Книга «Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского»

посвящена памяти тех, кто служил, и тех, кто погиб,

исполняя свой долг в качестве членов Эскадры

воздушных кораблей.

Константин Николаевич Финне родился в 1877 году. После окончания в 1903 г. Военно-медицинской академии, он начинает службу в должности хирурга военного госпиталя. В 1914 г. Финне назначен начальником медицинской службы формирующейся Эскадры воздушных кораблей (ЭВК), первого в мире авиационного соединения тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков, оснащенного самолетами «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского. В годы войны Финне организует медицинскую службу для всех четырех авиаотрядов эскадры, находившихся на разных фронтах. Во время войны К. Финне встречается с Ольгой лас, дочерью командира пехотной дивизии, которая работала медсестрой в Псковском госпитале. Они поженились в январе 1917 г., перед самой революцией.

В годы революции Финне, находившийся на главной базе ЭВК в Виннице, был свидетелем развала эскадры и всего германского фронта, в 1918 г. Он вступил в деникинскую армию. Его брат был арестован большевиками и позднее расстрелян. В 1920 г. После ряда злоключений Финне вместе с семьей удалось покинуть Россию и уехать в Югославию, где он открыл медицинскую практику. Переехав в 1926 г. В Белград, Константин Финне все больше начинает посвящать себя литературной работе и начинает собирать материалы по истории эскадры, надеясь спасти все, что можно, и сохранить память о тех людях, с которыми ему пришлось служить. В 1930 он завершает работу об истории ЭВК, но также пишет статьи по русской истории, короткие рассказы и полемические заметки о послереволюционной России. Во время второй мировой войны Финне оставался в Европе и после многих лет скитаний уехал в 1949 г. В Нью-Йорк, где и умер в 1957 г.

Главная работа Константина Финне «Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского», опубликованная в 1930 г. На русском языке в Белграде, по нашим данным, никогда не издавалась в России, вероятнее всего из-за неприятия автором революции и его службы в белой армии. Тем не менее, обширная информация, содержащаяся по истории русской авиации, самолетах Игоря Сикорского, близкая дружба с создателями и ведущими командирами ЭВК — И. Сикорским, генералом М. Шидловским, полковниками И. Башко и Г. Горшковым, собственные интересные наблюдения и выводы, возможность вести уточняющую переписку с оставшимися в живых членами ЭВК после революции, — все это делает книгу незаменимой для историка первых лет российской авиации.

Поскольку мы не располагали оригиналом книги Финне, давно ставшим библиографической редкостью, нам пришлось сделать обратный перевод с ее американского издания «Igor Sikorsky, the Russian Years», выпущенного издательством Smithsonian Institution Press в Вашингтоне, в 1987 г. К сожалению, редакторы издания Карл Бобров и Фон Хардести сильно адаптировали и несколько сократили текст, вычеркнув из него куски, по их мнению, не представлявшие особого интереса для американского читателя. Именно поэтому переводчик рассматривает данную публикацию просто как еще одну возможность напомнить читателю о замечательной книге Финне, проникнутой подлинным патриотизмом и любовью к русской авиации, и надеется, что этот перевод будет, со временем, способствовать полной публикации работы К. Финне на Родине.

Евгений Ковалев

Революция принесла своим пробуждением гражданскую войну, террор и массовую эмиграцию. Помимо того, что миллионы русских стали жертвами кровожадного и ненасытного Молоха, Россия потеряла бесчисленные культурные сокровища, включая многочисленные исторические материалы, которые еще ожидают своего изучения специалистами. Документы, относящиеся к войне 1914–1918 гг. будет трудно — в некоторых случаях невозможно — восстановить, поэтому те, кто был очевидцем тех событий и пережил это трудное время, должны проследить за тем, чтобы сохранившиеся материалы были собраны, изучены и сохранены для будущего. Это следует сделать, пока очевидцы и свидетели того времени все еще живы. Кроме того, все еще есть возможность исправить ошибки и обнаруженные неточности. Воспоминания отдельных людей, как правило, субъективны и отражают характер их авторов, но и официальные документы также могут содержать ошибки. Как только эти материалы будут откорректированы и собраны воедино, он приобретут ценность для тех, кому придется восстанавливать историческую справедливость по отношению к вопросам, касающимся Российской жизни в довоенное и послевоенное время.

Рядом с Ильей Муромцем «Киевский» слева — заместитель командира Эскадры воздушных кораблей штабс-капитан А. В. Середницкий, крайний справа автор — К.Финне

Этот рассказ является попыткой объективно отразить все события, которые автор, бывший врач ЭВК, мог наблюдать с близкого расстояния. В книге также представлено особое мнение и творческая мысль многих ветеранов этой воздушной эскадрильи. Не претендуя на составление полной истории, эта информация дает нам ясную картину изобретения Игоря Сикорского и реакции на него российского общества.

Предмет этой книги — Илья Муромец. Этот большой многомоторный самолет, сконструированный Игорем Сикорским, отражает подлинный российский национальный дух. Автор выражает свою признательность всем тем, кто помог ему собрать и опубликовать эти материалы.

К. Н. Финне

Белград

Октябрь 1929

26 мая 1913 года, около 9 часов утра на лугу, примыкавшем к Корпусному аэродрому Санкт-Петербурга, собралась большая толпа. Она нетерпеливо ожидала необычного зрелища — первого экспериментального полета большого четырехмоторного самолета, известного под именем «Русский Витязь». Среди огромной толпы, с нетерпением ожидавшей бесплатного зрелища, находились и серьезные наблюдатели, которые своими глазами хотели увидеть, сможет ли гигантский четырехмоторный самолет, известный также как «Гранд» и весящий более 4 тонн, действительно подняться в воздух. Многие эксперты того времени в области аэронавтики считали такой полет невозможным. «Если бы Гранд действительно смог бы подняться в воздух», - комментировали некоторые цинично, «самолет разбился бы в тот момент, как только один из его двигателей остановится». Русские в то время принимали мнение иностранцев по вопросам авиации без критики и часто их цитировали. В те дни фраза «иностранцы полагают» была способом преподнести «непременную истину». Многие иностранные эксперты в области авиации отказались от идеи построить большой летательный аппарат. Следовательно, усилия, которые предпринимали русские, несмотря на высоко авторитетное мнение объявлялись авантюрными и проект считался заранее обреченным на неудачу.

Одна из немногих сохранившихся фотографий Гранда в полете, сделанная в 1913 году.

Несмотря на предсказания иностранных и собственных экспертов, Гранд не только поднялся в воздух, но также, набрав высоту и сделав несколько кругов над аэродромом, мягко приземлился неподалеку от своего ангара. Это воздушное представление вызвало шквал аплодисментов со стороны собравшихся зрителей.

Этот успешный полет Гранда принадлежит анналам исторических полетов как триумф человеческой изобретательности над природой. Русские встретили новости об этом великом полете с огромной радостью и удовлетворением. Это воздушное достижение было совершено не только одним из наших, но более того, молодым студентом Санкт-Петербургского политехнического института Игорем Ивановичем Сикорским.

И.И.Сикорский на орудийно-пулеметной площадке «Ильи Муромца»

Игорь Иванович Сикорский — русский по происхождению. Он родился в 1889 году и вырос в Киеве, где его отец, Иван Сикорский, был профессором психологии в Императорском университете Св. Владимира. Профессор Сикорский, автор многочисленных научных статей, был в то время достаточно хорошо известен. Молодой Сикорский получил среднее образование в одной из классических гимназий Киева и позднее был принят в Морской кадетский корпус. После его окончания, он поступил в Киевский политехнический институт. Игорь Сикорский также посещал лекции по математике, химии и судостроению в Париже. В детстве Игорь был по натуре тихим и любопытным ребенком, проявлявшим склонность к механике. В Киевском политехническом институте он заинтересовался авиацией и строительством летательных аппаратов, организовал и возглавил студенческое авиационное общество. В то время, когда Сикорский учился в Санкт-Петербургском политехническом институте, он спроектировал и построил Гранд на авиационной фабрике, принадлежащей Русско-Балтийскому вагоностроительному заводу.

После своего первого полета молодой пилот-конструктор начал летать на Гранде над Санкт-Петербургом и его пригородами почти каждый день. Множество людей стремилось попасть на борт в качестве пассажиров. Для того, чтобы измерить летные характеристики самолета, Сикорский также совершал испытательные полеты. Во время одного из таких испытательных полетов он остановил двигатели в определенной последовательности: сначала он выключил один двигатель, затем один с левой стороны и один с правой, наконец он выключил оба двигателя на одной стороне. Во время всех этих испытательных полетов Гранд сохранял свою стабильность, подтвердив теорию молодого изобретателя из Киева о том, что многомоторные самолеты могут летать с одним или более выключенными двигателями. За границей царило неверие. Некоторые иностранцы прозвали аэроплан Сикорского «Петербургской уткой».

Полеты на Гранде продолжались в течение всего лета 1913 года и самолет Сикорского поставил несколько рекордов. За все это время Гранд ни разу не подвел. Он оказался уникальной летающей машиной — и в России, и в мире. Гранд не мог не привлечь к себе внимание, включая острый интерес со стороны военных кругов.

Летом 1913 император Николай II выразил свое желание увидеть Гранда. Для этой царственной инспекции Игорь Сикорский прилетел на своем воздушном судне в Царское село и приземлился на военном аэродроме рядом со штаб-квартирой Императора. Его Величество внимательно осмотрел Гранд, затем поднялся по приставной лестнице на балкон самолета, где он обследовал кабину. Он также дружески побеседовал с Сикорским, выразив молодому изобретателю свое удовольствие по поводу его замечательного достижения. На память об этой встрече Император вручил Сикорскому часы, которые стали для молодого конструктора драгоценным даром, напоминающим о признательности и благоволении Императора.

Император Николай II беседует с Игорем Сикорским на балконе Гранда, совершившего посадку в Царском селе, лето 1913 г.

Сикорский задался целью создать летающую машину еще в 1908 году, когда он впервые попытался построить вертолет. Этот вертолет, оснащенный, в качестве эксперимента, 25-сильным двигателем представляет собой исторический интерес как основа для последующей работы Сикорского с вертолетами. К 1910 году он построил свой второй вертолет, который имел два пропеллера, вращавшиеся в противоположных направлениях. Слабосильный аппарат мог взлетать только без пилота.

Игорь Сикорский со своим вертолетом номер 2 в Киеве весной 1910. Эта ранняя модель вертолета приводилась в движение с помощью 25-сильного двигателя Анзани.

В том же самом году Сикорский потерял интерес к вертолетам и построил прототип своего биплана, С-1, который приводился в движение 15-сильным двигателем. На своем модернизированном С-2, оснащенным 25-сильным двигателем, ему удалось подняться на высоту 180 метров и установить новый Всероссийский рекорд. Его С-3, оснащенный 35-сильным мотором был построен в конце 1910 года. Полет Сикорского на С-3 продолжался в течение 59 секунд.

Игорь Сикорский управляет своим БИС-1, оснащенным 15-сильным мотором Анзани. Этот биплан, построенный в 1910 году, не поднимался в воздух, но он положил начало самолетам Сикорского серии «С».

К 1911 году молодой изобретатель построил самолеты С-4 и С-5. Оба типа показали хорошие результаты. В серии испытаний Сикорский достиг высоты 500 метров и летал на протяжении часа.

С-4 приводился в действие 35-сильным мотором Анзани и экспонировался на Киевской авиационной выставке в апреле 1911 года.

В конце 1911 года Игорь Сикорский построил свой С-6 и весной 1912 года улучшил свой С-6А. Управляя С-6А Сикорский выиграл первый приз в соревновании, которое было организовано военными. Среди одиннадцати летательных аппаратов, которые участвовали в соревновании, несколько было сконструировано и произведено знаменитыми европейскими авиационными фирмами, такими как Фарман, Ньюпор и Фоккер. Следует заметить, что все самолеты Сикорского, построенные до С-6 были построены молодым изобретателем в сарае на территории киевского имения, которое принадлежало его отцу. Последующие конструкции, начиная с модели С-7, были построены в Санкт-Петербурге на авиационной фабрике Русско-Балтийского вагонного завода (Р-БВЗ).

Пилотское удостоверение Игоря Сикорского, номер 64, выданное 18 августа 1911 года. Императорский российский аэроклуб, член Международной федерации аэронавтики (IAF) занимался лицензированием российских авиаторов. Фотография показывает Сикорского, пилотирующего С-5, на котором он поставил ряд авиационных рекордов.

Р-БВЗ основал авиационное отделение с целью строительства аэропланов русской конструкции. Это предоставило Сикорскому уникальную возможность творчески заниматься конструированием самолетов.

На строительство своих первых машин Сикорский тратил свои собственные деньги, которых было не так много. Следует упомянуть также, что финансовую и эмоциональную поддержку ему оказала двадцатилетняя сестра, Ольга Ивановна. Позднее она сопровождала своего брата в Америку, где скончалась 14 февраля 1926 г. Те, кто знал Ольгу Ивановну по Санкт-Петербургу, помнили ее как сердечную хозяйку, которая принимала гостей в аэродромном ангаре и подавала им чай в импровизированной чайной комнате.

Вместе с Сикорским на Русско-Балтийском вагонном заводе работали пилоты Г. В. Янковский и Г. В. Алехнович, студент Политехнического института А. А. Серебрянников, который работал на строительстве и проектировании самолетов и механик по двигателям В. Панасюк. Панасюк позднее совершил вместе с Сикорским грандиозный перелет из Санкт-Петербурга в Киев.

Лейтенант Г. В. Янковский, военный летчик, который командовал Ильей-Муромцем — III (ИМ-3) в 1916 г.

Первым самолетом, построенным Сикорским на Русско-Балтийской вагонном заводе был моноплан С-7, который позднее был куплен пилотом Лерхе. На этой же самой авиационной фабрике в Петербурге были произведены самолеты С-7, С-9 и С-10, оснащенные роторными двигателями Гном. С-10 был снабжен поплавками и предназначался для российского военного флота.

Двухместный моноплан С-7 был построен в 1912 году и был оснащен 70-сильным двигателем Гном.

В начале 1913 года Игорь Сикорский сконструировал и построил моноплан С-11. Г. Янковский, летая на этом аэроплане, выиграл второй приз в соревновании в Санкт-Петербурге, которое состоялось весной этого же года. Алехнович выиграл второй приз на С-10. Весной 1914 года Сикорский построил биплан С-12, который был специально сконструирован для выполнения мертвых петель. Янковский, летая на этом самолете, занял первое место по воздушному пилотажу во время авиационной недели, которая проводилась на Колымяжском ипподроме. На том же самом С-12 Янковский установил всероссийский рекорд, поднявшись на высоту 3900 метров.

Многие из конструкций Игоря Сикорского использовались в первой мировой войне. Этот биплан С-10, оснащенный поплавками, патрулировал над побережьем Балтийского моря в 1913–1915 гг.

Среди других небольших аэропланов Сикорского, производимых авиационным филиалом Руссо-Балтийского завода, достойны упоминания его бипланы С-16 и С-20. (Только С-7, С-11 и С-12 были монопланами, все остальные его одномоторные самолеты были бипланами). С-16 оснащался 80-сильный двигателем Рон и 100-сильным Гном-Моно-Супап. Его скорость составляла 140 км в час, самолет имел небольшой вес, был маневренным и легким в управлении. В 1915 году С-16 был превращен в истребитель посредством установки пулемета, который стрелял через пропеллер. С-20 был улучшенной версией последнего. Во время первой мировой войны некоторые из небольших аэропланов Сикорского находились на службе в русской армии. Несмотря на их выдающиеся летные характеристики, эти самолеты не использовались широко по причинам, которые будут упомянуты ниже. Но, конечно же, одной из таких причин была российская очарованность всем иностранным.

Одноместный моноплан И. Сикорского С-12, оснащенный 80-сильным двигателем Ле Рон.

Эта фотография была сделана на одном из фронтовых аэродромов в 1915 году. Два пилота, стоящие слева (Янковский и Бессонов), одеты в обычную летную форму Императорских российских военно-воздушных сил. Наличие у них биноклей и карты позволяет предположить что аэроплан использовался в качестве самолета-разведчика, как и большинство других одномоторных самолетов в начале первой мировой войны.

В дополнение к этим самолетам в 1912 году на отделении Русско-Балтийского вагонного завода в Санкт-Петербурге Игорь Сикорский изобрел и построил первые в мире аэросани.

Аэросани, изобретенные Игорем Сикорским и построенные на Русско-Балтийском вагонном заводе (Р-БВЗ). Игорь Сикорский сидит за рулем, слева от него директор Р-БВЗ М. В. Шидловский.

Еще в 1911 году Игорь Сикорский пришел к выводу, что будущее принадлежит не маленьким одномоторным аэропланам, а большим самолетам с двумя или более двигателями. Эта вера берет свое начало от необычного инцидента: комар, случайно попавший в жиклер карбюратора, привел к остановке двигателя и Сикорский чуть не погиб. К счастью, Сикорский избежал смертельной опасности, посадив свой аэроплан между железнодорожными вагонами и стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные самолеты обладали определенными преимуществами над одномоторными типами, в особенности дальностью полета и способностью поднимать в воздух большой груз. Более того, большие крылатые машины управлялись бы не одним пилотом, целым экипажем, тем же самым образом, что и корабль в море. Самолет с несколькими моторами был бы более безопасным: если один двигатель останавливается, остальные продолжают работать. Кроме того, пилоты, летающие на многомоторных самолетах, могут выбрать более подходящие места для посадки в аварийных ситуациях.

