических сведениях воздушные силы. Дирижаблям и боевым самолетам большого радиуса действия нужна была хорошая вертикальная видимость; их собственные аэродромы и цели операций должны быть свободными от тумана; на пути полета не должно было быть густых облаков, скрывающих землю. Кроме того, им требовались сведения о ветре на различных высотах, чтобы опираться на них при определении курса по компасу и пользоваться ими для сокращения времени полета. Их не должны были также застигать врасплох катастрофические метеорологические явления.

Полевым воздухоплавательным частям особенно важны были предупреждения о штормах и грозах, а также точные измерения силы и порывистости ветра вблизи пунктов подъема, чтобы определять, возможен ли подъем.

Летчики-разведчики большей частью желали вечером знать, позволит ли погода на следующее утро вылететь на разведку.

Метеостанции служили авиации справочными пунктами по разнообразным метеорологическим вопросам, касающимся деятельности летчиков.

Общевойсковые начальники требовали, помимо сведений об атмосферных условиях в данный момент, еще предсказания погоды на те периоды, когда намечались крупные операции. Эти предсказания были особенно затруднительны, так как, с одной стороны, от них требовалась полная определенность и безусловная надежность; с другой стороны, они должны были составляться заранее на долгий срок вперед, — а это взаимоисключающие требования.

1916 год может служить примером, показывающим ценность подобных предсказаний. Весь январь и первую половину февраля на западном фронте шли дожди, сопровождавшиеся бурями; наступление на Верден пришлось поэтому отложить. 19 февраля, несмотря на продолжавшийся дождь, метеорологическая служба сообщила начальнику штаба действующей армии, что виды на погоду благоприятны. Операции начались, и ясная, сухая погода в течение следующих пяти дней подтвердила правильность метеорологического предсказания.

Весной 1915 года, с возникновением такого нового боевого средства, как ядовитые газы, перед военной метеорологией открылось новое поле деятельности. Газы относились в сторону противника течением воздуха или же доставлялись в его расположение в снарядах. Чтобы не пострадали собственные войска, в каждом отдельном случае необходимо было тщательно взвешенное заключение консультирующего метеоролога, несшего ответственность за свои указания. Кроме того, он должен был предупреждать о тех случаях, когда погода благоприятствовала газовой атаке противника.

Вскоре после начала войны выяснилось, что дирижабли не могут совершать полеты над неприятельским расположением днем, а в 1915 году военный опыт сверх того показал, что дирижабли, даже на восточном фронте, из-за усилившейся противовоздушной обороны могут летать только в безлунные ночи. Таких полетных ночей было лишь около 14-ти в месяц.

В течение первой половины 1915 года были произведены успешные налеты на английские и французские порты и на Нанси.

Мы не могли оставить без ответа частые налеты неприятельских самолетов, в том числе и английских, на наши неукрепленные города в глубоком тылу. То, что Париж и Лондон представляли собой могучие крепости и центры военной промышленности, не вызывает сомнений. Нашим дирижаблям и затем бомбардировочным эскадрам назначались цели, расположенные вдали от фронта, если надежные сведения (большей частью фотографии) давали основания считать их опорными пунктами для ведения войны или центрами военной промышленности неприятеля. Однако и в этих случаях задачей ставилось разрушение только важных в военном отношении неприятельских сооружений.

Даже при бомбардировке Парижа и Лондона участвующим соединениям указывались точно определенные цели (специально обозначенные на карте железнодорожные мастерские, большие казармы, заводы, доки, арсеналы). Проводя принцип сосредоточения бомбового удара на одной цели, мы по возможности избегали раздробления усилий побочными операциями. Неизбежность поражения при воздушной бомбардировке и невоенных целей известна нашим противникам так же хорошо, как и нам; ответственность за распространение операций воздушной войны на столь обширную территорию несет Франция.