Игорь Сикорский выразил свои идеи о большом воздушном судне Михаилу Владимировичу Шидловскому, председателю Русско-Балтийской вагонной компании. Авиационный филиал Шидловского в Петербурге до того времени строил только небольшие, одномоторные самолеты. Шидловский ознакомился с деталями проекта Сикорского, тщательно изучив чертежи и расчеты большого самолета. Выслушав внимательно молодого изобретателя, Шидловский принял предложенный проект с энтузиазмом и дал указания немедленно начать работу по созданию этого уникального самолета. 30 августа 1912 года началось строительство Гранда. Гранд был первым четырехмоторным самолетом в мире, предшественником всех современных гигантских самолетов.

В 1913 году Игорь Сикорский построил свое первое воздушное судно Большой Балтийский, которое позднее было официально переименовано в «Русский витязь», но получило неофициальное прозвище «Гранд». На этой редкой фотографии, сделанной весной 1913 года показано оснащение Гранда второй парой двигателей Аргус.

Шидловский сыграл ведущую роль в строительстве Гранда и, позднее, в развитии российской «тяжелой авиации». Он обладал ярким талантом предпринимателя и добился разнообразных достижений на этом поприще. Шидловский происходил из старой дворянской семьи Воронежской губернии. Став офицером военно-морского флота, он совершил кругосветное плавание на борту парусника «Пластун». Позднее, сразу после окончания Александровской военно-правовой академии, он вышел в отставку и поступил на службу в министерство финансов. В качестве высокопоставленного правительственного чиновника, он стал влиятельной фигурой, являясь членом Государственного Совета вплоть до его назначения командиром Эскадры воздушных кораблей (ЭВК). ЭВК стал особой эскадрильей, летавшей во время первой мировой войны на бомбардировщиках Сикорского «Илья Муромец».

Ремонт Гранда в Санкт-Петербурге в 1913 г. На этой фотографии показан ранний вариант воздушного судна Сикорского.

Став председателем Русско-Балтийского вагоностроительного завода в Риге, Шидловский быстро увеличил производительность и прибыльность фирмы. Р-БВЗ производил железнодорожные вагоны не только для внутренних нужд, но также и на экспорт. В дополнение к созданию Гранда и, позднее, Ильи Муромца Сикорского, Шидловский руководил производством первых и единственных русских автомобилей, известных как «Руссо-Балт». Эти автомобили производились специально для российских дорог и должны были пройти серию тяжелых дорожных испытаний. Их качество было продемонстрировано во время ралли Нагеля, проводившегося в России, Западной Европе и Северной Африке. Использование русско-балтийских автомобилей военными водителями в годы войны даже по простым дорогам, еще больше укрепило их репутацию как очень выносливых. Некоторые из этих руссо-балтов прошли во время войны без ремонта тысячи и тысячи верст. Другим вкладом Шидловского в военное время было производство в 1915 году первого и единственного российского авиационного двигателя, Р-БВЗ, построенного на Русско-Балтийской фабрике.

В 1919 году М. В. Шидловский, вместе со своим сыном, предпринял попытку пересечь финскую границу и скрыться от большевиков, но был схвачен и зверски убит.

Рекламный плакат Русско-Балтийского Вагонного завода, 1913. В центре изображен Русский Витязь.

Строительство Гранда весной 1913 года многим обязано щедрому покровительству Шидловского. Эта летающая машина, даже во время первого полета, оправдала его решение поддержать идею Сикорского о строительстве первого в мире четырехмоторного самолета. Гранд летал так, как от него ожидали. Следует добавить, что Шидловский был столь уверен в безопасности Гранда, что совершил полет на самолете Игоря Сикорского со всей своей семьей. Позднее он демонстрировал то же самое доверие к наследнику Гранда, Илье Муромцу.

Гранд был сделан из дерева и весил более 4 тонн. Это большое воздушное судно было сконструировано с обширной закрытой кабиной с большими окнами для команды и пассажиров. Из кабины пилот мог выйти на балкон, расположенный в передней части самолета. Были предусмотрены также боковые выходы, ведущие к нижним крыльям и обеспечивающие доступ к двигателям для ремонта в полете. Самолет был оснащен четырьмя 100-сильными немецкими двигателями Аргус. Эти двигатели автомобильного типа были расположены на нижних крыльях, по два с каждой стороны от фюзеляжа. Гранд мог нести груз 737 кг и летать со скоростью 96 км в час. Первоначальные испытательные полеты Гранда, которые проводил Сикорский, доказали, что его концепция большого многомоторного самолета оказалась удачной. Эти же полеты выявили дефекты в первоначальной конструкции, которые требовали внимания, в особенности неспособность Гранда достичь большой высоты.

Окончательный вариант Русского Витязя (Гранда) с четырьмя 100-сильными двигателями Аргус, 1913.

Игорь Сикорский стоит рядом с поврежденным Грандом в сентябре 1913 года в Санкт-Петербурге.

Гранд пострадал в результате необычного инцидента, когда на его левое крыло упал двигатель (в центре снимка, на земле), вывалившийся из пролетавшего мимо одномоторного самолета Моллер-2, который пилотировал известный летчик А. М. Габер-Волынский.

Ободренный успехом Гранда, Сикорский приступил к созданию своего второго воздушного судна, большего по размерам, которое он назвал «Илья Муромец». Илья Муромец также был оснащен 100-сильными двигателями Аргус. Размеры этого нового варианта были такими: он весил почти 5000 кг, имел крылья размахом в 31 метр и с общей площадью 150 кв метров. Последующие варианты Ильи Муромца, как и Гранда, были сделаны из дерева.

Редкая фотография авиационной фабрики Р-БВЗ в Санкт-Петербурге и секции фюзеляжа первого Ильи Муромца. Дата снимка неизвестна.

Строительство Ильи Муромца началось осенью 1913 года и было завершено в январе 1914. В целом его конфигурация была схожа с первоначальной конструкцией Гранда, но Сикорский удалили передний балкон. Он снабдил кабину шестью большими окнами на каждой стороне. Новый Илья Муромец был отделан с комфортом. В кабине находились плетеные кресла. Обогрев закрытых помещений был обеспечен выхлопными газами (от труб, действующих как радиаторы и ведущих от внутренних двигателей). Электрическое освещение обеспечивалось специальным ветряным генератором. В дополнение к пилотской кабине на борту имелась комната для пассажиров, спальня и даже туалет.

Первый Илья Муромец, лето 1914 г.

Интерьер Ильи Муромца. Во время перелета из Санкт-Петербурга в Киев и обратно Игорь Сикорский и челны экипажа наслаждались подлинным комфортом, уникальным для авиации того времени.

Испытательные полеты Сикорского на Илье Муромце проводились в неблагоприятных зимних условиях. Во время оттепелей земля становилась мокрой и вязкой. Было решено оснастить Илью Муромца лыжами. Только так воздушное судно могло подняться в воздух. Эти полеты продемонстрировали, что новый вариант превосходил Гранд. В нормальных условиях для взлета Ильи Муромца требовалась расстояние в 400 шагов. Несмотря на свой больший вес и те же самые двигатели Аргус, Илья Муромец мог поднимать больший полезный груз чем Гранд на высоту 1000 метров.

Илья Муромец садится на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге, февраль 1914 г. Обратите внимание на двух пассажиров, стоящих на фюзеляже.

В феврале 1914 года Сикорский поднял Илью Муромца в воздух с 16 пассажирами на борту. Во время этого памятного полета на борту находился еще один пассажир, любимец всего аэродрома — собака по кличке Шкалик. Этот необычный полет с многочисленными пассажирами был небывалым достижением. Полезная нагрузка во время этого полета над Санкт-Петербургом составляла 1300 кг. Следуя примеру Гранда, Илья Муромец совершил много полетов над имперской столицей и ее пригородами. Довольно часто Илья Муромец пролетал над городом на небольшой высоте — около 400 метров. Сикорский был настолько уверен в безопасности, которую обеспечивали несколько двигателей самолета, что не боялся летать на такой низкой высоте. В те дни, пилоты, которые пилотировали небольшие одномоторные самолеты, обычно избегали полетов над городом, особенно на небольшой высоте, потому что остановка двигателя в воздухе и неизбежная вынужденная посадка могли оказаться роковыми.

Во время этих полетов, совершенных Ильей Муромцем, пассажиры могли сидеть с удобством в закрытой кабине и наблюдать величественные площади и бульвары Санкт-Петербурга. Каждый полет Ильи Муромца приводил к остановке всего транспорта, поскольку собирались целые толпы чтобы посмотреть на огромный самолет с его издающими сильный шум двигателями.

Игорь Сикорский (в центре, перед пропеллером) стоит с группой друзей перед Ильей Муромцем в марте 1914 г. На этот самолете Сикорский совершил свой уникальный перелет в Киев летом 1914 г.

К весне 1914 года Сикорский построил второго Илью Муромца. Он был оснащен более мощными двигателями Аргус, двумя внутренними двигателями, мощностью 140 л.с., и двумя наружными, 125-сильными. Общая мощность двигателей второй модели достигала 530 л.с., что было больше мощности первого Ильи Муромца на 130 л.с. Соответственно, большая мощность двигателя означала большую грузоподъемность, скорость и способность достигнуть высоты 2100 метров. Во время первоначального испытательного полета этот второй Илья Муромец нес 820 кг топлива и 6 пассажиров.

Полеты Муромцев убедили Игоря Сикорского, что теперь стало возможным совершать перелеты на большие расстояния. Он решил, что пришло время совершить путешествие на большое расстояние для того, чтобы продемонстрировать возможности его нового воздушного судна. В качестве конечной точки маршрута он выбрал Киев, который находится на расстоянии 1200 км к югу от Петербурга. План полета включал одну остановку в Орше для дозаправки, а затем полет вдоль долины Днепра к Киеву.

Сикорский отобрал экипаж из трех человек, которые должны были сопровождать его в полете: лейтенант Г. И. Лавров должен был участвовать в перелете в качестве пилота и штурмана, штаб-капитан Х. Ф. Пруссис также должен был выполнять обязанности пилота, а В. Д. Панасюк — бортмеханика. На борту находилось примерно 1100 кг бензина, запасные части для двигателей, два запасных пропеллера, дополнительные шины, проволока, болты и канистры с водой.

Группа офицеров Гатчинской военной летной школы в 1915 г. В первом ряду, второй слева сидит штабс-капитан К. Ф. Пруссис, участвовавший вместе с Сикорским в перелете из Санкт-Петербурга в Киев.

Сикорский назначил отлет на час ночи 30 июня 1914 года. В спокойную погоду и при свете петербургской «белой ночи» Илья Муромец взлетел с Корпусного аэродрома. Погода была ясная и безветренная. Направившись к югу, Илья Муромец поднялся на высоту 1500 метров. На этой высоте обороты двигателей были уменьшены для достижения крейсерской скорости. Три пилота сменялись у рычагов управления каждые полчаса, для того, чтобы все имели возможность насладиться изумительными видами.

После пяти часов полета экипаж подкрепился бутербродами и горячим кофе. В 8 утра Илья Муромец пролетел над Витебском, на одной из площадей которого собралось множество людей. На борту были написаны телеграммы, которые были затем вложены в небольшой контейнер с длинной лентой и сброшены над Витебском с деньгами, приложенными для того, чтобы покрыть стоимость почтовых расходов. Тот же самый метод был использован и на обратном пути, в обоих случаях сообщения были доставлены вовремя.

Около 9 часов утра Илья Муромец стал снижаться для посадки в Орше. Незадолго до аэродрома началась воздушная болтанка. Большой воздушный корабль бросало из стороны в сторону, но болтанка не помешала Сикорскому благополучно приземлиться после беспосадочного полета, продолжавшегося 8 с половиной часов.

Разумеется, посадка Ильи Муромца привлекла большую толпу, которая с любопытством рассматривала огромную и незнакомую летающую машину. Экипаж Сикорского вынужден был объяснять людям устройство самолета даже во время заправки Муромца 1100 кг бензина. Заправка заняла много времени, потому что бензин нужно было закачивать вручную, без каких бы то ни было специальных устройств, через небольшие отверстия в баках.

С большим трудом Игорь Сикорский смог отделиться от толпы и измерить импровизированное поле, с которого Илье Муромцу предстояло взлететь. Взлетная полоса была узкой, 50 шагов в ширину и 400 в длину. Само поле имело скат к крутому берегу Днепра. Сикорский решил, что несмотря на неблагоприятное направление ветра, самолет будет взлетать по направлению к реке.

Заправка самолета и подготовка к его взлету заняла приблизительно два часа. В этот момент солнце уже стояло высоко в небе и было очень влажно. Сикорский направил большое воздушное судно вниз по склону. Илья Муромец взлетел в последний момент, его колеса прошли над самым краем обрыва. Сикорский затем накренил самолет, который прошел над самыми крышами Орши и начал медленно подниматься в воздух, направляясь на юг.

Достигнув высоты 150 метров Илья Муромец столкнулся с сильным волнением воздуха, иногда воздушные ямы достигали пятидесяти метров, что делало дальнейший подъем трудным и осложнило работу пилота за штурвалом. В соответствии с планом полета Илье Муромцу предстояло пройти над обширной местностью, покрытой лесами и озерами. Сикорский предвидел, что над ней должны быть зоны сильной турбулентности и пока самолет максимально загружен бензином, это может быть опасным. Тем не менее, он решил продолжать полет.

Через пятнадцать минут после взлета Сикорский, который в тот момент находился у штурвала, увидел что бортмеханик Панасюк делает какие-то испуганные жесты, указывая на левый внутренний двигатель. Двигатель горел! Из-за грохота моторов экипажу трудно было переговариваться. Случилось так, что ведущий к двигателю топливопровод лопнул и двигатель остановился. Когда бензин стал выливаться на крыло и загорелся, огонь немедленно охватил большую площадь. Лейтенант Лавров и механик Панасюк вскарабкались на рампу, проходящую по нижнему крылу с огнетушителями в руках и несмотря на сильную болтанку, потушили пламя.

Игорь Сикорский (в центре) со своими помощниками во время первой мировой войны. Владимир Панасюк, механик Сикорского, стоит во втором ряду, справа.

Пролетев определенное расстояние на трех двигателях, Сикорский решил приземлиться. Он и его экипаж выбрали подходящее место и приземлились благополучно. Обследование самолета показало, что нанесенный ущерб был небольшим. Топливопровод был быстро заменен. Тем не менее, было слишком поздно, чтобы возобновлять перелет, поскольку не было никакой надежды достигнуть Киева до темноты. Соответственно, Сикорский решил отложить полет до следующего утра, и экипаж провел ночь в кабине аэроплана. Всю ночь шел дождь. К утру он прекратился, но погода была пасмурной и облачной. Илья Муромец поднялся в воздух около 4 утра и на высоте 500 метров пролетел над окутанным туманом городом Шкловом.

Вскоре после этого Илья Муромец влетел в сплошные облака. По мере того, как болтанка нарастала, задача удержать аэроплан под контролем становилась все более трудной. Для того, чтобы удерживать направление, использовался компас. Неожиданно начался сильный дождь, по ветровому стеклу струились потоки воды. Стало так темно, что едва можно было разглядеть концы крыльев Ильи Муромца. После того, как болтанка уменьшилась, Илья Муромец резко наклонился вниз и влево и стал быстро падать. Усилия Сикорского сдвинуть штурвал не помогали! За несколько секунд аэроплан опустился на 200 метров вниз, затем выпрямился и продолжал свой полет в густых, окутывающих все облаках.

Во время этого неожиданного падения было замечено, что стрелка компаса сделала два или три полных оборота. По всей видимости, Илья Муромец пролетел через заряженные электричеством грозовые облака, которые повлияли на магнитную стрелку. Как только компас стабилизировался и экипаж оправился от нервного шока, вызванного быстрым спуском в облаках, было замечено, что Илья Муромец летит на восток, а не на юг. Для того, чтобы определить местоположение самолета, было принято решение опуститься ниже облачной кромки. На высоте 400 метров снова стало видно землю, но из-за дождя было невозможно определить точное положение Ильи Муромца. Поэтому, в надежде достигнуть Днепра, который один мог помочь восстановить надлежащий маршрут, было решено лететь в западном направлении. Илья Муромец летел на той же самой высоте, под самой кромкой облаков, то и дело кренясь с боку на бок, но постепенно его полет стабилизировался. Через 10 км открылся Днепр, что позволило экипажу сориентироваться нужным образом. В этом месте самолет находился примерно к югу от города Рогачева, в 270 км к северу от Киева.

Для того, чтобы избежать постоянного дождя и болтанки, Сикорский решил подниматься сквозь облака. Сейчас набирать высоту было относительно легко, потому что Илья Муромец уже израсходовал около 328 кг бензина. На высоте 1000 метров дождь прекратился, и на высоте 1500 метров Илья Муромец начал лететь более гладко. Сикорский достиг высоты 200 метров над обширным облачным океаном. Этот облачный слой внизу стал абсолютно белым и принял фантастические очертания! Экипаж наблюдал за этим драматическим видом когда Илья Муромец отбрасывал движущуюся тень на бесконечный облачный слой, который простирался до горизонта.

Пролетев на этой высоте следующие два часа, лейтенант Лавров объявил, что, по его оценкам, Илья Муромец должен находиться в 10 км от Киева. Вновь большой аэроплан прошел через облака и турбулентные воздушные потоки.

На высоте 600 метров Илья Муромец неожиданно вышел из облаков. Внизу был виден Днепр. Прямо впереди показался Цепной мост, а справа экипаж увидел золотые купола Киевско-Печорской Лавры. Пройдя над городом, Илья Муромец приземлился на аэродроме Киевского Аэронавтическиого общества (Куреневском). Илья Муромец завершил первый отрезок своего длительного перелета, во время которого молодая и отважная команда должна была справляться со многими трудностями и опасностями.

Вполне естественно, город Киев обеспечил экипажу теплый и восторженный прием. Полет Ильи Муромца вызвал огромный интерес у горожан. Киевская Дума избрала Игоря Сикорского почетным гражданином и киевский Политехнический институт наградил его почетной степенью в инженерном деле. Во время остановки в Киеве, штаб-капитан Пруссис должен был отказаться от идеи возвращения с Сикорским в Санкт-Петербург, потому что срок его отпуска должен был вскоре истечь.

Задержавшись в Киеве только на короткое время, 12 июля около 4 часа утра, Сикорский вылетел в обратный путь в Санкт-Петербург. В 8 утра Илья Муромец пролетел между Могилевым и Оршей и команда могла видеть оба города. Крейсерская высота составляла 1500 метров. В 11 утра Илья Муромец благополучно приземлился в Ново-Сокольниках для дозаправки. На этот раз заправка заняла только полчаса, поскольку бензин подавался механическим насосом.

Погода во время обратного пути была очень сырой. На высоте 600 метров самолет вновь столкнулся с болтанкой. Илья Муромцу, нагруженному бензином, было очень трудно удерживать высоту. Кроме того. За Ново-Сокольниками горели леса и торфяные болота. Было решено продолжать полет для того, чтобы долететь из Киева до Санкт-Петербурга за самое короткое время.

В этом месте Илья Муромец столкнулся с сильнейшей воздушной турбулентностью. Опасный момент наступил когда воздушное судно находилось на высоте 200 метров. Неожиданно оно устремилось вниз на 100 метров, заставив команду выбросить за борт несколько канистр с дополнительным бензином и водой для того, чтобы избежать аварии. Такие воздушные ямы сделали полет очень трудным, особенно на высоте от 200 до 500 метров над уровнем земли.

Через час Сикорский и его экипаж наконец достигли зоны лесных пожаров. Было очень жарко и они ощущали запах дыма. Полет продолжался на высоте 700 метров, потому что воздушные ямы не давали возможности набрать большую высоту. Другие тревожный момент настал, когда Илья Муромец неожиданно накренился на левое крыло и стал падать вниз. Кресла и другие предметы, которые не были привязаны, стали скользить на левый борт. Только с большим трудом Сикорский, отдыхавший в пассажирском отделении, мог вернуться в пилотскую кабину.

Несмотря на все усилия исправить крен с помощью штурвала, Илья Муромец продолжал быстрый спуск. Внизу находилось большое озеро, берега которого были покрыты лесом. Когда самолет наконец-то перешел в горизонтальный полет, альтиметр показывал высоту 250 метров. Вероятно, холодная вода озера в сочетании с лесами, охваченными огнем, вызвало образование большой воздушной ямы глубиной 500 метров, в которую и провалился Илья Муромец. Над самой поверхностью озера воздух был относительно спокойным, и это позволило выровнять аэроплан.

Избежав опасности, Сикорский поднял Илью Муромца выше, в зону затишья на высоте 1000 метров, что позволило команде отдохнуть после выхода из воздушной ямы. В 5 часов вечера они пролетели над Павловском и Царским Селом. Спустя несколько минут, пролетев над Московской дорогой и Обводным Каналом, Сикорский сделал круг над Санкт-Петербургом и приземлился на Корпусном аэродроме.

Полет из Киева в Санкт-Петербург продолжался тринадцать часов. В ходе этого перелета был установил мировой рекорд дальности, который не мог остаться незамеченным ни в России, ни за границей.

Его Величество Николай II вновь показал свое высочайшее благоволение к Сикорскому, лично осмотрев Илью Муромца и тепло побеседовав с командой. Вскоре после этого визита Сикорский получил орден Св. Владимира IV степени, который в то время был очень почетной наградой. Сикорский, по своей природе скромный человек, никогда не хвастался, но он всегда гордился своей наградой. Сикорский получил также 100 000 рублей на последующее усовершенствование своего большого воздушного судна.

В июле 1914 года на большом императорском смотре в Царском селе по случаю визита в Россию президента Франции Пуанкаре, Николай II дал Илье Муромцу имя «Киевский». Илья Муромец — воздушное судно, достойное своего имени — находился на правом фланге всех авиационных подразделений. Большая машина привлекла острое внимание французского президента, который проводил осмотр войск вместе с императором. Пилоты, участвовавшие в церемонии, вспоминали, что Пуанкаре, сидя в экипаже вместе с императором, не просто бросил взгляд на Муромца, проезжая мимо, но продолжал оглядываться для того, чтобы получше рассмотреть этого уникального российского «Рыцаря воздуха».

Хотя Илья Муромец вызвал большой интерес публики и взбудоражил неподвижные воды российского болота, широкие слои русского общества оставались равнодушными. Как ни удивительно, но особого интереса или симпатий работа Сикорского не вызвала, несмотря на ее оригинальность и русский национальный характер. Только немногие понимали, что воздушное судно Сикорского было первым большим многомоторным самолетом в мире, конструкцией которая открыла новый этап в создании самолетов.

С помощью конструкции Сикорского будущее развитие воздушного транспорта должно было помочь России в преодолении ее обширных, бесконечных равнин и примитивных средств транспорта. В то же время никто не предпринял никаких серьезных шагов чтобы организовать финансовую поддержку строительства специальной фабрики по производству воздушного судна Сикорского и необходимых для него двигателей…

Следует вспомнить о том времени, когда Сикорский совершил свой перелет. Это произошло как раз после убийства в Сараеве Фердинанда, наследника австро-венгерского трона. Быстро сгущались штормовые облака не только над Балканами, но и над всей Европой. Наконец произошел взрыв, принесший беспрецедентную войну, которая перевернула весь мир вверх дном.

Именно в это время широкая общественная поддержка, тщательное планирование и организация строительства Ильи Муромца была так необходима. К несчастью, все эти шаги так и не были предприняты.

Можно спорить, что отступлений, которые испытала русская армия во время первых дней мировой войны, можно было бы избежать, если было бы проявлено больше энтузиазма по отношению к Илье Муромцу. Возможно, гибели армии генерала Самсонова удалось бы избежать. А после поражений, нанесенных русским немецкой армией, она приобрела незаслуженную репутацию неуязвимости, которая, в свою очередь, оказало глубокое воздействие на русские войска. Наше быстрое отступление из Восточной Пруссии привело к кровавым битвам под Лодзью, Варшавой, Иван-городом и в других местах, где погибли некоторые из наших лучших армейских корпусов.

Когда в июле 1914 г. была объявлена первая мировая война, для военных операций были готовы только два Муромца. По приказу военного министерства началось строительство Муромцев на фабрике Р-БВЗ в Петрограде. Немецкие двигатели Аргус, заказанные для этих Муромцев, не прибыли, поэтому они были заменены двигателями Сальмсон, изготовленными во Франции. Двигатели Сальмсон к сожалению, оказались менее пригодными для Муромцев, чем Аргус. Фактически, французские двигатели внесли заметный вклад в негативное отношение военных пилотов по отношению к Илье Муромцу. Сначала эти пилоты с энтузиазмом приветствовали Илью Муромца как истинно русскую летающую машину, но по мере того, как шло время, они присоединились к хору противников больших многомоторных самолетов.

Илья Муромец (тип Б) оснащенный двигателями Сальмсон в Петрограде вскоре после начала первой мировой войны.

Решение вооружить и экипировать Муромцы для использования в военных целях было принято, как только разразилась война. В качестве первого шага казалось разумным определить, каким требованиям должен отвечать этот самолет в ситуации военного времени, проанализировать его сильные и слабые стороны, и рассмотреть, насколько хорошо его командиры приспособлены для военной службы. Тем не менее, эти необходимые задачи не решались должным образом и с высочайшей степенью серьезности — что и не удивительно, поскольку авиация в то время находилась еще в младенчестве и на важные вопросы о ее роли еще не было ответов. Многие довоенные идеи быстро оказались непригодными. Например, наилучшей высотой для воздушных операций считалась высота в 1000 или даже в 800 метров. Но как только начались военные действия, полеты на такой высоте оказались слишком опасными.

Освящение Ильи Муромца—II на Корпусном аэродроме Петрограда, состоявшееся перед его отлетом на фронт, в конце сентября 1914 г. Командиром воздушного судна был А. В. Панкратьев. Слева на переднем плане стоят два оператора кинохроники.

В декабре 1914 года высота для воздушных операций была установлена в 1700 метров, но к началу 1915 года она была вновь пересмотрена и увеличена до 3000 метров. Никто серьезно не размышлял о природе боевых действий в воздухе. Обычно, когда вражеские аэропланы встречались с нашими на фронте, те рассеивались и возвращались на свои базы. Только такие пилоты как штабс-капитан Нестеров активно искали противника. Как хорошо известно, этот отважный военный пилот погиб, протаранив вражеский самолет. Более того, роль зенитной артиллерии в то время была ограниченной и на практике неэффективной.

В результате всей этой неразберихи в военной авиации, мы покрыли Муромцы стальной броней и снабдили их 37-мм пушкой Гочкиса для «стрельбы по цеппелинам». Но стрелять, или, точнее, поразить цель с помощью этой пушки оказалось трудно.

Илья Муромец, оснащенный двигателями Аргус и 37-мм пушкой Гочкиса. Четвертый слева, в светлой шинели, военный министр Сухомлинов. Рядом с ним стоит М. В. Шидловский. Игорь Сикорский — седьмой слева.

Была сделана и другая попытка приспособить оружие к требованиям войны. В начале 1915 года на борту Ильи Муромца мы установили 3-х дюймовое орудие. Это орудие, весящее около 100 кг было эффективным и оригинальным оружием. Мы установили его на очень легкой платформе без компрессоров, которые гасили бы отдачу. Эта необычная пушка, изобретенная молодым российским артиллерийским офицером выпускала два снаряда одновременно в диаметрально противоположных направлениях.

Из-за этого общего невежества в русских военно-авиационных кругах того времени, Путиловская фабрика прислала броню для членов экипажа, сделанную из великолепной хорошо закаленной двухмиллиметровой стали для проверки на судах Сикорского. Закованные в эту броню, члены команды на борту Муромцев с трудом могли двигаться. Можно себе представить, как эти бортовые орудия и броня Путиловского завода увеличивали вес воздушного судна, тем самым сокращая полезную нагрузку, используемую в боевых операциях.

Была сделана новая попытка приспособить Илью Муромца в качестве летающей машины для универсального военного использования — снабдив ее поплавками, например, для того чтобы использовать в качестве гидроплан. Один Илья Муромец, оснащенный такими поплавками, был переведен на остров Эзель и передан под командование военно-морского пилота, лейтенанта Г. И. Лаврова.

Вид сзади Ильи Муромца, снабженного поплавками, 1914 г.

Самолет совершил несколько полетов, но эти эксперименты имели небольшое военное значение. Муромцы показывали отличные результаты в мирных делах, но различия между использованием в мирное время и военными операциями оказались довольно драматическими. Все эти эксперименты, конечно же, отняли значительное количество времени и усилий, но каждое из них было отвергнуто как непрактичное.

Илья Муромец (тип Б) на поплавках в акватории Либавской военно-морской базы на Балтийском море. Внутренние двигатели — 200-сильные Сальмсоны, внешние — 115-сильные Аргусы. Эта фотография сделана в июне 1914 года, за месяц до начала войны.

Одной из наиболее важных задач военного времени была тренировка пилотов для полетов на Муромцах. На самом деле существовала огромная разница между полетами на небольшом одномоторном самолете и пилотированием пятитонного четырехмоторного гиганта Ильи Муромца. Первыми будущими пилотами Муромцев стали офицеры-инструкторы из Гатчинской военной летной школе. Игорь Сикорский, занятый проектированием и производством аэроплана взял на себя ответственность за эту подготовку, или, точнее, переподготовку пилотов.

Офицеры ЭВК в Санкт-Петербурге перед отправкой на фронт: (1) В. А. Иванов; (2) Б. Н. Фарсов; (3) Г. Г. Горшков; (4) полковник Ульянов; (5) А. В. Костенчик; (6) Г. В. Алехнович; (7) М. П. Спасов; (8) В. М. Бродович; (9) И. С. Башко; (10) М. В. Смирнов; (11) механик Кисель; (12) лейтенант Шестов; (13) артиллериский офицер Некрасов.

Эти военные пилоты, которые уже имели опыт полетов на небольших самолетах, считали себя элитой в мире русской авиации и авторитетными знатоками всех вопросов, относящихся к авиации. Тем не менее, им предложили пройти переподготовку, связанную с военной необходимостью и перейти с поста инструкторов в Гатчине на место учеников-кадетов под общим руководством гражданского лица. Все эти обстоятельства, как это и можно было себе представить, ударили по их самолюбию.

Следует также отметить, что эти пилоты были избалованы публичным вниманием, которое им оказывали. К ним относились как к кинозвездам. Привыкшие к выполнению воздушных трюков, им пришлось переключаться на скучную рутину тренировок, учиться выполнять взлеты, посадки и управлять Ильей Муромцем.

Понятно, что они показывали мало рвения. Как оказалось в дальнейшем, эти будущие командиры Муромцев объясняли свои неизбежные неудачи и промахи, возлагая всю вину на самолет. Конечно, Илья Муромец имел дефекты, но не в большей степени, чем другие аэропланы. Эти пилоты любили до безумия иностранные самолеты и выражали пренебрежение по отношению к отечественным летающим машинам. Как это обычно случается, определенные дефекты Ильи Муромца, до поры до времени не замеченные, начали привлекать большее внимание, чем очевидные достоинства этого воздушного судна, те самые характеристики, которые вызывали народный энтузиазм до войны. Во время тренировок происходили неизбежные неудачи и поломки. Как можно было предсказать, пилоты объясняли эти проблемы несовершенством конструкции Ильи Муромца.

Следует отметить, что во время полетов Игоря Сикорского на Гранде или вариантах Ильи Муромца с самолетами не произошло ни одного серьезного инцидента. Только в октябре 1915 года Илья Муромец, пилотируемый Сикорским, попал в аварию, которая достойна упоминания. Во время посадки Сикорский «коснулся» Фармана, которые пролетал под ним. Шасси Ильи Муромца были сломаны. Несмотря на это, пилоты и пассажиры обоих самолетов приземлились благополучно и никто не пострадал. Даже серьезные инциденты с Муромцами в большинстве случаев заканчивались для экипажей благополучно.

Однажды, во время тренировочного полета на Корпусном аэродроме Илья Муромец ударился о забор, развалил его и одну за другой полностью срезал семнадцать берез, которые росли на соседнем поле. Ни один из восьми офицеров на борту не получил серьезных ранений, хотя самолет развалился на части. Главной причиной этой аварии была недостаточная опытность пилота. Конечно, это событие стало поводом для оппонентов Ильи Муромца возобновить их доводы в пользу одномоторных аэропланов. Вскоре это обвинение Муромцев стало общепринятым… Многие молодые пилоты были взволнованы в связи с задержками в организации эскадрилий Муромцев и всеми проблемами, которые возникли с двигателями Сальмсон.

Эти пилоты и будущие командиры Муромцев горели желанием принять участие в боевых действиях и выразили свое неудовольствие и недостаток веры в большой самолет. Их продолжающееся предпочтение небольших самолетов привело к отсутствию их на тренировках на аэродроме первой авиационной роты, где находились ангары Муромцев. Со временем эти пилоты отказались от обучения, переключившись на одномоторные самолеты. Тем не менее, было бы нечестно бранить этих офицеров за их действия. Гораздо хуже поступили те пилоты, которые, оставаясь в составе части, продолжали резко критиковать Муромцев.

Достоевский сказал однажды: «Дайте российскому студенту карту рая и он подаст ее вам на следующее утро со своими исправлениями». Очевидно, что эти молодые пилоты, будущие командиры Муромцев, выразили эту черту национального характера.

Эскадрильи Муромцев, впервые организованные в августе 1914 года требовали специального внимания и тщательного планирования своего развития. Однако, в это время наши авиаэскадрильи нуждались в развитой и согласованной организации. Муромцы отличались по своему характеру от одномоторных армейских самолетов. Являясь оригинальными по своей конструкции, Муромцы существенно отличались от легких военных самолетов. Для операций воздушных кораблей Сикорского вам не нужно было заимствовать части за границей — как мы любили делать — потому что за пределами России таких самолетов не существовало. Вследствие военной необходимости все были перегружены и, вследствие этого, организация и тренировка эскадрилий Муромцев приняли в определенной степени импровизированный характер. Существовала неясность относительно того, что в будущем ожидает Муромцев.

В дополнение к боевым дирижаблям Муромцы рассматривались как полезные в наступательных операциях против вражеских укреплений. Не было полной ясности, в чем заключается точная боевая задача Муромцев. В 1915 г. произошел случай, который иллюстрирует эту неопределенность. Начальник штаба одной из наших армий предложил капитану Г. Г. Горшкову, командира Ильи Муромца «Киевский», совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары. Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским Крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать.