20–21 марта 1915 года был предпринят групповой налет на Париж всех дирижаблей, имевшихся на западном фронте: «SL-2», «Z-10» и «LZ-35». Прожекторы указывали дирижаблям путь в темноте над зоной боевых действий от Лилля до Нуайона. При проходе над линией фронта дирижабль «SL-2» получил серьезные повреждения и вынужден был ограничиться бомбардировкой Компьена, где находился штаб одной из армий. Дирижабли «Z-10» и «LZ-35» первыми из германских дирижаблей достигли Парижа. В городе затемнение не соблюдалось полностью; с высоты 2400 м можно было различить линии улиц. Множество прожекторов отыскивали дирижабли, которые, несмотря на сильнейший огонь зенитной артиллерии, сбрасывали бомбы в течение полутора часов. Преследуемые огнем установленных на автомобилях зенитных пушек, дирижабли долетели до линии фронта, где попали под чрезвычайно сильный обстрел. «Z-10», сильно поврежденный, вынужден был опуститься на землю у Сен-Кантена. «LZ-35» прибыл после 11-часового полета к своему эллингу.

Первый крупный налет на центр французской военной промышленности удался. Насколько значительным был его результат, можно было судить по сообщениям неприятельской прессы и дебатам в парламенте.

Усиление средств неприятельской противовоздушной обороны, в особенности авиации — опаснейшего врага дирижаблей — потребовало увеличения скорости их полета и высоты подъема, чего можно было достичь путем увеличения размеров дирижаблей. В апреле был выпущен первый дирижабль нового типа объемом 32 000 куб. м «LZ-38»; при четырех моторах он обладал скоростью 26 м/с, максимальной высотой подъема 3000 м и мог нести 15 000 кг полезного груза.

Этот лучший в то время дирижабль после нескольких успешных налетов на английские порты 31 мая бомбардировал центр английской военной промышленности — Лондон, главным образом доки на Темзе.

Через несколько дней в ответ на этот налет английский летчик разбомбил дирижабль, находившийся в своем эллинге около Брюсселя.

В качестве баз для нападений на Англию летом были намечены воздушные порты Брюсселя и Мобежа, а также эллинги близ Намюра, предоставленные морским ведомством; с этих баз дирижабли «SL-2», «LZ-74» и «LZ-77» совершили ряд удачных налетов на Лондон и порты Гарвича, Саусхенда и Рамсгета.

В октябре дирижаблям впервые пришлось действовать совместно с армией при бомбардировке главных узловых пунктов железной дороги Реймс — Верден и ее ответвлений. На восточном фронте были произведены успешные налеты на Ломжу, Белосток, Гродно и Ковно. Во время летнего наступления успешно были атакованы узловые пункты железных дорог, идущих к Млаве, Брест-Литовску и Вильне, а позднее Брест-Литовск и железная дорога у Кобрина.

После постройки эллинга под Варшавой оттуда осенью был произведен ряд налетов на южную часть русского фронта в районе Ровно; дирижаблям, размещенным по старым эллингам, в качестве целей были назначены Двинск, Рига, узловые станции Минск, Вилейка и Лида.

Начало 1916 года принесло много технических усовершенствований в области воздухоплавания на управляемых аэростатах.

На тех высотах, где двигались при полетах дирижабли, часто находились непрерывные слои облаков, препятствовавших ориентировке. Это затруднение было преодолено двумя путями.

Во-первых, использовалась «наблюдательная корзина», спускаемая с дирижабля; этот способ доказал свою пригодность при одном из налетов в район Кале. Однако необходимые приспособления были слишком тяжелы для дирижаблей объемом 32 000 куб. м; лишь когда появились дирижабли объемом 35 000 куб. м, этот способ стал широко использоваться.

Кроме того, был разработан и получил применение радиопеленг. Дирижабль передавал по радиотелеграфу сигнал, свой позывной знак; этот сигнал засекался несколькими наземными радиостанциями, которые сообщали дирижаблю величину угла между северным направлением для каждой станции и направлением на дирижабль. По точке пересечения этих линий дирижабль мог приблизительно определить свое местонахождение. Но так как при этом способе противник также мог радиозасечкой определить местонахождение дирижабля, были предприняты попытки наладить передачу сигнала наземными станциями, чтобы дирижабль мог по этим сигналам определить свое положение. Эта задача была решена гораздо позже — уже после войны.