Рассмотрев эти обстоятельства, становится ясно, в чем причина недоразумения. Некоторые ошибки были допущены при строительстве специального депо и центральной ремонтной мастерской для Муромцев. Без этих сооружений новое авиационное соединение не могло быть организовано быстро и оперировать эффективно. Организация технических, административных и санитарных аспектов этих эскадрилий хорошо отражала контекст «военных условий».

Согласно оценкам военного штаба, организация такой эскадрильи требовала назнчения командира, его заместителя, артиллерийского офицера, младшего офицера в должности адъютанта., механика и сорока нижних чинов. Каждому такому воздушному подразделению было назначено четыре автомобиля, два из которых были производства Русско-Балтийского завода и два были переоборудованы под машины скорой помощи для транспортировки раненных. Каждой эскадрильи предназначались также два грузовика. Как оказалось, в некоторых эскадрильях насчитывалось пять автомашин. Стало очевидным, что те, кто отвечал за личный состав, собирались обеспечить каждого офицера по крайней мере одним автомобилем. Следует добавить, что командиры эскадрилий, даже те, кто были опытными пилотами и отважными офицерами не всегда обладали нужными командирскими качествами или опытом командования воздушных подразделений. Именно в этих условиях Муромцы готовились к войне. Было бы трудно ожидать что эта подготовительная стадия принесет хорошие результаты. В этот первоначальный период Муромцы не могли оправдать так много ожиданий и радужных надежд, которые на них возлагались или стать независимым национальным и решительным инструментом войны.

Власти стремились как можно скорее отправить Муромцев на фронт. В середине сентября 1914 г. Илья Муромец-I (ИМ-I) тот же самый, на котором Сикорский летал из Санкт-Петербурга в Киев был преждевременно послан на фронт. Результат этой спешной подготовки самолета и экипажа немедленно стали очевидными. Полет из Петрограда в Белосток на расстояние 912 км занял 23 дня. Когда ИМ-I взлетел с Корпусного аэродрома, ветер был не очень сильным. Позднее скорость ветра резко увеличилась, времени до штормовой силы, вынудив ИМ-I лететь со скоростью 27 км в час относительно земли. Через шесть часов после начала полета у самолета, который покрыл только 193 км кончилось горючее. Наконец, он сделал вынужденную посадку на территории графского имения в Петроградской губернии, сломав шасси.

Илья Муромец с двигателями Аргус в Санкт-Петербурге осенью 1914 г. В кабине — капитан Г. Г. Горшков.

ИМ-I понадобилось 13 часов 52 минуты чтобы завершить полет из Петрограда в Белосток, примерно столько же, сколько понадобилось Игорю Сикорскому чтобы совершить перелет из Киева в Санкт-Петербург в 1914 г. Как только ИМ-I достиг Белостока, штаб Северо-западного фронта приказал воздушному судну провести серию разведывательных полетов. Отчеты командира ИМ-I ясно показывают, что воздушное судно не выполнило поставленную задачу. [текст отчета в английском издании не приведен, как можно судить из краткого комментария, оправдания командира ИМ-I в основном сводились к тому, что Илья Муромец, несмотря на качественное обслуживание двигателей и реализацию предложений самого Сикорского, никак не мог набрать положенной высоты — Е.К.]

Эти отчеты командира ИМ-I не были похожи на обычные военные рапорты. Напротив, они были составлены в форме правового документа, поданного как будто бы на запрос о степени пригодности самолетов типа Илья Муромец. Эти отчеты предполагали что Илья Муромец был «ненормальным» типом летающей машины и апеллировали к Р-БВЗ и Игорю Сикорскому. Тем не менее, вряд ли можно считать автора этих отчетов объективным судьей. Поскольку он являлся командиром судна, предполагалось, что он несет ответственность за его состояние.

Время, самый лучший и объективный судья показало, что многие из жалоб, сделанных командиром ИМ-I для того, чтобы продемонстрировать недостатки конструкции его воздушного судна по сравнению с «обычными» самолетами, были выражение их собственной склонности к французским самолетам. В то время русская армия использовала Фарман, Ньюпор, Моран Салнье и Вуазен.

Так называемые недостатки в конструкции двигателей не помешали Муромцам вполне адекватно вести себя в последующих боевых вылетах. К апрелю 1917 Муромцы совершили более 100 боевых вылетов глубоко во вражеский тыл. Двигатели ИМ-I были сняты и установлены на борт ИМ-3, который совершал продолжительные (до 6 часов) полеты над вражеской территорией, иногда на расстояние до 210 км за линию фронта.

После того, как ИМ-3 был поврежден, его двигатели были установлены на борту Ильи Муромца «Киевский», который служил до конца войны, с мая 1916 по апрель 1917 г. Оба Муромца оказали существенную помощь штабу Первой и Третьей армий. Штабы выразили свою признательность необычным лестным выражением, сравнив Муромцы с одномоторным самолетом. Те же самые двигатели Аргус, которые использовались Игорем Сикорским во время его перелета в Киев и обратно были установлены на ИМ-Киевский и использовались до 22 апреля 1916 г. В то время двигатели были отремонтированы и установлены на Илье Муромце — XIII (ИМ-13). Наконец, те же самые двигатели в мае 1917 г. были поставлены на хранение, отработав почти два года и имея почти 700 часов полетного времени.

Тот факт, что ИМ-I не мог подняться выше 1350 метров, как это описывается в отчете командира, не может быть приписано конструктивным недостаткам воздушного судна. На самом деле, Игорь Сикорский поднял тот же самый довольно изношенный аэроплан в воздух 17 марта 1915 г. над городом Яблонна в сильный ветер, и легко поднялся на высоту 2100 метров с грузом около 1065 кг на борту. Полет Сикорского на ИМ-I вызвал бурю противоречий в военных авиационных кругах, когда многие подвергали сомнению барограмму из-за их глубоко предвзятого отношения против Муромцев.

Можно спорить, что если командир ИМ-1 относился бы с большей симпатией к самолетам, построенным русскими, чем к так называемым «обычным» типам, — то есть, аэропланам французской конструкции, — те недостатки ИМ-1, на которые он указал в своей телеграмме определенно были бы устранены. Касаясь обвинения в том, что карбюраторы замерзали при температуре -5° следует отметить, что несколько позднее, когда Муромцы совершали полеты большой продолжительности, их карбюраторы не замерзали даже при температуре -30°.Соответственно, первое неудачное испытание ИМ-1 следовало бы объяснить тем, что командир предпочитал легкую авиацию, а не недостатками конструкции. Определенные недостатки конструкции стали очевидными раньше, во время полета Сикорского из Санкт-Петербурга в Киев. Предвзятость командира была совершенно ясна из его отчета, где он постоянно ссылался на небольшие одномоторные самолеты. В одном месте он просил чтобы к его эскадрилье должны быть приписаны два таких самолета.

В то время, как отчеты командира были по своей природе обвинительными, выводы главного полевого инспектора авиации на самом деле звучали как смертный приговор для воздушных рыцарей Сикорского, Муромцев. В результате этих негативных докладов штаб Северо-западного фронта отказался принять ИМ-2, который был им направлен. Ставка издала директиву, что «самолеты, не пригодные для использования в военных целях не должны направляться в армию и ни одного аэроплана не должно быть заказано на Русско-Балтийском заводе, а существующие заказы должны быть аннулированы».

В то время как переписка и бюрократическая путаница продолжалась, Муромцев готовили для отправки в действующею армию. Следуя примеру ИМ-1, ИМ-2 предприняли попытку добраться до фронта по воздуху. Во время полета к фронту, в районе Режицы наши войска открыли огонь, вынудив ИМ-2 совершить вынужденную посадку. Одним из последствий этого инцидента была серьезная поломка шасси воздушного судна. Команда ИМ-2 решила закончить свое путешествие по железной дороге. Как только искалеченный ИМ-2 прибыл в Брест-Литовск, он очень сильно напоминал своего легендарного тезку, вынужденный оставаться там до перевода в Яблонну, неподалеку от Ново-Георгиевской крепости, в январе 1915 г.

Необходимо подчеркнуть, что ИМ-2, в отличие от ИМ-1 был оснащен французскими двигателями Сальмсон. Внутренние двигатели имели мощность 170 л.с., внешние — 130 л.с., что составило в общей сложности 600 л.с. Как указывалось выше, двигатели Сальмсон оказались неэффективными.

ИМ-6, снабженный двумя двигателями Сальмсон использовался для тренировок. Эта машина была разрушена во время тренировочного полета в Яблонне в феврале 1915 г.

Мало что можно сказать о пяти эскадрилий Муромцев, поскольку они не были еще боеготовыми. Некоторые из эскадрилий не имели командиров, другие не были оснащены воздушными судами, или, если и имели на вооружении самолеты, но те были еще без двигателей. Тем не менее, 25 декабря 1914 г. все эти эскадрильи были размещены в городе Яблонна. Здесь они ожидали дальнейших приказаний. Будущее было малообещающим. В докладах, как процитировано выше, и Ставка и штаб Северо-западного фронта считали Муромцев непригодными для военных операций, и во многих авиационных кругах они рассматривались как «неспособные оторваться от земли».

В начале мировой войны военные пилоты на фронте встретили Муромцев острым разочарованием. Это отношение, как указывалось выше, находилось в остром противоречии с довоенным энтузиазмом перелетов Игоря Сикорского и его воздушных кораблей. Негативный отклик военных пилотов имел много причин: неудача двигателей Сальмсон, задержки в создании отдельной эскадрильи Муромцев, плохая организационная работа армии и неудачи ИМ-1.

История Муромцев важнее, чем выяснение того, почему создалось это негативное отношение военных пилотов. В то время как это отношение угрожало всему делу, следует указать, что в то время нашлись и другие люди, которые горячо защищали воздушные суда Сикорского. М. В. Шидловский, председатель Русско-Балтийского вагонного завода был одним из наиболее важных защитников Сикорского. Опираясь на перелет Сикорского из Санкт-Петербурга в Москву, Шидловский доказывал в своем отчете, что Муромец был мощной воздушной машиной и предупреждал, что любой отказ от использования этих воздушных судов был бы преступным.

Ставка согласилась с позицией Шидловского и предложила ему принять лично командование новой эскадрильей Муромцев, которая должна была быть названа Эскадрой воздушных кораблей (ЭВК). Ставка назначила Шидловского командиром ЭВК в декабре 1914 года. Как высокопоставленный чиновник и государственный советник Шидловский был произведен в генерал-майоры российской армии. Для должности своего помощника Шидловский выбрал профессора Николаевской военно-инженерной академии полковника В. Ф. Найденова, который ранее служил в военной авиации и был хорошо известенy в кругах аэронавтов.

Было не трудно представить себе реакцию военных кругов, особенно в военно-воздушных частях? на присвоение гражданскому лицу звания генерал-майора. В то время, за исключением генерал-инспектора авиации, прикрепленного к военно-воздушным подразделениям других генералов в военной авиации не было. Некоторые задавали циничные вопросы, касающиеся этого назначения, не сыграла ли здесь свою роль Русско-Балтийская компания, использовавшая подкуп, чтобы получить это назначение.

В то время офицеры, привыкшие к традиционной армейской службе не могли легко примириться с тем фактом, что их новый командующий был «гражданским» генералом. Тот факт, что Шидловский служил во флоте, был мало кому известен. Когда Шидловский прибыл в Яблонну, воздушную базу ЭВК, ему немедленно пришлось столкнуться со слегка замаскированной враждебностью подчиненных офицеров. Более того, офицеры ЭВК с большой неохотой освободили для своего нового командира комнаты в доме графини Потоцкой, в котором они были расквартированы.

При таких трудных обстоятельствах генерал Шидловский должен был начать свою военную карьеру. Его воздушные суда были еще не боеспособными. Эти условия не предвещали ничего хорошего для генерала Шидловского в будущем. Более того, существовала также оппозиция генерал-инспектора авиации, который ранее противился назначению Шидловского. Ставка, если и поддерживала Шидловского, находилась далеко и была перегружена другими военными проблемами.

Несмотря на все эти препятствия, генералу Шидловскому удалось организовать вылеты ЭВК из Яблонны в январе 1915 г., уже вскоре после своего прибытия. Игорь Сикорский в ИМ-3 совершил испытательный полет 24 января. Через два дня совершил полет ИМ-Киевский с 12 пассажирами на борту, пилотируемый капитаном Г. Г. Горшковым. ИМ-Киевский достиг высоты более 2500 метров за 49 минут. Во время этого полета, когда ИМ-Киевский пролетал недалеко от Варшавы, к нему приблизился Моран-Салнье, один из русских самолетов, используемых для специальных заданий. Этот Моран был расквартирован в Варшаве и с юмором был окрещен «Бристольский» в честь знаменитого отеля и ресторана в пригороде Харькова. Пилот Морана сказал позднее, что он принял Илью Муромца за вражеский самолет и был уже готов открыть огонь из револьвера, потому что в эскадрильи единогласно считали, что Муромцы не могут подняться на такую высоту. Этот случай проиллюстрировал, как мало русские военные пилоты знали о воздушных судах Сикорского, несмотря на то, что аэродром ЭВК находился всего в 18 км от Варшавы. В то же самое время эта история показывает нам, чем одномоторные самолеты были в то время вооружены для воздушного боя.

Яблонна, расположенная неподалеку от Новогеоргиевской крепости, неподалеку от Варшавы, стала передовой авиабазой ЭВК в 1915 г.

В то же самое время тип ИМ-3 был приспособлен для использования в военных целях. Кабина этой военной версии не имела таких комфортабельных условий, как у пассажирского варианта, но самолет весил на 410 кг меньше. На ИМ-Киевском были установлены те же самые двигатели Аргус, которые использовались для перелета из Санкт-Петербурга в Киев. С полезным грузом 1200–1300 кг воздушное судно достигло высоты 3700 метров. Воздушные суда этого типа строились на фабрике Р-БВЗ за семь недель, начиная со стадии изготовления чертежей. Во время строительства капитан Г. Г. Горшков, будущий командир Муромцев сделал определенные рекомендации, которые ему подсказывал его опыт в военной авиации и многие из них были впоследствии учтены.

Хотя разговоры о неспособности Муромцев летать постепенно затихли, для того, чтобы привести эскадрилью в состояние полной боевой готовности требовалось все еще многое сделать. (За работу, проделанную для того, чтобы поставить ЭВК в строй, генерал-майор Шидловский был награжден Орденом св. Владимира Второй степени). Генерал Шидловский, новичок в авиации, не только исправил ошибки, допущенные при формировании ЭВК, но ему также приходилось бороться против распространившегося недоверия военных пилотов к большим аэропланам. Положение Шидловского было ухудшено тем фактом, что большинство его офицеров симпатизировало легкой авиации. Генерал-инспектор авиации и его штаб, уже относившиеся враждебно к тяжелой авиации из-за испытательных полетов ИМ-1, не скрывали своего негативного отношения к генералу Шидловскому.

Великий князь Александр Михайлович (слева), возглавлявший по приказу Николая II российскую военную авиацию в годы первой мировой войны осматривает ИМ-1 во время своего визита в Яблонну в 1915 г. Слева от Великого князя стоит генерал М. В. Шидловский, командир ЭВК.

Это отношение к ЭВК можно проиллюстрировать инцидентом, который произошел во время инспекции эскадрильи 3 февраля 1915 года. Когда генерал-инспектор авиации, сидящий в новом автомобиле Руссо-Балт, который был прислан специально для Сикорского, громко, в присутствии офицеров эскадрильи сказал саркастически генерал-майору Шидловскому, указывая на автомобиль: «Что это? Подарок Русско-Балтийской компании командиру ЭВК»?

Это недоверие к генералу Шидловскому со временем стало еще более острым и серьезным. Оно вело, в свою очередь, к изоляции тяжелой авиации. Ее воздействие было отрицательным. Такое отношение тормозило нормальное развитие эскадрильи Муромцев и сдерживало широкое применение этой техники в военных операциях.

Это поведение демонстрирует типично российское или, если быть более точным, славянскую особенность, тенденцию считать всех кто с тобой не согласен, пусть даже по ничтожному поводу, — своими наихудшими врагами, а не признавать, что истинные враги находятся за пределами страны.

Хорошо известно, что Россия постоянно страдала от непримиримых различий и конфликтов среди независимых князей, бояр, и, наконец, в наше время, политических партий. История нас ничему не учит. Как говорили в старину о русском народе юродивые: «Нам, русским, не нужен хлеб, чтобы утолить голод, мы сами едим друг друга поедом». Это наблюдение остается истиной и поныне. Нам легко прощать ошибки близких, однако, мы не можем простить их, если они замечают наши собственные ошибки. Итальянская поговорка гласит: «Нет прощения обидчику». Разве это отношение не отдало нашу возлюбленную родину в руки ее врагов, ярмо которых было во много раз тяжелее, чем монгольское»?

Неудивительно, поэтому, что при таком несогласии, или, точнее говоря, открытой враждебности между защитниками легкой и тяжелой авиации, наши воздушные рыцари, Муромцы, не совершенствовались столь же всесторонне, как это могла позволить русская национальная ситуация. В конце концов плодами творческой работы Игоря Сикорского в полной мере воспользовались только иностранцы.

После предварительных экспериментов и тренировочных полетов ИМ-Киевский начал свой первый боевой вылет в восемь часов утра 27 февраля 1915 г. Он имел бензина на три с половиной часа полета и груз бомб 246 кг. Экипаж включал пилота, капитана Г. Г. Горшкова, его заместителя лейтенанта И. С. Башко, артиллерийского офицера штабс-капитана А. А. Наумова и одного авиамеханика. Боевой вылет продолжался 1 час 51 минуту. ИМ-Киевский летел на высоте 2800 метров, достигнув этой крейсерской высоты за 40 минут. Из-за сплошной облачности воздушное судно долетело только до Плоцка и вернулось на свой аэродром.

Крещение огнем для ИМ-Киевского состоялось только на следующий день, 28 февраля 1915 г. Во время второго вылета с тем же экипажем самолет пролетел над вражеской территорией и бомбил траншеи противника. Во время этого полета, который продолжался 2 часа 30 минут было обнаружено, что через Вислу в районе Плоцка не было переброшено ни одного моста.

Вероятно, именно этот полет ИМ-Киевского заставил немцев обратить внимание на аэродром Муромцев. Немецкие самолеты начали появляться над Яблонной регулярно, дважды в день. Они сбросили бомбы на аэродром 28 февраля, через три часа после того, как ИМ-Киевский вернулся из своего первого боевого вылета. В большинстве случаев эти бомбы, сброшенные с вражеских самолетов, не нанесли Муромцам никакого вреда, но в самом городе Яблонна несколько человек было убито и ранено.

Во время одного вражеского рейда, 19 марта 1915 года Игорь Сикорский едва не был ранен. Бомба упала близко к тому месту, где находился он и механик, прикомандированный от фабрики Р-БВЗ. Механик был тяжело ранен осколками разорвавшейся бомбы. Помимо бомб, немцы также бросали флешетты (стрелы с заточенным концом) с надписью «Invention francaise, fabrication allemande» (изобретено во Франции, сделано в Германии). Эти флешетты, которые обладали значительной пробивающей способностью, не принесли большого вреда. Но, говоря по правде, они произведи неприятное впечатление на тех, кто находился на земле.

Первый боевой вылет ИМ-Киевского резко изменил отношение ставки. Этот полет сигнализировал о дальнейшем применении Муромцев в военных целях. Было бы уместно упомянуть командира ИМ-Киевский капитана Горшкова. Георгий Георгиевич Горшков (впоследствии полковник) родился в семье офицера Уральского казачьего войска. Он закончил Оренбургское кадетское училище и Николаевский инженерное училище. Он служил короткое время в инженерном батальоне русской армии. Заинтересовавшись аэронавтикой Горшков позднее поступил в офицерскую школу аэронавтики (под Санкт-Петербургом), которую он закончил и где впоследствии служил инструктором.

ИМ-1 в Яблонне в марте 1915 г. Сидят в хвостовой секции, слева направо, капитан Г. Г. Горшков, прапорщик Андреев и лейтенант И. С. Башко.

Он участвовал во многих довоенных полетах на воздушных шарах, которые простой люд прозвал «пузырями», включая перелет из Санкт-Петербурга в Саратовскую губернию. Несмотря на дефекты этих аэростатов и опасности во время приземления, Горшков вспоминал эти полеты с любовью. В школе аэронавтики капитан Горшков служил командиром дирижабля. Он не любил эту работу. Как только появились аэропланы, он стал подниматься на них в воздух. Впоследствии он был послан во Францию на учебу. Здесь он летал на самолетах всех известных тогда конструкций. Впервые Горшков полетел на Илье Муромце в 1914 году, когда он был заместителем коменданта Гатчинской школы военных летчиков. Позднее он вступил в командование ИМ-Киевским.

Военнослужащие ЭВК у ИМ-1 в Яблонне в 1915 г.

Перед прибытием Шидловского в Яблонну Горшков командовал пятью Муромцами, которые здесь размещались. Сделав несколько военных полетов в качестве командира ИМ-Киевский он получил Орден св. Владимира Четвертой степени с Мечами. Кроме того, он был произведен в полковники, назначен командиром группы Муромцев во Львове (ИМ-3 и ИМ-Киевский) и стал позднее командиром Рижского отряда ЭВК.

К несчастью, антагонизм между легкой и тяжелой авиацией, с которой была связана вся жизнь Горшкова, помешал ему отдать всю свою энергию деятельности ЭВК. По природе человеку прямому и резкому, Горшкову было трудно «сидеть на двух стульях». Поэтому в феврале 1916 г. из-за вышеупомянутого антагонизма он покинул ЭВК, в то время, как его энергия и талант имели столь широкое поле для применения. Без сомнения генерал Шидловский и капитан Горшков испытывали друг к другу взаимное уважение. Их сила и энергия помогла развитию Муромцев.

Неразорвавшиеся 64-кг бомбы, сброшенные германским цеппелином на Осовецкую крепость в 1915 г. На фото артиллерийский офицер ИМ-5 штабс-капитан Журавченко разряжает бомбы.

Когда Шидловский оставил свой пост после революции, Горшков принял командование ЭВК, но не смог добиться многого. После распада русской армии и вторжения немцев, Горшков, для того, чтобы сохранить остатки русской авиации, вступил в Украинскую армию, где он был назначен заместителем командующего украинской авиацией Павленко.

Когда большевики захватили власть, Горшков вступил в Добровольческую армию, где он был принят не как выдающийся и опытный представитель русской авиации, а скорее как конкурент. Ему угрожали судом и он был вынужден покинуть Екатеринодар и уехать в Одессу, где впоследствии был схвачен большевиками и казнен.

9 марта 1915 года ИМ-Киевский воспользовался благоприятной погодой и совершил трех с половиной часовой полет над Восточной Пруссией. В то время воздушное судно было приписано к штабу Первой армии под командованием генерала от кавалерии Литвинова. Сделав два круга над Вилленбургом, одном из тех мест, где погибла армия генерала Самсонова, ИМ-Киевский сбросил 17 бомб — от 16 до 32 кг каждая — на железнодорожную станцию, ангары и конные повозки. Он также провел тщательную разведку этого района с целью собрать информацию о передвижении немецких войск в районе Млавы. Наконец, самолет сделал фотографии некоторых вражеских позиций и благополучно вернулся на аэродром.

Илья Муромец Киевский в полете над аэродромом в Яблонне, 1915 г.

На следующий день ИМ-Киевский повторил вылет. На этот раз он сбросил 45 бомб на Вилленбург, 10 из которых были 16–ти килограммовыми. В результате железнодорожная станция и подвижной состав были уничтожены. Согласно информации, полученной позднее штабом первой русской армии, рейд вызвал сильную панику. Кроме разрушения железнодорожной станции, поездов и складов, было убито два вражеских офицера и семнадцать нижних чинов. Был ранен также начальник станции. В одной немецкой газете, полученной в Петрограде, сообщалось, что русские имеют специальные аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.

В результате этих успешных вылетов общее отношение к Муромцам резко переменилось. Штаб Северо-западного фронта, например, который ранее отказался использовать ИМ-2, сделал следующий запрос в Ставку: «Настоящим я прошу сообщить нам о возможности предоставить Муромцев типа Киевский в распоряжение Северо-западного фронта.

Ставка затем вывела ЭВК из подчинения генерал-инспектора авиации и поместила ее в свое прямое подчинение. Эта акция была также вызвана успешными полетами Сикорского на ИМ-1 в марте 1915, когда он достиг высоты 2100 метров. То же самое воздушное судно, пилотируемое своим бывшим командиром смогло подняться на высоту лишь 1350 метров. Особенно лестными были отзывы, сделанные штабом Первой армии и комендантом Новогеоргиевской крепости, генералом Бобырем. Начальником штаба крепостного гарнизона был генерал-лейтенант Вельчанинов, бывший профессор военной академии.

Штаб Первой армии послал следующую телеграмму генерал-инспектору авиации:

По приказанию штаба Первой армии ИМ-Киевский совершил шесть вылетов. Цель этих вылетов заключалась не только в разведывательной работе, но также в разрушении железнодорожной станции. Разведывательные сведения были весьма ценными, благодаря удобству наблюдения и фотографирования всех районов с целями. Согласно нашей информации, полученной от секретных агентов, бомбежка железнодорожной станции оказалась очень успешной. Опыт, полученный в результате этого первого вылета показал, что самолеты этого типа могли бы быть эффективными и в разведывательных и в бомбардировочных операциях. Полеты совершались обычно на высоте 3200 метров и занимали четыре с половиной часа. Мы предполагаем, что самолеты этого типа, независимо от их летных характеристик, заслуживают поощрения и их будущие действия целиком зависят от того, в какой степени они будут обеспечены опытными пилотами.

Комендант Новогеоргиевской крепости дал следующее свидетельство относительно Муромцев:

Полеты самолетов Илья Муромец показали большое преимущество этого типа над самолетами других типов. Разведка с борта Ильи Муромца может быть проведена тщательно и с легкостью, благодаря удобству наблюдения и возможности делать фотографии. Эти факторы позволяют собирать отличную разведывательную информацию. Разведка может также проводится со спокойствием и уверенностью, поскольку его потолок — последний полет был сделан на высоте более 3200 метров без особых трудностей и легко выдерживался, — делает Илью Муромца почти неуязвимым к вражескому зенитному огню. Наконец, разведка также может проводиться на большое расстояние, глубоко во вражеском тылу. Ильи Муромцы могут проводить полеты большой продолжительности благодаря их большой грузоподъемности — то есть способности воздушного судна нести большое количество бензина и масла. Илья Муромец также способен сохранять высокую скорость и покрывать большие расстояния.

Илья Муромец может рассматриваться как опасное наступательное оружие с его внушающим ужас вооружением и производящей впечатление бомбовой загрузкой. Кроме того, Илья Муромец — опасное оружие с его маневренностью и точностью бомбометания. Полеты в Яблонне и позднее, боевые разведывательные вылеты дали отличные результаты.

Необходимо также добавить, что кабина пилота была комфортабельной. Большинство двигателей показали себя относительно надежными, их было легко чинить и обслуживать в полете. Оказалось, что починить небольшие повреждения и удержать самолет в воздухе можно с относительной легкостью. Другим преимуществом была чрезвычайная трудность для противника определения действительного расстояние между ним и Муромцем. Эта трудность была вызвана необычно большим размером Муромца, который создавал обманчивое впечатление о расстоянии и размере.

Эти военные полеты с уверенностью показали результаты, которые можно было бы ожидать от самолетов типа Ильи Муромца, а именно Ильи Муромца III. Этот самолет, даже во время экспериментальных полетов над Яблонной демонстрировал существенные преимущества над такими аэропланами как ИМ-Киевский, который уже прошел испытания в боевых условиях.

Немецкие пилоты, захваченные в плен под Праснышем сказали нам, что они знали о существовании больших летающих машин и что Германия не имела самолетов такого типа. Было также отмечено, что с первого дня, когда один из Муромцев был размещен на аэродроме и до 6 марта в воздухе не появился ни один немецкий самолет.

Необходимо подчеркнуть, что ИМ-1, ранее считавшийся непригодным для военных полетов, недолгое время находился в Брест-Литовске и Львове. Несмотря на это, в полете над Яблонной он набрал высоту 2200 метров менее чем за час, имея на борту груз в 115 кг. Это же самое судно продемонстрировало в полете замечательные характеристики во время поворотов, ускорений, подъема, спуска и приземления.

В целом я полагаю, что аэропланы типа Илья Муромец будут незаменимыми для военных действий, когда их экипажи наконец покажет себя их достойными. Даже если мы не рассматриваем эти самолеты как вполне совершенные, был сделан гигантский шаг к покорению воздушного пространства. Честь этого успеха, к нашей великой гордости, принадлежит и всегда будет принадлежать России.

Из всех полетов, сделанных ИМ-Киевским в то время один, совершенный 31 марта 1915 года достоин упоминания, поскольку он обеспечил штаб Первой армии экстраординарной разведывательной информацией. В середине марта австро-германское верховное командование начало концентрировать войска в Галиции. В то время штаб русской Первой армии получил информацию, что в их сектор переброшены значительные германские силы.

Встревоженный этим развитием событий, штаб Первой армии приказал ИМ-Киевскому тщательно обследовать вражеские тылы для того, чтобы определить движение и размещение вражеских сил. Капитан А. А. фон Горст, офицер разведки русской Первой армии, вошел в состав экипажа воздушного судна, который включал командира корабля капитана Г. Г. Горшкова, второго пилота лейтенанта И. С. Башко и штабс-капитана А. А. Наумова, артиллерийского офицера.

ИМ-Киевский нес 524 кг бензина, 98 кг масла, четыре пулемета — два Максима и два Мадсена, и две камеры, Потте и Ульянина. Миссия продолжалась четыре часа, на высоте от 3200 до 3600 метров. За это время было покрыто расстояние в 533 км. Район цели для разведывательного полета примерно соответствовал границе с Германией, включая такие географические пункты как Вилленбург, Нейденбург, Сотльдау, Лаутенбург, Страсбург, Торн и определенные узловые станции на железных дорогах, по которым перевозились немецкие войска.

В Торне полет проходил над верхним течением реки Вислы до Плоцка, затем к северу, до Млавы и далее на восток. Илья Муромец затем повернул на юг и полетел назад к линии фронта от ее восточного края к западу по направлению к Плоцку. В результате были тщательно разведаны передовые позиции противника. Были сфотографированы наиболее важные пункты и большие города, всего было сделано более 50 фотографий.

Илья Муромец — Киевский возвращается в Яблонну после боевого вылета над территорией Восточной Пруссии 31 марта 1915 г.

Стало ясно, что враг не перемещал свои войска в этом районе. Вывод был очевидным. В штаб Первой армии была передана ложная информация. Напротив, этот разведывательный полет, противореча тому, что наблюдалось во время предыдущих полетов, продемонстрировал, что вражеские силы из этого района были перемещены куда-то в другое место. Копия этого доклада была направлена в Ставку русской армии.

Двигатели Аргус были сняты с ИМ-3 типа Б и установлены на борту ИМ-3 типа В, последний был того же самого типа, как и ИМ-Киевский. Эта модификация в полевых условиях сделал возможным совместное участие этих воздушных судов в военных действиях. К тому времени, как модификации были закончены, в состав эскадрильи вступили новые командиры аэропланов.

20 апреля 1915 года ИМ-Киевский завершил миссию по разрушению железнодорожной станции Сольдау. Экипаж состоял из командира, лейтенанта Башко, его заместителя лейтенанта М. В. Смирнова, артиллерийского офицера штаб-капитана Наумова и рядового Андреева. ИМ-Киевский сделал шесть кругов над станцией Сольдау, на которой стояло 15 поездов, затем начал бомбить железнодорожные составы. Команда заметила и сделала фотографии взрыва локомотива, который только что начал двигаться. Во время этого вылета штабс-капитан Наумов и прапорщик Андреев вылезали на крыло и чинили маслопровод, который был поврежден во время полета.

Через полчаса после полета ИМ-Киевского, другой Муромец, ИМ-3, под командованием штабс-капитана Бродовича бомбил ту же самую станцию. Этот второй вылет вызвал еще большую панику. Экипаж ИМ-3 заметил другой локомотив, движущийся от станции на полном ходу, возможно вследствие паники, вызванной ИМ-Киевским, который разрушил локомотив во время первого рейда. Оба воздушных судна сбросили 40 бомб, из которых тридцать весили более 16 кг каждая.

Среди других полетов Муромцев следует отметить налет 19 апреля 1915 года на Млаву, совершенный ИМ-Киевский. В этой миссии команда состояла из командира, лейтенанта Башко, его заместителя, лейтенанта М. В. Смирнова и артиллерийского офицера лейтенанта Г. Бойе. ИМ-Киевский уничтожил железнодорожную станцию во Млаве. Командир Башко и его экипаж сбросили 11 16-ти кг бомб и шесть 20-фунтовых бомб. ИМ-3, экипаж которого составляли штабс-капитан Бродович, его заместитель, лейтенант М. П. Спасов и артиллерийский офицер лейтенант Гагуа, пролетел над Плоцком, где был обнаружено, что мост через Вислу взорван.

Фотография, сделанная во время налета Ильи Муромца на железнодорожную станцию Млава.

Обратите внимание на бомбу, падающую на стоящий внизу поезд. Нижняя часть фотографии показывает время и показания альтиметра в тот момент, когда была сделана фотография.

Кроме того, ИМ-Киевский сбросил бомбы на немецкий аэродром в Санниках. Эти бомбы разрушили палаточный ангар и аэроплан. Над Бзурой Им-3 встретил сильный зенитный огонь. Для немцев наиболее серьезный рейд Муромцев состоялся 24 апреля 1915 года, когда оба Муромца совершили полеты над Восточной Пруссией. Во время этого рейда ИМ-Киевский сбросил 11 16-кг бомб и одну 82-кг бомбу на город Нейденбург. Через час ИМ-3 завершил разрушения, начатые ИМ-Киевским. В результате железнодорожная станция была разрушена и пожары, вызванные бомбежкой, свирепствовали всю ночь.

Представитель Ставки полковник Гаслер, прибывший перед полетами был вполне удовлетворен обеими миссиями и их эффектными результатами. Следует предположить, что разрушения, причиненные Нейденбургу обоими Муромцами были значительными, потому что на следующее утро шесть немецких аэропланов атаковали нашу базу в Яблонне. Эти немецкие самолеты сбросили 26 бомб и выбили стекла в доме управляющего графини Потоцкой. Один старый самолет, ИМ-5, который больше не использовался в военных операциях был слегка поврежден. Жертв не было.

Штаб Первой русской армии был вполне удовлетворен этими полетами Муромцев, особенно разрушением в Сольдау. Немцы, встревоженные рейдами, усилили свою оборону в Вилленбурге, Млаве, Сольдау и других местах Восточной Пруссии. Они также установили здесь многочисленные зенитные батареи.