Экипаж дирижаблей был снабжен парашютами, чтобы дать ему возможность спастись в случае загорания аэростата. Эти парашюты имели лишь моральное значение, так как в случае загорания дирижабля воспользоваться ими не было бы времени.

В целях повышения скорости дирижаблей завод Майбах выпустил новый мотор мощностью 240 лошадиных сил; после того как мотор изжил свои «детские болезни», он показал хорошие результаты.

После строительства эллинга около Тимишоара в конце 1916 года дирижабли получили возможность действовать и на Балканах. «LZ-81» проявил себя тем, что в короткий срок доставил одного дипломата с важными политическими поручениями в Болгарию и обратно. Затем «LZ-85» неоднократно производил из Тимишоара полеты на Салоникскую гавань.

На западном фронте в январе 1916 года «LZ-79» и «LZ-77» сбрасывали бомбы на Париж; весной дирижабли снова принимали участие в бомбардировках Англии и портов Северной Франции; они успешно бомбардировали английские военные лагеря у Этапля, а также Рамсгет, Маргет, Гарвич, Норвич, Дюнкирхен, форт Мардик и Лондон.

Совершать налеты, в особенности на Англию, становились все труднее, так как объем оболочек дирижаблей был слишком мал и дирижабли не могли подниматься на нужную высоту. Хорошо организованная служба своевременно оповещала Лондон о вылете наших дирижаблей. Уже у берегов Англии они попадали под сильный обстрел заранее поднятых в небо самолетов; еще труднее был обратный путь, так как англичане стремились устроить кордон из самолетов вдоль побережья у Дюнкирхена.

Летом, ввиду краткости ночной темноты, главное командование прекратило полеты дирижаблей. Это время было использовано на то, чтобы у шести дирижаблей увеличить оболочки объемом 32 000 куб. м до объема 35 000 куб. м. Два дирижабля были предоставлены флоту для ведения разведывательной службы в Балтийском море.

В августе 1916 года деятельность дирижаблей на западном фронте снова оживилась, однако из-за неблагоприятной погоды большинство полетов были безрезультатными. Лондон неоднократно подвергался бомбардировкам, причем в последний раз, 23 августа в налете участвовали три дирижабля «LZ-90», «LZ-98» и «SL-11», из которых последний был сбит неприятельским огнем.

Если более мощные дирижабли морских сил применялись в конце лета для налетов на Англию, то дирижабли сухопутных военных сил производили бомбардировки целей на континенте, в частности в Булони и Кале.

Сухопутные дирижабли при налетах на Англию сбросили 36 590 кг бомб, из них 16 208 кг на Лондон; тем самым они нанесли значительный материальный ущерб неприятельским вооруженным силам и военной промышленности и, кроме того, приковали к Англии значительные средства противовоздушной обороны, зенитную артиллерию и авиацию, чем разгрузили наш фронт во Фландрии и Франции.

Заметное сокращение числа успешных налетов дирижаблей на западном фронте объясняется тем, что расположенными в Бельгии базами стало невозможно пользоваться из-за частых налетов неприятельских самолетов. Пришлось в качестве баз для дирижаблей использовать эллинги на Рейне, из-за чего расстояние до целей сильно увеличилось. При столь большой дальности полета быстро меняющиеся метеорологические условия играли большую роль: полеты, которые с бельгийских баз были вполне выполнимы, не могли совершаться с рейнских баз или же прерывались на половине пути.

Вообще для дирижаблей объемом 35 000 куб. м удаленные цели, как Булонь, Руан, Аббевиль, были досягаемы лишь при особо благоприятных условиях. Заводы Цеппелина построили в это время дирижабли нового типа объемом 55 000 куб. м с шестью моторами. Их скорость достигала 27 м/с, вес полезного груза — 30 000 кг и максимальная высота подъема — 6000 м; однако армия не получила на первых порах эти дирижабли, так как флот, понесший ощутимые потери, имел в них большую нужду.