Все эти полеты Муромцев состоялись над Восточной Пруссией, в том же самом районе, где в августе 1914 года погибла армия генерала Самсонова. Каким-то образом немцы связали эту победу с именем Танненберг, которое было хорошо известно с 1410 г. как место, где славяне наголову разбили тевтонских рыцарей.

В своих воспоминаниях «Aus meinem Leben»  (1920) [Из моей жизни — Е.К.] Гинденбург написал об этих днях следующее:

Танненберг! Это слово пробуждает тяжелые воспоминания для могучего немецкого рыцарства, боевой клич побеждающих славян, память об этом все еще свежа в истории несмотря на то, что прошло более пятисот лет.

Возможно, немцы хотели связать название Танненберг с их новой победой и сделать его символом мести славянам. Они упоминали их вместе с обычным эпитетом «Schweinehund» [свинские — Е.К.], или называли их «Gunger-Volk», то есть «удобрением для германской культуры».

Воздушное судно Илья Муромец, как оригинальное и чисто русское оружие заплатило долг высокомерным тевтонцам, разбомбив их в Восточной Пруссии. Здесь, в Битве при Танненберге, немцы, имея большую и лучше технически оснащенную армию, окружили и разбили русскую армию. Следует отметить, что сражаясь при Танненберге, русские отвлекли на себя немецкие силы и спасли Францию от стального германского кулака.

В то время как ИМ-Киевский и ИМ-3 завершили описанные выше миссии, в Яблонне были приготовлены для боевых действий другие Муромцы. Для установки на этих самолетах прибыли английские двигатели Санбим, которые, как ожидалось, будут работать гораздо лучше неэффективных двигателей Сальмсон. К несчастью, двигатели Санбим, несмотря на наши надежды, оказались только немногим лучше, чем Сальмсоны. Более того, Санбимы оставались позади двигателей Аргус. Муромцы, оснащенные Санбимами не могли подниматься на высоту более 2900 метров. Поскольку других двигателей для Муромцев не было, тренировочные и боевые полеты совершались в самолетах с двигателями Санбим. Например, в июне и июле 1915 г. ИМ-1 (командир лейтенант Г. И. Лавров), ИМ-2 (командир штабс-капитан А. В. Панкратьев) и ИМ-5 (командир — лейтенант Г. В. Алехнович) совершили несколько боевых вылетов в Лович, Скерневицы, Единорожец, Цеханов и другие места. Во время полетов этих трех Муромцев 17 июля на Наревском фронте была замечена большая концентрация вражеских войск.

Двухмоторный вариант Ильи Муромца, снабженный английскими двигателями Санбим и использовавшийся в качестве тренировочной машины.

В начале мая 1915 г. численность персонала ЭВК была увеличена и количество воздушных судов в эскадрилье было увеличено с семи до десяти. Стала очевидной нехватка хорошо подготовленных командиров Муромцев. Для того, чтобы заполнить эти вакансии, управление генерал-инспектора авиации прислало нескольких офицеров из аэростатных частей, которые оставались без дела из-за роспуска подразделений, оснащенных дирижаблями. Эти дирижабли показали себя абсолютно непригодными для боевых действий.

Эти офицеры были не только незнакомы с самолетами Илья Муромец и их операциями, но также с небольшими аэропланами. Они были вскоре отчислены из ЭВК.

Среди немногих военных пилотов, которые окончили авиационную школу и были направлены в ЭВК был лейтенант Н. Г. Северский-Прокофьев, хорошо известный оперный певец, который прежде никогда не служил в армии. Заинтересовавшись авиацией до войны, он вступил в армию как только началась война. Он получил чин лейтенанта, затем поступил в Гатчинскую военную летную школу, окончив которую, был зачислен в ЭВК. К тому времени его сыновья, также ставшие офицерами, служили в морской авиации.

Лейтенант Северский-Прокофьев недолго находился в ЭВК. Исполняя свои должностные обязанности, он простудился, заболел пневмонией и был эвакуирован в тыл. Вскоре после этого он оставил ЭВК и поступил на службу в подразделение, летавшее на одномоторных самолетах.

24 мая 1915 года ИМ-Киевский вылетел во Львов. Этот полет продолжался 4 часа 15 минут. Несколько дней спустя, 27 мая, ИМ-3 присоединился во Львове к ИМ-Киевскому. Перевод этих двух лучших судов в Галицию было вызвано концентрацией немецких войск в этом районе. В то же самое время, русская армия, которая не имела тогда достаточное количество артиллерии, боеприпасов и даже винтовок, начала отступление из Прикарпатья. Этим Муромцы помогали нашим войскам, совершая разведывательные полеты над наступающими войсками противника и сбрасывая бомбы на железнодорожные станции, склады, командные посты и другие цели. Этот период активной боевой работы считается наиболее эффективным в истории ЭВК. Можно сказать, что это была наиболее впечатляющий период этой истории, если рассматривать ее с точки зрения агрессивных военных действий и боевые результаты.

Великий князь Кирилл Владимирович осматривает ИМ-2 в Яблонне 29 мая 1915 г. Великий князь стоит на месте бортстрелка в верхней части корпуса.

К сожалению, вскоре после того, как Муромцы прибыли во Львов, командир ИМ-3 штабс-капитан Бродович подал запрос о своем переводе в легкую авиацию. Несомненно, это было сделано под влиянием штаба легкой авиации, который, как это указывалось ранее, не смотрел с одобрением на Муромцы и ЭВК, которые были выведены из-под его командования.

Отставка этого командира, который считался серьезным пилотом и отличным офицером, была еще одним ударом по операциям Муромцев, которые только стали по-настоящему эффективными. В дополнение к неблагоприятному впечатлению, которое его отставка оказала на мораль офицеров эскадрильи, потеря одного из лучших командиров произошла в то время, когда другие командир ЭВК, как ожидалось, должны были быть вовлечены напряженную и ответственную работу.

Немецкий военный пилот лейтенант Пауль Майер из 9-й воздушной роты (Fliegerkompagnie 9), совершавший разведывательный полет над восточной Галицией, сфотографировал этого Илью Муромца в районе Дарахова, утром 9 августа 1915 г.

Этот инцидент не мог помочь, но вызвал перерыв в военных операциях. С одной стороны большинство офицеров ЭВК которые не имели устоявшихся взглядов на самолеты Илья Муромец, с любовью вспоминали одномоторные самолеты. С другой стороны, ощущалась острая нехватка хорошо подготовленных пилотов, которые были бы готовы принять командование над Муромцами.

Весной 1915 г. австрийцы и немцы начали наступление против русской Третьей армии под командованием генерала Леша. Два Муромца, ИМ-Киевский и ИМ-3 прибыли в район боевых действий и совершили разведывательные полеты глубоко во вражескую территорию. Эти самолеты оказали большую помощь Третьей армии, бдительно наблюдая за перемещениями и позицией неприятеля. Согласно корреспонденту одной газеты, захват 15000 вражеских войск неподалеку от Люблина в 1915 стал возможным благодаря разведывательной работе Муромцев. Легкие самолеты того времени не обладали достаточной дальностью для того, чтобы проникнуть глубоко в тыл противника. Только Муромцы были способны проводить разведывательные полеты на большое расстояние. Они патрулировали берега реки Сан и к западу от нее, собирая информацию о вражеских линиях коммуникаций, о движении поездов, о перемещении на фронт резервов, о появлении новых аэродромов и концентрации припасов и техники.

В результате этой разведывательной деятельности, штаб Третьей армии получил ясную и детальную картину вражеских действий, не только на линии фронта, но также и в тыловых районах. Армейские разведчики горячо приветствовали эту ценную работу. Муромцы также бомбили вражеские позиции в тылу, сбрасывая большие бомбы на железнодорожные станции, поезда с военными припасами, склады и транспорт.

Во время одного из этих полетов, 27 июня 1915 г. ИМ-Киевский пролетел над железнодорожной стацией Пржеворска, расположенного к югу от Ярослава. Эта четырехчасовая миссия включала также разведывательную работу в районе реки Сан и сброс четырех бомб на окопы в Лежайске. Над Пржеворском ИМ-Киевский сделал три круга, затем сбросил семь бомб на поезд с боеприпасами. Команда Ильи Муромца наблюдала взрывающиеся бомбы, языки пламени и огромный столб дыма, поднимающийся над пятью поездами с боеприпасами, стоявшими на станции. После нескольких минут бомбежки, станция Пржеворска была окутана дымом, рвались снаряды. Согласно свидетельствам военнопленных, позднее подтвержденных в немецких газетах, было уничтожено примерно 30000 снарядов.

Бомбы ИМ-Киевского вызвали взрыв австрийского поезда на станции Пржеворск в Галиции, 27 июня 1915 г. Фотография была сделана с высоты 3000 метров.

Противник потерял также и в живой силе. Кроме того, рейд привел к серьезным разрушениям железнодорожной станции и прервал сообщение во всем районе. Вследствие рейда Муромцев началась паника. За эту миссию лейтенант И. С. Башко, командир ИМ-Киевский, и штабс-капитан Наумов, артиллерийский офицер, были награждены орденами св. Георгия, IV степени. Заместитель командира лейтенант М. В. Смирнов получил Георгиевский меч, а механик Шкудов — Георгиевский крест. Это были первые члены ЭВК, получившие рыцарское звание св. Георгия.

Бомбы, сброшенные с Ильи Муромца, взрываются на железнодорожных путях станции Ярослав.

Загрузка Ильи Муромца бомбами.

Интерьер Ильи Муромца, вид назад со стороны кабины. Справа на переднем плане — кавалерийский карабин.

Очевидно, что враг негодовал по поводу этих смелых миссий ЭВК. Вражеские зенитные батареи не моги нанести серьезного ущерба Муромцам, летящим на высоте 3000 метров. В то же самое время немецкие истребители предпочитали держаться подальше от наших хорошо-вооруженных рыцарей воздуха. Эти обстоятельства заставляли членов экипажей Муромцев походить к своим боевым миссиям с высокой степенью доверия, проявляя отношение, которое является неизгладимой чертой русского характера. Это чувство неуязвимости чуть не привело к трагедии для экипажа ИМ-Киевский. Летая глубоко во вражеские тылы без явной опасности, 19 июля 1915 г. экипаж решил снять с самолета несколько пулеметов, чтобы увеличить бомбовую загрузку. Три из четырех пулеметов были удалены, оставив самолет вооруженным только скорострельным пулеметом Мадсена и одним карабином. Во время этой миссии три немецких самолета типа Бранденбург атаковали ИМ-Киевский над городом Шебржешин, который находился в 48 км от линии фронта и к югу от железнодорожной линии Краснстав-Холм.

Один из вражеских истребителей, пользуясь своей более высокой скоростью, прошел незамеченный под воздушным кораблем, резко развернулся и зашел в лоб Илье Муромцу, открыв огонь из пулеметов с близкого расстояния. Экипаж ИМ-Киевского ясно видел лицо пилота и наблюдателя в приближающемся вражеском самолете. ИМ-Киевский также открыл огонь, заставив вражеского пилота направить свою машину вниз и свалиться в штопор. Два других вражеских истребителя, идя параллельно ИМ-Киевскому, но на значительном расстоянии от него, продолжали вести огнь, хотя без всякого результата.

Илья Муромец в воздушном бою с германским истребителем. Карандашный рисунок времен первой мировой войны.

Во время этого воздушного боя в ИМ-Киевский попало 60 пуль, которые пробили масляные баки, радиаторы и баки с бензином и разбили стекла в кабине. Два двигателя на одной стороне вышли из строя. Командир корабля, лейтенант Башко получил ранения в голову и ногу. Тем не менее, ему удалось направить воздушный корабль в сторону наших окопов, затем произвести мягкую посадку на сырую взлетную полосу 24 авиационной эскадрильи, находящейся под командованием военного пилота капитана Милько. Два оставшихся в рабочем состоянии двигателя ИМ-Киевский остановились над самым аэродромом.

Это была первая посадка Ильи Муромца с неработающими двигателями. До тех пор это считалось невозможным или как минимум, чрезвычайно опасным делом. Во время посадки колеса ИМ-Киевского завязли в мягкой почве, левая сторона шасси оторвалась. Это вызвало повреждения четырех стоек и пропеллера второго двигателя, а также других ребер и стоек. Для починки этих повреждений понадобился один день

Вследствие большого интереса к этому воздушному бою — первому для самолетов Илья Муромец, — капитан Горшков, старший офицер ЭВК, подал следующий рапорт:

Командующему ЭВК

19 июля 1915 г.,

рапорт № 125

Влодава

Настоящим я докладываю о полете ИМ-Киевского, состоявшемся в вышеуказанный день.

Члены экипажа: командир корабля, капитан Башко; заместитель командира, лейтенант Смирнов; артиллерийский офицер, штабс-капитан Наумов; механик, лейтенант Лавров.

Загрузка: бензин, 491 кг; масло, 98 кг; десять 16-кг бомб; пять 11-кг бомб; двенадцать зажигательных бомб; карабин; 260 патронов.

Вес: 1163 кг.

Полетный план: Влодава — р. Буг — восточнее деревни Грабовец — Юнивь — Бельжец — Шебржешин — Красностав — Холм.

Продолжительность полета: 4 часа, с 4:00 до 8:00 утра.

По данным нашей разведки неподалеку от деревни Гостинное были расположены три вражеских батареи, к северу и западу от Юнивь находился вражеский аэродром, с несколькими палаточными ангарами и зенитной батареей. На станции Любух стояли три вражеских поезда из 50 вагонов. К северу от Юнива находилось почти 400 товарных вагонов. Далее к северу поездов замечено не было. В Шебржешине стоял небольшой поезд из 60 товарных вагонов.

Во время рейда мы сбросили пять бомб на аэродром в окрестностях Юнива. Кроме того, мы сбросили 4 бомбы на поезд неподалеку от станции Бельжец и пять бомб на станцию Любух. Двенадцать зажигательных бомб были сброшены на поля к югу от Шебржешина.

Во время полета, когда мы находились на высоте 3200–3500 метров нас атаковали три немецких истребителя. Первый самолет противника, приблизившийся на 50 метров снизу был замечен через нижний люк. В момент атаки ИМ-Киевский, пилотируемый лейтенантом Смирновым, пролетал над Шебржешиным, который находился в 42 км от линии фронта. Немедленно командир корабля Башко заменил Смирнова у штурвала. Тем временем немецкий истребитель, имея большую скоростью быстро занял позицию в 50 метрах выше и справа от ИМ-Киевского и открыл огонь из пулеметов. Команда заняла свои места по боевому расписанию. Лейтенант Смирнов оставался рядом с командиром корабля Башко, штабс-капитан Наумов открыл огонь из легкого пулемета, а лейтенант Лавров начал стрелять в противника из карабина.

Во время первого захода вражеским пулеметным огнем были пробиты верхние топливные баки, топливные фильтры обоих правых двигателей, радиатор, топливопроводы, ведущие к левым двигателям, и окна в передней и правой части кабины. Как только топливопроводы были перебиты, левые двигатели были выключены. ИМ-Киевский продолжал полет лишь с двумя оставшимися двигателями на правой стороне. Немецкий самолет возобновил свою атаку, зайдя с левой стороны, но и на этот раз враг встретил сосредоточенный оборонительный огонь Ильи Муромца. Немец затем резко отвернул вправо, нырнул и пошел вниз по направлению к Замостью.

После атаки лейтенант Смирнов взял на себя управление воздушным кораблем и лейтенант Лавров перевязал капитана Башко, который был ранен в голову и в ногу. Через короткое время Башко вновь вернулся к управлению, в то время как Смирнов и Лавров по очереди закрывали руками пробитый топливный фильтр в надежде остановить утечку топлива. Во время первой вражеской атаки была выпущено двадцать пять патронов из одного магазина и пятнадцать из другого, прежде чем пулемет заклинило. Позднее было обнаружено, что сломана пружина возвратного механизма.

Появился другой вражеский самолет, сделал проход по левой стороне и открыл огонь из пулемета. Смирнов ответил на этот огонь стрельбой из карабина. К сожалению, Лавров находился в кабине рядом с фильтром и не мог отреагировать. Наумов тщетно пытался починить легкий пулемет. Смирнов затем передал карабин Наумову, заменив Лаврова у фильтра. Лавров, пытаясь предотвратить утечку топлива, серьезно обморозил руки. К счастью, вражеский истребитель не стал делать еще один заход.

Когда ИМ-Киевский достиг линии окопов, третий немецкий истребитель приблизился сверху и слева и открыл огонь с большого расстояния. В то же самое время открыла огонь немецкая зенитная артиллерия. Когда началась эта атака, ИМ-Киевский находился на высоте 1400–1500 метров.

Во время подхода к городу Холм на высоте 700 метров топливо кончилось и двигатели с правой стороны резко остановились. Экипаж затем совершил вынужденную посадку на заболоченный луг неподалеку от деревни Городище, которая расположена в четырех или пяти км от Холма. Место вынужденной посадки оказалось поблизости от аэродрома двадцать четвертого авиационного отряда. У ИМ-Киевского была повреждена левая сторона шасси, четыре стойки, пропеллер второго двигателя, нервюры и стойки.

Во время осмотра самолета после посадки команда обнаружила серьезный ущерб от вражеского пулеметного огня — пропеллер третьего двигателя был пробит в двух местах; крепление третьего двигателя было повреждено; кожух второго двигателя был также пробит; повреждено магнето двигателя номер два; получило попадание крепление двигателя номер два; выбоины и пулевые отметки по всей поверхности аэроплана.