На восточном фронте дирижабль «LZ-86», для которого в начале 1916 года был построен эллинг в Ковне, бомбардировал Минск, Речицу, Двинск и железную дорогу Минск — Молодечно; дирижабли «Z-12» и «SL-7» сбрасывали бомбы: первый на Столбцы, Лунинец, второй на Двинск и Верден; осенью дирижабль «LZ-88» бомбардировал гидростанцию в Руно.

На Балканах был выстроен эллинг и газовый завод в Ямболи; отсюда «SL-10» выполнял разведку над Черным морем, но после налета на Севастополь не вернулся на базу.

В Германии в 1916 году были значительно расширены воздухоплавательные школы в Ютербоге и Дрездене. Им были предоставлены во временное пользование три учебных дирижабля.

Зенитная артиллерия также претерпела в 1915 году реорганизацию, завершенную в 1916–1917 годах.

1 мая 1915 года майору Гримме, участвовавшему в мирное время в испытательных стрельбах зенитной артиллерии, было поручено объехать зенитную артиллерию тыла на западной границе, а также зенитную артиллерию западного фронта, чтобы собрать накопившийся опыт и совместно со штабами армий разработать меры по повышению результатов работы зенитной артиллерии. Одной из наиболее важных мер было прикомандирование к штабу каждой армии одного офицера-зенитчика, на которого возлагалась обязанность регулирования применения зенитной артиллерии и подготовки ее личного состава, а также систематизация имеющегося опыта по применению, методам стрельбы, подготовке и техническим усовершенствованиям зенитной артиллерии. Вскоре, однако, выяснилась необходимость равным образом и при главном командовании иметь лицо, ответственное за зенитную артиллерию. Была создана должность инспектора зенитной артиллерии при главной штаб-квартире; на эту должность был назначен майор Гримме. Он был непосредственно подчинен начальнику полевого Генерального штаба; ему поручалось инспектирование на фронте и в Бельгии, а также контроль над подготовкой личного состава зенитных частей и распределение зенитных орудий по частям действующей армии. Стремясь передать авиации накопленный зенитной артиллерией опыт, он поддерживал тесную связь с начальником полевого воздушного флота. Кроме того, он собирал и систематизировал военный опыт, намечал пути дальнейшего развития зенитной артиллерии и руководил соответствующими испытаниями; совместно с инспектором зенитной артиллерии тыла составлял уставы для зенитной артиллерии. Зенитные школы находились у него в подчинении.

Вопреки предложению инспектора объединить зенитную артиллерию под командованием собственных начальников, зенитные орудия с конной тягой были распределены по дивизиям, причем каждая дивизия получила по одному взводу зенитной артиллерии, вошедшему в состав одного из полевых артиллерийских полков дивизии. Автомобильные же орудия, зенитные орудия калибра 37 и 90 мм и стационарные зенитные орудия были подчинены в качестве армейской зенитной артиллерии штаб-офицерам этого вида артиллерии при штабах армий.

Подготовкой личного состава занимались различные школы; из них лучшей по оборудованию была школа зенитной артиллерии в Остенде. При выборе месторасположения этой школы исходили из того правильного соображения, что в непосредственной близости к фландрскому фронту будет часто представляться возможность обстрела неприятельских самолетов.

Опираясь на военный опыт, инспектор зенитной артиллерии предъявил в 1915 году ряд требований, которым должно удовлетворять соответствующее своим задачам зенитное орудие; эти требования сводились к следующему:

значительное сокращение времени полета снаряда и, следовательно, увеличение начальной скорости сверх 750 м/с;

значительное увеличение калибра;

увеличение дальности стрельбы;

усовершенствование приспособлений для наводки в связи с необходимостью стрелять под большими углами и ввиду быстроты перемещения целей;

угол возвышения до 70°;

усовершенствование мишеней для обучения стрельбе.

Вследствие перегруженности промышленных предприятий заказами, изготовление таких орудий требовало продолжительного времени.

Тем временем в качестве зенитных орудий, за неимением лучшего, были использованы предоставленные морским ведомством 366 автоматических пушек калибра 37 мм. Эти пушки стреляли трассирующими гранатами; благодаря скорострельности и большому запугивающему действию оставляемого гранатой в полете следа, они оказались вполне пригодными для защиты сооружений. Кроме этих орудий применялись крепостные револьверные пушки калибра 37 мм, но исключительно для защиты привязных аэростатов.

Существенные затруднения вызывали частые случаи несрабатывания дистанционных трубок, доходившие в некоторых армиях до 50 % от общего числа выстрелов. Вследствие потухания дистанционного состава снаряды разрывались не в воздухе, а лишь при ударе о землю, нанося урон собственным войскам. Следующим недостатком являлось то, что снаряды полевой пушки имели дистанционную трубку с дальностью действия всего 5000 м и поэтому при обстреле высоко летящих самолетов были совершенно бесполезными. Снаряды другого типа с дистанционными трубками, рассчитанными на большую дальность полета снаряда и действующими без отказа, часто разрывались в стволе орудия, приводя его в негодность.

Эти недочеты плохо отражались на работе зенитной артиллерии и на отношении к ней других родов войск, которые вообще тогда не до конца понимали трудности задач этой артиллерии и ее особенности.

Результаты стрельбы зенитной артиллерии улучшились благодаря усовершенствованию измерительных приборов, на устройстве и применении которых необходимо остановиться несколько детальнее.

Важнейшим прибором был дальномер, так как определять дистанцию по карте или с помощью вилки при стрельбе по воздушным целям, разумеется, невозможно. Применялся главным образом дальномер, обслуживаемый одним наблюдателем, с готовой базой в самом приборе; дальномеры, которые обслуживались несколькими наблюдателями и нуждались в большой, тщательно вымеренной базе, наряду с большей точностью, обладали и целым рядом недостатков. Вместе с дальномером всегда применялся теодолит, служащий для определения угла возвышения, а следовательно и высоты полета самолета.

Помимо дистанции и высоты нужно еще знать величину угла между положением орудия и направлением полета самолета. Этот угол определялся или на глаз, или с помощью особого прибора, равно как и величина упреждения по высоте и направлению. Упреждение зависит от скорости, направления и высоты полетов, расстояния до самолета, времени полета снаряда, а также от продолжительности изготовки к выстрелу (времени выполнения команды).

Соотношение этих величин не только нельзя было определить на глаз, но даже не представлялось возможным найти с помощью вычисления. За отсутствием вспомогательных средств, стрельба первоначально велась «на глазок»; но затем пришлось перейти к другим методам. Первыми возникли таблицы стрельбы, в которых в форме команд были указаны деления трубки и упреждение по дальности, высоте и направлению в зависимости от дистанции и угла стрельбы.

Прицельный прибор системы Переса и затем более усовершенствованный прибор Шениана позволили осуществить измерение скорости полета, угла вылета и различных упреждений одним инструментом.

Однако несмотря на усовершенствование измерительных приборов, значительный промежуток времени между передачей результатов измерений орудийному расчету и попаданием снаряда в цель, в течение которого вносить в полученные данные какие-либо изменения, разумеется, невозможно, вызвал значительные затруднения. Конструкция приборов основывалась на том предположении, что самолет за время изготовки к выстрелу и полета снаряда не меняет ни высоты, ни направления, ни скорости полета. Если же эти условия не выполнялись, то самолет мог за это время уйти на расстояние до 1500 м от траектории выстрела.

Успешность зенитной стрельбы вынуждала летчиков лететь по кривым и ломаным линиям; завязывался своего рода поединок умов артиллериста и летчика. Зенитчик ощущал острую нужду в солидных артиллерийских познаниях; он не мог механически пользоваться данными измерений и должен был применяться к предполагаемому маневрированию летчика. Недостаточность глазомерного наблюдения и оценки и несостоятельность стрельбы с продолжительной пристрелкой по целям привели к применению огневых нападений. При этом способе раз полученные данные служили лишь для группы снарядов, выпущенных один за другим с чрезвычайно короткими интервалами; для следующих групп снарядов требовались уже новые данные.