Несмотря на свои раны, капитан Башко сумел посадить ИМ-Киевский. Его раны были обработаны в деревне Городище. Позднее он был отвезен в госпиталь Всероссийского дворянского общества во Влодаве. Башко получил пулевое ранение в икру ноги, выше колена и в бедро, а по касательной — в голову.

Подпись: Старший офицер ЭВК капитан Горшков.

Та же самая воздушная битва ИМ-Киевского была упомянута в следующей телеграмме из Ставки (номер 373) лейтенанту Башко.

Ставка верховного командования предписала нам выразить нашу искреннюю благодарность вам и вашему экипажу за ваш героический поступок.

Подпись: Янушкевич,

№ 10977

По приказу Ставки лейтенант Башко и лейтенант Лавров были повышены и получили Крест св. Георгия Второй степени. Штабс-капитан Наумов и лейтенант Смирнов оба получили награды. Телеграмма с описанием воздушного боя, подписанная капитаном Горшковым, была послана Николаю II.

В то время база ИМ-Киевского и ИМ-3 была расположена во Влодаве, куда Муромцы прибыли после стоянки в Люблине. Вскоре после описанного выше воздушного боя ИМ-Киевский вернулся на основную базу ЭВК, которая находилась в городе Лида в районе Вильнюса.

ИМ-3 один продолжал нести свою боевую службу на фронте до осени 1915 г., совершая полеты для поддержки русской Третьей армии. Он совершил много миссий глубоко во вражеский тыл, иногда на расстояние в 200 км или больше. Во время многих из этих миссий экипаж ИМ-3 оставался в воздухе более шести часов. ИМ-3 должен был устанавливать районы сосредоточения вражеских войск. Под командованием штабс-капитана Озерского воздушное судно выполнило свою задачу агрессивно, временами сбрасывая бомбы, прорываясь через сильный зенитный огонь противника. Дважды в день в течение одной недели ИМ-3 наносил удары по железнодорожной станции Бельжец неподалеку от Равы-Русской, железнодорожного узла в австрийском секторе фронта. Эти атаки помешали противнику обеспечивать движение поездов в дневное время.

После отступления русской армии из Брест-Литовска, ИМ-3 перелетел в Слуцк, откуда он продолжал бомбить вражеские позиции в Картуз-Березах, Скобелевском лагере и Барановичах. Боевой вклад ИМ-3 столь высоко был оценен штабом третьей армии, что начальник штаба, генерал-майор Романовский выразил такие чувства: «Дайте мне всего лишь трех Муромцев и заберите все легкие самолеты, и я буду доволен». Совет св. Георгия по рекомендации штаба Третьей армии наградил офицеров ИМ-3 мечом св. Георгия.

Важно помнить, что вклад Муромцев приветствовали не только высшие эшелоны различных армий. Фронтовые части, которые часто ничего не могли сказать о легких самолетах, относились к Муромцам с большим уважением. Эти солдаты слишком часто видели многочисленные вражеские аэропланы, направляющие артиллерийский огонь и летающие беспрепятственно над русскими позициями. Они удивлялись, почему русские истребители не могли ответить на вызов вражеской авиации. Русские части в окопах относились к пассивности наших пилотов, летавших на легких самолетах, как к доказательству того, что некоторые пилоты не хотят рисковать своими жизнями.

Напротив, Муромцы, летящие прямо в тыл противника и проходящие через сильный зенитный огонь оказывали на наши войска сильное впечатление. Иногда наши наблюдатели на передовых позициях видели, как взрывались огромные бомбы, сброшенные Муромцами и видели возникавшие пожары. По этим причинам наши войска приветствовали появление Муромцев в этом секторе. Офицеры, солдаты и даже целые подразделения и учебные части часто появлялись на аэродромах Муромцев, чтобы с благоговением осмотреть огромную русскую летающую машину.

Как автор этих воспоминаний, я однажды слышал полный энтузиазма отчет одной артиллерийской бригады, вероятно, 78-й, которая сообщила, что была спасена Ильей Муромцем. Этот случай произошел где-то на Наревском фронте. Здесь немцы начали атаку на Новогеоргиевскую крепость с интенсивной артиллерийской бомбардировки наших позиций в непосредственном тылу. Артиллерийский огонь был таким сильным, что отступление наших войск оказалось невозможным. Во время атаки над вражескими окопами пролетал ИМ-5, который сбросил бомбы на германские батареи. Эти его действия отвлекли вражеский артиллерийский огонь в степени, достаточной, чтобы позволить русской батарее оправиться и пополнить боеприпасы.

Большая неудача случилась 5 ноября 1915 г., когда по неизвестным причинам ИМ-3 разбился южнее Барановичей неподалеку от Прилук. Согласно капитану Горшкову, который участвовал в работе комитета по расследованию воздушной катастрофы, ее причиной могло быть решение штабс-капитана Озерецкого — мужественного командира ИМ-3, удалить вторую пару рычагов управления чтобы увеличить скорость полета, которая обычно составляла 120–130 км в час. Эта переделка на самом деле уменьшила стабильность большого самолета.

Перед приходом в ЭВК штабс-капитан Озерецкий был инструктором Гатчинской военной школы летчиков. Озерецкий отличался от большинства других офицеров тем, что не разделял их враждебное отношение к тяжелой авиации. На самом деле Озерецкий предпочел службу в ЭВК назначению в часть, которая была оснащена одномоторными аэропланами. Он был убежден, что Муромцы могли бы внести ценный вклад в военные усилия. До прихода в авиацию Озерецкий служил в Лейб-гвардии Первом гренадерском полку.

Перед последним роковым полетом Озерецкого, ИМ-3 был заправлен топливом на пять часов и имел бомбовой груз 425 кг. На борту ИМ-3, кроме командира, находился экипаж из трех человек: заместитель командира, лейтенант М. П. Спасов; полковник Звягинцев, член Государственной Думы; и механик, унтер-офицер Фогт.

Заместитель командира ИМ-3 лейтенант М. П. Спасов (слева) и старший метеоролог ЭВК М. М. Рукачев.

Во время этого вылета, в ходе бомбежки Барановичей, ИМ-3 попал под сильный вражеский огонь. ИМ-3 сбросил восемь бомб на Барановичи, поразив железнодорожную станцию. По всей видимости, в этот момент рядом с воздушным судном разорвался немецкий зенитный снаряд, повредив тяги элеронов. Озерецкий увидел ущерб, нанесенный левому элерону и повернул назад.

Опустившись на высоту 2800 метров ИМ-3 внезапно накренился влево и вниз. Озерецкий не смог удержать судно под контролем. ИМ-3 резко спикировал и ударился о землю. Погиб весь экипаж кроме лейтенанта Спасова, который уцелел чудом, хотя и получил много ранений и переломов.

Также следует упомянуть тот факт, что бомбы, все еще находившиеся на борту, хотя и были повреждены в момент удара, но не разорвались. Наши русские бомбы, согласно наблюдениям, были высокого качества, и оснащались спусковым механизмом, который никогда не отказывал.

Вследствие этой катастрофы был уничтожен один из лучших воздушных кораблей ЭВК. Гибель ИМ-3 была тяжелой потерей для всех. Но это огромная потеря не ослабила дух тех. Кто желал без устали работать для того, чтобы усовершенствовать наше уникальное и национальное воздушное оружие, Илью Муромца, и сражаться с противником до победного конца.

В июле 1915 г. эскадра воздушных кораблей оставила свою базу в Яблонне. В начале июля немцы начали атаку на Новогеоргиевскую крепость. Вражеское наступление вынудило ЭВК совершить несколько перебазирований, сначала в Белосток, затем в Лиду, недалеко от Вильнюса. В Лиде находился отличный аэродром, на котором прежде базировался дирижабль Астра. Здесь также имелись мастерские и бараки, которые эскадра могла воспользоваться. До войны Лида была базой авиационных и воздухоплавательных подразделений.

Группа офицеров ЭВК в Лиде в июле 1915 г. Слева направо: механик Н. В. Сиротин, лейтенант Г. И. Лавров, штабс-капитан А. В. Панкратьев, лейтенант Г. В. Алехнович, штабс-капитан Чечулин, лейтенант А. В. Констенчик, лейтенант Кржичковсий, лейтенант Лукинский, механик Кисел, штабс-капитан А. В. Середницкий, Игорь Сикорский, лейтенант Лойко.

Новая ситуация предоставила возможность не только собирать и ремонтировать Муромцев, но также организовать программу систематической подготовки офицеров эскадрильи. Эта авиационная подготовка состояла из практических и теоретических занятий по различным типам пулеметов, курса огневой подготовки, и продолжающегося обучения полетам на Муромцах будущих пилотов.

ИМ-2 прибыл 2 августа 1915 г., в день авиации (День Ильи Пророка). Это воздушное судно было оснащено двигателями, произведенными на Русско-Балтийском автомобильном заводе в Риге. Авиадвигатели Р-БВЗ, сконструированные инженером Киреевым были на самом деле автомобильного типа. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как оп качеству, так и по характеристикам. Эти русские двигатели были не только сравнимы с немецкими Аргусами, но и по некоторым показателям превосходили их. Воздушное судно с грузом 820 кг во время первого полета достигло высоты 3450 метров.

ИМ-2, оснащенный двигателями Р-БВЗ, в Петрограде во время строительства летом 1915 г.

ИМ-2 прошел несколько испытаний, неся огромную 400-кг бомбу. Ни один Муромец никогда не нес такую бомбовую нагрузку. Эта гигантская бомба, почти двухметровой высоты, могла стать главным оружием эскадры. Когда такая бомба падала на землю, она образовывала воронку три метра диаметром. Опытная бомба была наполнена песком, но можно себе представить размеры воронки, которую эта бомба могла сделать, если бы она была бы загружена 300 кг тринитротолуола.

После эвакуации и падения Ковенской, Новогеоргиевской и Брест-Литовской крепостей и оставления Вильно в августе 1915 г., Муромцам пришлось перебазироваться из Лиды. Перед лицом немецких войск, наступающих на Северном фронте по направлению к Риге, ЭВК переместилась в Псков. 710-км перелет из Лиды в Псков состоялся 27 августа 1915 г. В то время эскадрилья состояла из шести Муромцев: ИМ-1, ИМ-2, ИМ-3, ИМ-4, ИМ-5, ИМ-6 и ИМ-Киевского. Полет пришлось проводить в трудных погодных условиях, заставлявших лететь через туман и дождь на предназначенный аэродром. Большинство командиров по привычке летели, не пользуясь компасом. Только лейтенант Г. И. Лавров, летевший на ИМ-1 избежал плохой погоды, подняв свое воздушное судно выше облаков, затем, пройдя через облака, благополучно приземлился в Пскове.

Лавров летал с Игорем Сикорским в 1914 г. из Петербурга в Киев и приобрел большой опыт в полетах над морем по компасу. Штабс-капитан Башко пилотировал ИМ-Киевский. Башко выражал некоторый скептицизм относительно компаса и, более того, опасался, что его воздушный корабль может попасть в руки немцам, которые в то время наступали на Вильно. Поэтому он решил лететь в Псков под нижней кромкой облаков — иногда на высоте всего 100 метров. Для того, чтобы достичь Пскова, Башко понадобилось пять часов пятнадцать минут. ИМ-5, под командой лейтенанта Г. В. Алехновича, приземлился в поместье в двадцати км от Пскова. ИМ-2, под командованием капитана А. В. Панкратьева заблудился по дороге и приземлился в Ново-Свенцянах.

Илья Муромец (ИМ-2) с двигателями Р-БВЗ. В центре — 400-кг бомба. Игорь Сикорский — четвертый слева, генерал М. В. Шидловский — третий справа.

Каждый из этих Муромцев позднее добрался до Пскова. Только ИМ-4, под командованием лейтенанта М. В. Смирнова, вынужден был остаться в Режице — роковом месте для Муромцев, если судить по предыдущим полетам ИМ-1 и ИМ-2 осенью 1914 г., когда они летели на фронт, чтобы присоединится к русской армии. По пути на новый аэродром Муромцы пролетели на низкой высоте над Островским уездом Псковской губернии. Многие крестьяне, которые никогда не видели такого большого самолета и не слышали прежде рева его моторов, бросились врассыпную, стараясь укрыться в лесах.

В сентябре часть Муромцев перелетела в город Зегевольд, неподалеку от Риги. 16 сентября они бомбили Митаву, которая в то время была захвачена немцами.

18 октября три Муромца, ИМ-2, ИМ-5 и ИМ-9 бомбили железнодорожную станцию Фридрихштадта, сбросив на противника сорок восемь 16-кг бомб. Во время этого рейда ИМ-9 под командованием капитана Р. Л. Нижевского, сбросил одну бомбу весом 245 кг, которая одна полностью уничтожила два соседних здания. Нижевский прибыл в эскадру незадолго до начала этой миссии. До прихода в ЭВК Нижевский служил в штабе Воздухоплавательной школы и командовал дирижаблем. Вскоре он стал одним из лучших пилотов эскадры. Он также служил инструктором эскадры и был также председателем технической комиссии, которая рассматривала пригодность дирижаблей и небольших самолетов для военной службы.

Нижевский одним из первых продемонстрировал, что Илья Муромец, как и легкий самолет, способен совершать посадку с выключенными двигателями. Как упоминалось ранее, лейтенант Башко совершил такую посадку 19 июля 1915 г., приземлившись в пяти км от Холма после воздушного боя, во время которого были повреждены двигатели его самолета. Капитан Нижевский совершил ночную посадку в полнолуние, на покрытый снегом аэродром, что считалось очень опасным, или даже невозможным делом.

После благополучного перелета Муромцев в Псков некоторые подразделения эскадры воздушных кораблей оставались в Лиде: штаб ЭВК, часть персонала, команды по обслуживанию оборудования. Только с огромным трудом мы перевели поврежденные и неспособные к полету Муромцы из Лиды вместе с 75-мм зенитной батареей. В условиях отступления, Лида стала перегруженным транспортным центром. Железнодорожная станция была заполнена войсками, которые направлялись на северный фронт, и поездами, загруженными артиллерийскими снарядами, стратегическими материалами и пожитками беженцев, которые эвакуировались из Брест-Литовска, Варшавы и Островца. Железнодорожная пробка была поистине непреодолимой.

Русская 75-мм зенитная батарея на железнодорожной платформе, апрель 1915 г.

К счастью, вражеские самолеты и цеппелины не появлялись над Лидой, возможно из-за плохой погоды. Во время нашего отступления вражеский воздушный налет мог бы быть опустошительным, поскольку железнодорожная станция была забита вагонами, наполненными взрывчаткой и бомбами. Такая атака могла парализовать движение через этот важный железнодорожный узел и привести к разрыву коммуникаций. Переброска эскадренного оборудования был сильно ускорен женщинами-рабочими, которые построили железнодорожную ветку от аэродрома до станции Лида. В то время не хватало мужчин, которые могли бы выполнить такую задачу. Железнодорожные пути на этой импровизированной ветке были проложены с надлежащим качеством и они хорошо помогли при обработке вагонов, которые загружались аэропланами, бомбами и военными материалами.

Наконец, ЭВК с всеми мастерскими, складами и ангарами разместилась, наконец, неподалеку от Пскова, в пяти километрах от города, на землях сельскохозяйственной школы. Земля, отводимая под аэродром, была сильно заболочена. Персонал сельскохозяйственной школы помог нам выкопать дренажные канавы, в результате чего поле было осушено.

Командиры Муромцев устраивали друг с другом состязания в храбрости. 6 октября 1915 г. ИМ-Киевский совершил пятичасовой полет во вражеский тыл, в окрестности города Шавли, где находился командир немецкого фронта со своим штабом. ИМ-Киевский совершил перелет из Петрограда в Псков 10 октября и 13-го вылетел из Пскова в Зегевольд. Русское воздушное судно появилось над Шавли неожиданно, сбросив бомбы и напугав безмятежно спящий германский штаб, который вскоре сменил свое местоположение.

Один из рейдов ИМ-Киевского чуть было не закончился трагедией. Во время миссии 19 октября 1915 г. над городом Баусский, в 50 км от линии фронта, все четыре двигателя остановились. Замерзла вода, попавшая в топливопроводы. Штабс-капитан Башко, который пилотировал ИМ-Киевский повернул назад и начал планирование в сторону русских траншей. Два члена экипажа, артиллерийский офицер штабс-капитан Наумов и унтер-офицер А. В. Середницкий, заместитель командира, попытались отогреть замерзшие топливопроводы.

Экипажу с большими трудностями удалось запустить два двигателя, но они работали неустойчиво. Для того, чтобы облегчить самолет, экипаж сбросил не только бомбы, но также пулеметы и боеприпасы к ним. ИМ-Киевский с двумя работающими двигателями пролетел над вражескими траншеями на высоте всего 100 метров. Немцы заметили неуклюже летящий русский аэроплан и открыли огонь из винтовок и пулеметов. В ИМ-Киевский попало более 60 пуль, но большинство из них пробили хвост самолета, что позволило экипажу избежать ранений. Перелетев через линию фронта ИМ-Киевский благополучно приземлился на русской территории у города Олаи.

Это был критический момент для экипажа. Благодаря присутствию духа у командира и команды, все в конце концов завершилось благополучно. Когда ИМ-Киевский приземлился, русские солдаты (сибирские стрелки) бросились к самолету, думаю, что Башко и его экипаж были немцами. Несмотря на то, что кто-то из экипажа обнял от радости одного из солдат, те упрямо продолжали считать летчиков немецкими шпионами и угрожали застрелить их на месте.