Несовершенство приборов и возможность ухода летчика с траектории полета снаряда за время выполнения команды вызвали необходимость стрелять с рассеиванием («стрельба по площадям»). Величина рассеивания зависела от числа орудий в батарее. Чем больше орудий стреляет одновременно, тем лучше. Однако численность орудий батареи ограничена необходимостью ее маскировки; наиболее целесообразным был признан состав батареи из двух автомобильных орудий или четырех орудий на конной тяге.

Выяснилась необходимость для выполнения зенитной артиллерией ее задач создать на фронте непрерывную линию обороны с таким числом орудий, чтобы «мертвые пространства» над каждой зенитной частью могли перекрываться огнем соседней батареи; промежутки, обусловленные местностью, приходилось оборонять зенитным орудиям, установленным позади таких районов. Если же из-за нехватки зенитных орудий такой линии обороны создать было нельзя, приходилось переменой позиции маскировать незащищенные промежутки во избежание регулярных прорывов неприятельских самолетов.

На восточном фронте, вследствие нехватки зенитных орудий, создать непрерывную линию обороны нигде не представлялось возможным.

Вспомогательных зенитных орудий из числа полевых пушек также не хватало из-за общего недостатка в полевой артиллерии. Впрочем, воздушная деятельность противника тоже была незначительной. В Карпатах зенитные орудия на конной тяге оказались малопригодными вследствие их большого веса. Это особенно сильно проявилось во время быстрого наступления в Сербии, когда запряженные лошадьми зенитные орудия не могли угнаться за войсками. Неоднократно на тяжелых участках пути приходилось в помощь лошадям впрягать волов.

В начале войны ночные бомбометания не производились; в 1915 году условия изменились, и благодаря этому большое значение приобрели прожекторы. В конце года, по предложению начальника полевого воздушного флота, были проведены исследования возможности использования наших дирижаблей для ночных полетов. В результате выяснилось, что прожекторы позволяют определить направление движения и отдаление дирижабля, летящего на высоте 2500–3000 м; обнаружилось также, что при благоприятном лунном освещении можно и без помощи прожекторов определить направление полета дирижабля, но не представляется возможным установить его отдаление. Таким образом, необходимость прожекторов для воздушной обороны была доказана. Потребовались более детальные исследования с целью усовершенствования прожекторов; при этом много пользы принесли наблюдения экипажей наших дирижаблей при налетах на Париж и Лондон.

Работа полевых прожекторов с рефлекторами диаметром 60 и 90 см была малоуспешной, так как дальность их действия и вертикальный угол поворота были недостаточными. Изготовить новые зенитные прожекторы было невозможно, так как их конструкция еще не была разработана. Если была такая возможность, имевшиеся прожекторы переделывались для нужд противовоздушной обороны.

При конструировании новых прожекторов в основу были положены следующие требования:

прожекторы должны быть настолько мобильными, что передвигаться с помощью конной или моторной тяги можно было даже по плохим дорогам и ночью;

их конструкция должна позволять уверенно следить за движением цели по всем направлениям; для этого необходим угол подъема до 90 градусов и угол поворота в горизонтальной плоскости 360 градусов (круговой); дальность действия должна быть достаточной, т.е. прожекторы должны обладать ослепляющим действием на средних дистанциях зенитной стрельбы — около 5000 м.

Кроме того, предъявлялся ряд технических требований. В общем и целом эти требования в течение войны были выполнены. Но ввиду крайней нужды в прожекторах большого диаметра, вначале пришлось довольствоваться теми прожекторами, изготовление которых на заводах уже было налажено, а именно: морским 110-сантиметровым и береговым 200-сантиметровым прожекторами. Дальность их действия приблизительно соответствовала средним дистанциям стрельбы зенитных орудий и составляла для первых 4000 и для вторых 6000 м; угол подъема достигал 90 градусов и угол поворота в горизонтальной плоскости был круговым.

К июню 1916 года имелось на вооружении 132 прожектора.

Помимо визуального наблюдения за воздушным пространством применялось также и звуковое; в 1915 году был сконструирован прибор для звукового обнаружения целей, который указывал местоположение самолета, если дистанции не превышали нормального предела слышимости, но еще не мог работать на предельных дистанциях огня зенитной артиллерии.

Сфера деятельности зенитной артиллерии расширилась с включением в нее воздушной сигнальной службы. Задачи последней заключались в следующем:

предупреждение частей воздушной обороны пунктов ближнего и глубокого тыла о налетах в целях своевременного принятия оборонительных мер;

оповещение летчиков-истребителей для их своевременного вылета;

борьба с разведкой противника, производящей высадку шпионов с самолетов, сбрасывание почтовых голубей и т.п.

Для выполнения этих задач зона боевых действий была покрыта специальной телефонной сетью, соединяющей зенитные и прожекторные части через их штабы с зенитной центральной станцией, с воздушным пунктом оповещения или штаб-офицером, ответственным за зенитную артиллерию, с истребительными эскадрильями, воздухоплавательными станциями, с защищаемыми от воздушных нападений пунктами и с особыми воздушными постами. О перелетевших через линию фронта неприятельских самолетах сообщалось всем поименованным инстанциям, причем указывалось число самолетов, их типы, высоты и направления полета; затем наблюдение за их полетом продолжалось. Центральная станция решала, нужно ли эти сообщения передавать дальше, учитывая при этом, что не стоит вызывать излишнюю тревогу среди войск и населения, а также следует избегать необоснованных перерывов или замедления в работе транспорта и промышленности.

Побуждаемое многочисленными требованиями об усилении противовоздушной обороны тыла, Военное министерство было вынуждено весной 1915 года принять соответствующие меры. Поступающие просьбы о предоставлении воздушной охраны проверялись на месте и вслед за тем определялось необходимое количество людей и материальных средств.

Недостаток в том и другом вынуждал ограничиться обороной лишь наиболее важных в военном отношении промышленных сооружений, а также важнейших и наиболее незащищенных населенных пунктов. Только посредством строгого отбора можно было избежать распыления сил.

Организации противовоздушной обороны и ее дальнейшему развитию значительно способствовали совместные совещания руководителей нуждавшихся в обороне предприятий и населенных пунктов с соответствующими военными властями. Эти заинтересованные лица участвовали в обсуждении и разработке мер по улучшению службы воздушной тревоги, выполнению строительных работ для защиты промышленных предприятий, по организации работ на заводах и на транспорте в городах при угрозе налетов.

Формирование безупречно действующей службы тревоги легло в основу всех дальнейших мероприятий. Прежде всего, к концу сентября 1915 года была создана двойная линия воздушной тревоги, шедшая приблизительно вдоль западной границы от Северного моря до Боденского озера; она разделялась на воздушные посты и главные воздушные посты и послужила остовом будущей системы воздушной тревоги. Организованная по системе форпостов, эта линия обеспечивала наиболее быструю передачу сообщений от наблюдательных пунктов к пунктам обороны. Впрочем, поначалу эта система имела еще множество недостатков.

Прежде всего, новая линия воздушной тревоги не имела какой-либо организационной связи с постами тревоги у обороняемых сооружений. Между ними находилось множество самостоятельно работающих наблюдателей, которые, несмотря на все свои старания, обычно больше вредили, чем помогали делу.

В большинстве случаев замеченные на границе неприятельские самолеты потом снова ускользали от наблюдения.

Строго территориальное разграничение власти тыловых управлений чрезвычайно неблагоприятно отражалось на работе воздушной службы связи, несмотря на то, что по вопросам службы наблюдения и службы тревоги были достигнуты особые соглашения. Значительную пользу оказало распоряжение Военного министерства, дающее право внеочередности телефонным сообщениям о неприятельских самолетах.

Выполнение всех задач, вытекающих из создания единой противовоздушной обороны тыла, было возложено на вновь созданную Инспекцию зенитной артиллерии в тылу. Инспектор, майор фон Келлер, выказал огромную энергию и отличное понимание нужд противовоздушной обороны тыла. Местом локализации инспекции был выбран Франкфурт-на-Майне, ввиду удобной железнодорожной, телеграфной и телефонной связи. Район ее действий в области организации воздушной обороны и подготовки необходимого личного состава простирался на корпусные округа 2, 17, 9, 10, 7, 8, 21, 23, 24-го армейских корпусов, и баварского армейского корпуса в Пфальце, а впоследствии и 1-го Баварского армейского корпуса; не входили в круг ее ведения районы Киля и Вильгелъмсгафена, отнесенные к морскому ведомству.

Подчиненный инспекции дивизион зенитной артиллерии мог по соглашению с Военным министерством временно усиливать воздушную оборону особенно важных пунктов. Личный состав зенитных частей, сформированных для защиты тыла, получал подготовку в школе зенитной стрельбы в Остенде.

Ввиду обширности территории, нуждающейся в противовоздушной обороне, вскоре стала ощущаться необходимость в особом органе при штабах резервных корпусов, ведающем всеми вопросами этой обороны. Вследствие этого Военное министерство, по докладу инспекции, отдало в начале 1916 года распоряжение о прикомандировании к штабу каждого запасного корпуса западного района по одному штаб-офицеру зенитной артиллерии, которому были подчинены все зенитные части и посты воздушной тревоги в пределах данного корпусного округа. Таким образом была обеспечена необходимая совместная работа инспекции со штабами запасных корпусов и выяснились те организационные вопросы, которым инспекция должна была уделить основное внимание.

В результате излишние промежуточные инстанции были устранены и донесения о воздушной тревоге могли поступать непосредственно от воздушных постов в части зенитной артиллерии.

Объединение учебных организаций и централизация управления помогли сокращению персонала, налаживанию и замене непригодного оборудования.

Штаб-офицеры зенитной артиллерии устранили крупный недостаток, коренившийся в нерациональном откомандировании и частой переброске с места на место личного состава службы воздушной тревоги. Появилась возможность отобрать опытный, напрактиковавшийся в визуальном и звуковом наблюдении персонал воздушной сигнальной службы. Здесь, однако, хватало трудностей, так как недоставало частей, где могло бы готовиться пополнение.

Существенное улучшение было достигнуто посредством создания прямой телефонной связи между важнейшими пунктами, а именно: между пунктами по управлению огнем во Фрейбурге и Кольмаре, главными воздушными постами в Лоррахе и Мюльгаузене, между Карлсруэ и воздушным постом Хагенау, между Маннгеймом и Саарбрюком и т.д.

Почти на всех крупных заводах были построены бомбоубежища, размещенные вблизи мастерских и рассчитанные на укрытие рабочих. Необходимые для предприятий машинные установки были защищены частью щитами, частью траверсами. Надзор совета инспекции помогал при этом избежать нецелесообразности строительства лишних сооружений.

В качестве главного средства ночной противовоздушной обороны летом 1916 года были применены особые меры затемнения; этот способ уже в середине 1915 года в Бадене дал хорошие результаты. Необходимое условие для создания эффективного затемнения — обеспечение совместной работы городов, промышленности и железных дорог — было в короткий срок осуществлено Инспекцией зенитной артиллерии в тылу при поддержке всех заинтересованных органов и населения. Польза такого затемнения отчетливо проявилась уже летом 1916 года во время ночных налетов неприятельских самолетов, когда множество бомб, очевидно предназначенных для бомбардировки Трира и Людвигсгафена, было ими сброшено в совершенно других пунктах.

Разумеется, заменить в одночасье личный состав службы воздушной тревоги более умелым и опытным было невозможно. Ввиду этого вплоть до конца 1916 года и даже начала 1917 года работа службы тревоги страдала из-за ряда недостатков. Часто объявлялась тревога, оказывавшаяся затем ложной; с другой стороны, донесения часто запаздывали, иногда вовсе отсутствовали, а иногда неправильно толковались. Какие тяжелые последствия могла иметь подобная неорганизованность, показывает трагический случай при воздушном налете на Карлсруэ в 1916 году, когда в праздничный день в результате бомбежки погибли 110 человек и 123 человека получили ранения, среди пострадавших было очень много детей, ожидавших начала представления перед цирком. В «награду» за «победу» над беззащитными детьми французской бомбардировочной эскадре было вручено знамя с надписью «Карлсруэ».

Становилось все яснее, что наши противники, и прежде всего Франция, бомбардируют с воздуха не военные цели, а мирное население.