Хотя к осени 1915 г. Муромцы, в отличие от легких самолетов, доказали свою превосходные боевые качества, критика не умолкала. Муромцы совершали бомбардировочные полеты вглубь вражеской территории, вели воздушную разведку, участвовали в воздушных боях с истребителями противника. Но вредящий делу скептицизм не умолкал. Если критики не могли уже обвинять Муромцев в их «несовершенстве», они атаковали командира ЭВК, генерала Шидловского. К сожалению, источниками этих обвинений — которые следует точнее назвать сплетнями — были некоторые члены эскадры, люди, которые вступили в нее в качестве командиров Муромцев и их заместителей. Некоторые из этих «командующих офицеров», которые не совершили прежде ни одного полета на Муромцах, превзошли многих самых упрямых и резких критиков прошлого. Но эти же самые люди продолжали служить офицерами в той самой эскадре, которую они намеревались опорочить. Они нашли поддержку среди высокопоставленных членов штаба Северного фронта, который был расположен в Пскове. Одним из них был генерал Бонч-Бруевич, командующий Северным фронтом, которые позднее занимал важные посты в советских вооруженных силах.

Эта ситуация прервала нормальное развитие Муромцев как военного оружия России. Но несмотря на печальное состояние дел, интерес к Муромцам только усиливался. В эти трудные дни многие официальные и даже иностранные визитеры посетили аэродром. 13 октября 1915 г. ЭВК посетила французская военная миссия. Она включала французских генералов Де Лагуша и Д’Амаде. Они детально обследовали Илью Муромца и один французский офицер совершил на нем полет. Этот французский пилот несколько раз повторил, что кабина Ильи Муромца была, по его словам, «удивительно комфортна».

Осмотр Ильи Муромца французской военной миссией под руководством генерала Д’Амаде, Псков, октябрь 1915.

В дополнение к французам, 7 мая 1916 г. аэродром инспектировала японская военная миссия. Все эти визиты иностранных делегаций, некоторые из которых включали высокопоставленных офицеров, принимались с исконным русским теплом и гостеприимством. Русские хозяева устраивали банкеты в честь своих гостей, показывали им фотографии и позволяли им осматривать самолеты.

Во время визита японской делегации, ее члены не только кланялись и приятно улыбались, но не пропустили ни одной детали. В июле 1915 г. британский офицер не только внимательно обследовал ИМ-Киевский и ИМ-3, два лучших самолета на Влодавском аэродроме, но он также провел ряд измерений и сделал много фотографий своим аппаратом «Кодак».

Несмотря на небольшое количество Муромцев в составе ЭВК в 1915 году, они оказали воздействие на ведение войны. Следует помнить, что с самого начала боевых действий Муромцы совершили сотню боевых вылетов и сбросили почти 20000 кг бомб. В 1915 г. два самолета, ИМ-Киевский и ИМ-3 совершили около 70 боевых вылетов. Я уже писал о полезности этих воздушных разведывательных полетов во вражеских тылах. В то время легкий самолет российских военно-воздушных сил не мог проникнуть глубоко во вражеский тыл, поскольку существовал высокий риск отказа двигателя и вынужденной посадки на оккупированной врагом территории. Именно это случилось с французским пилотом, Гризо, который летал вместе с нашими летчиками против немцев. В мае 1915 г. он совершил вынужденную посадку и был взят в плен. Существовала также высокая вероятность того, что наши одномоторные самолеты, летая над линией фронта, могли быть также атакованы вражескими истребителями.

Успешная боевая работа Муромцев в 1915 г. привела к увеличению персонала ЭВК. Количество воздушных кораблей возросло до 20. К сожалению, не все Муромцы можно было назвать боеспособными. Среди них были самолеты, которые не совершили еще ни одного боевого вылета. Два из них выполнили по одному вылету за два года и два сделали по два вылета за время с начала войны. Четыре Муромца имели на своем счету менее десяти вылетов каждый — обычно от четырех до восьми — за два года.

Верно, что большинство этих Муромцев было оснащено моторами Санбим, которые считались гораздо слабее Аргусов или Р-БВЗ. Но главная причина этих плохих показателей была не в двигателях. Даже те Муромцы, которые были оснащены двигателями Санбим, если на них летали агрессивные пилоты, горящие желанием сражаться с врагом, совершали настоящие подвиги, украсившие страницы истории российской авиации. Некоторые из этих офицеров отдали свои жизни в бою, некоторые были ранены, другие искалечены. Все эти храбрые летчики служили с огромной самоотверженностью, доказывая, что они были рождены «летать, а не ползать». За три года участия России в мировой войне Муромцы совершили около 400 боевых вылетов.

8 марта 1916 г. ЭВК посетил главнокомандующий северным фронтом, генерал А. Н. Куропаткин. Он инспектировал аэродром и беседовал с офицерами эскадрона. Во время этого визита генерал Куропаткин сказал, что Шидловский «забрал себе всех лучших пилотов». Если судить о взглядах Куропаткина на немецкие цеппелины, становится ясно, что он знал мало об авиации, не понимая даже разницы между дирижаблями и аэропланами. Комментарий Куропаткина можно было понять в том смысле, что лучшие пилоты должны были быть выведены из состава ЭВК, был подсказан каким-то влиятельным членом штаба, который не был расположен в пользу эскадры.

Мысль Куропаткина не очень понятна. Например, командир ИМ-Киевского, военный пилот Башко, не оканчивал Гатчинской школы военных летчиков, но, тем не менее, он был среди лучших пилотов, летавших на Муромцах. Некоторые офицеры эскадры, которые также занимали пост командира воздушного корабля, так же, как и его заместителя, не имели ранга военного пилота, хотя во время службы в составе эскадры они сохраняли офицерский ранг. Офицерами этой категории были капитан Р. Л. Нижевский, лейтенант Г. В. Алехнович, унтер-офицер А. В. Середницкий, лейтенант Кротков и другие. Некоторые из тех, кто считался ранее отличными пилотами, после вступления в ряды ЭВК слетали на боевое задание только один раз. Причина иногда заключалась в том, что эти пилоты, как тогда говорилось, «потеряли сердце».

Один офицер, который считался хорошим пилотом, вступил в эскадрилью, имея опыт полетов на легких самолетах. Совершая перелет на новую воздушную базу он был сбит своими же войсками, которые приняли его самолет за вражеский. Вместе с другими офицерами он был ранен. Оправившись от ран, этот пилот поступил в ЭВК, но он «потерял свое сердце» и избегал не только боевых вылетов, но также любых полетов.

Были командующие офицеры, которые никогда не теряли сердца, потому что его у них никогда не было. Они стали активными врагами Муромцев, оставаясь при этом членами ЭВК. Эти люди использовали любой повод, что критиковать эскадру.

К счастью, такие случаи были редкими. Но можно сказать без всякого преувеличения, что большинство офицеров-пилотов даже не пытались остановить распространение слухов о Муромцах и эскадрилье, иногда их разговоры граничили с глупостью, иногда они обращали критику против своих начальников — каждый знает, что это серьезная слабость.

Один случай может иллюстрировать это явление. Один многообещающий молодой пилот подражал своим старшим офицерам, жалуясь на Муромцев по любому поводу. Никто не делал ему замечаний и он вскоре стал допускать небрежности в исполнении своих должностных обязанностей. Дело кончилось тем, что он опоздал на боевой вылет. Его командир решил не ждать и взлетел без молодого офицера.

Этот «испорченный ребенок» должен был ехать поездом, ковыляя по железной дороге, вместо того, чтобы лететь на боевое задание, как это планировалось. Этот случай произошел только потому, что старшие офицеры эскадрильи считали модным критиковать Муромцев, подчеркивая свою приверженность легкой авиации.

Когда в эскадре была организована своя летная школа, были предприняты конкретные шаги для того, чтобы преодолеть нехватку компетентных пилотов. Это также усложнило ситуацию. На время тренировочных полетов многие пилоты не исполняли своих должностных обязанностей на борту фронтовых Муромцев. Тем не менее, этот перерыв был необходимым. Во время войны находились также безответственные и циничные офицеры, которые попали в авиацию из регулярной армии только для того, чтобы носить летную форму и ничего не делать. Такие кандидаты в пилоты попадали в школу и разумеется, распространяли потом слухи об «ужасающем состоянии подготовки».

Для тех, кто искренне хотел летать, эскадрилья предлагала много возможностей. После окончания нашей школы многие пилоты становились лучшими в эскадре. Среди ее выпускников был унтер-офицер А.В. Середницкий, командир ИМ-8. (После революции Середницкий служил в новых польских военно-воздушных силах. В послереволюционные годы он продолжал летать, совершая рейсы между Варшавой и Парижем. Он погиб в авиакатастрофе в 1926 г.).

Офицеры ЭВК в Крестах, под Псковом, в апреле 1916 г. Слева направо: капитан В. Лобов, лейтенант Романов, штабс-капитан Загурский, лейтенант Г. В. Алехнович, штабс-капитан Козьмин (сидит), капитан Иньков, лейтенант Плотников, лейтенант Десилос.

Такими были обстоятельства, окружавшие Муромцев. Война неожиданно пришла в Россию, которая в мирные годы сильно зависела от самолетов иностранного производства. Производство Муромцев была запущено в спешке, без предварительного тщательного планирования и серьезной основы. Кроме того, немецкая оккупация Курляндии и завоевание части Лифляндской губернии угрожало Риге, где находилась Российско-Балтийская компания. Поэтому было отдано приказание эвакуироваться в центральную часть России. В результате Русско-Балтийская компания произвела свой первый авиационный двигатель только осенью 1915 года. С 1914 по 1918 г. фабрики Р-БВЗ в Петрограде произвели около 70 Муромцев. (Без двигателей). Не все из этих самолетов достигли фронта, и многие из них, в особенности, после революции, не были пригодны к полетам.

Тем временем иностранная авиационная технология продолжала развиваться. В 191 г., когда Муромцы, по изложенным выше причинам, почти не совершенствовались, и враг и союзники смогли построить быстрые легкие самолеты, которые имели скорость в два раза больше Муромцев. В этой ситуации нет ничего удивительного, если вспомнить, что в довоенные годы русская промышленность отставала от промышленности других стран. Русские броненосцы устаревали еще до того, как они сходили с корабельных верфей.

Один факт, который не вполне ясен многим, заключается в неспособности союзников помочь России в создании авиационных двигателей. Тем не менее двигатели русского производства оказались лучше британских и французских. Этот факт был выявлен в ходе боевых операций, о которых я упоминал выше. Очевидно, что союзники считали для себя более удобным поставлять в Россию военное снаряжение неважного качества, хлам, который им самим был не нужен.

В России принято считать все с клеймом «Сделано в Англии», «Сделано в Германии» высокого качества. Не нужно доказывать, что любой хлам с такой надписью будет считаться имеющим ценность. Более того, появление этого мусора в России, его принято считать актом великодушия со стороны союзников. (В 1919 г., например, автор этих воспоминаний наблюдал гибель шести русских пилотов, летавших на английских самолетах, которые были поставлены «Вооруженным силам Юга России» под командованием генерала Деникина. Эти пилоты сгорели заживо во время испытаний). Время показало, что союзники вовсе не желали видеть Россию сильной и независимой. Вместо этого они хотели лишь пушечного мяса, которое ослабило бы Германию. По этой причине они не были заинтересованы в развитии нашей национальной промышленности.

В то время, как Муромцы как воздушное оружие медленно совершенствовались, немцы стали использовать концепцию Сикорского. Они начали строить собственные большие, многомоторные самолеты. Необходимость в тяжелой авиации, как я уже говорил, упоминалась в комментариях немецких и австрийских военнопленных.

Огромные немецкие бомбардировщики «Гота» появились в 1917 г. и совершали опустошающие налеты на Париж, Дюнкерк, и другие важные цели. В свою очередь это заставило союзников пересмотреть роль тяжелой авиации. Эта точка зрения была выражена генералом Головиным, профессором Николаевской военной академии, в его статье «Прошлое и будущее авиации». Муромцы открыли дорогу тяжелым бомбардировщикам.

В 1916 г. работа Муромцев на фронте стала гораздо более трудной. Немцы усилили свои противовоздушные силы и после неудач с цеппелинами быстро переключили свое внимание на создание скоростных истребителей. Несмотря на эти обстоятельства в 1916 г. Муромцы появлялись над всем восточным фронтом; от Риги до Галиции. Везде Муромцы оказывали наши армиям неоценимую помощь.

Осенью 1915 г. германское наступление под Ригой было остановлено и линия фронта стабилизировалась. В начале 1916 г. когда началась подготовка широкомасштабного русского наступления в восточной Галиции, к этому участку был приписан отряд Муромцев. ИМ-Киевский прибыл в деревню Колодзиевка, в 40 км от Тарнополя. Первая эскадрилья ЭВК под командованием штабс-капитана Панкратьева, командира ИМ-2, была расположена в Тарнополе. Оба этих воздушных судна вскоре начали совершать боевые вылеты и оказывать конкретную помощь Седьмой армии, снабжая ее точной разведывательной информацией о числе и положении вражеских батарей и о движении войск, а также проводя полеты во вражеский тыл. Бомбежкам подверглось несколько городов: Бугач, Язловец, Монастыржиско, Подгайцы, Бржезаны, Рогатин — и другие населенные пункты и железнодорожные станции в этом регионе.

В городе Монастержиско бомбы, сброшенные с Муромцев, разрушили много зданий, цели, которые находились вне досягаемости нашей артиллерии. Когда наши войска заняли город, им показалось, будто здесь произошло землетрясение. Жители Монастержиско говорили о том, как завидев Муромцев, все начали разбегаться и искать укрытия. Дни этих налетов были описаны как самые страшные за всю войну.

Столкновения между Муромцами и вражескими истребителями случилось нередко. Вражеские пилоты получили приказ сбивать огромные многомоторные русские бомбардировщики. 1 апреля 1916 г. Им-2 атаковали два вражеских истребителя. Экипаж ИМ-2 отбил атаку, сбив один истребитель. (После войны группа бывших австрийских офицеров говорила со мной об этой воздушной битве. Они описывали бомбежку Бугача и людские потери. Сбитым вражеским истребителем был предположительно Бранденбург, на котором летал немецкий пилот капитан Макензен. Когда немецкий истребитель упал в лес, Макензен был тяжело ранен и позднее скончался. Другой летчик, находившийся в Бранденбурге, лейтенант Богомил Марек отделался легкими ранениями).

Во время воздушного боя ИМ-2 получил легкие повреждения. Было пробито несколько стоек и радиатор одного из двигателей. Тем не менее, экипаж пострадал серьезно: механик Ушаков был убит, а военный пилот лейтенант Федоров, заместитель командира корабля, был ранен в руку.

В мае, два этих Муромца, к которым присоединился ИМ-13, под командованием штабс-капитана В. А. Соловьева, участвовали в русском наступлении в Галиции, которое закончилось большим триумфом. Эти Муромцы собрали ценную информацию о противнике, совершая разведывательные полеты вглубь вражеской территории. Более того, они провели очень эффективные бомбардировочные налеты, сбрасывая бомбы с большой точностью на железнодорожные станции, склады и другие цели во вражеском тылу. Эти рейды вызывали панику во вражеских рядах и часто приводили к беспорядочному отступлению.

После того, как русские войска оккупировали города Язловец и Бугач, мы лучше увидели опустошающее воздействие рейдов. Можно было видеть разрушенные здания, железнодорожные пути, забитые вагонами, заброшенный госпиталь, разбитые дороги. Спасаясь от русских рыцарей воздуха, Муромцев, австрийцы оставили свои позиции в спешке и панике.

Паника была очень сильной, потому что Муромцы атаковали австрийцев дважды в день. Детальный отчет о боевой работе Муромцев галицийского отряда ЭВК и в особенности, работу ИМ-2 можно увидеть в специальном приказе по русской Седьмой армии, датированном 19 октября 1916 г. в котором штабс-капитан А.В. Панкратьев, командир ИМ-2, был награжден орденом Св. Георгия IV степени. Вот выдержка из этого приказа:

Орденом св. Георгия IV степени награждается

Штабс-капитан и военный пилот А. В. Панкратьев, командир первого боевого отряда ЭВК и командир Ильи Муромца — II.

За боевые вылеты 17, 18 мая и 7,8 июня 1916 г. и воздушные разведывательные полеты в районе Язловца и Бугача. Штабс-капитан Панкратьев лично совершал полеты на ИМ-2 в условиях сильного артиллерийского огня и давал точные отчеты о числе и диспозиции вражеских батарей, так же, как вражеских позиций на берегах реки Стрельцы. Во время боя 18 мая 1916 г. он обнаружил отсутствие вражеских резервов в районе Руссилова, и верно доложил о причинах движения вражеских войск. Эта разведывательная информация помогла нам предпринять дальнейшие действия, которые увенчались успехом.

Бомбардировка и пулеметный огонь из ИМ-2 нанесли потери противнику и вынудили его к неорганизованному наступлению. Вследствие прямых попаданий начались пожары в городе Язловец, который позднее был взят русскими войсками. Он разрушил также дорожное полотно к западу от железнодорожной станции Бугач, который затем был оставлен противником. Посредством точного пулеметного огня он вывел из строя вражескую зенитную батарею, стрелявшую по его самолету и отбил атаку вражеского истребителя, который пытался ему помешать. Во время полета он сделал фотографии вражеских позиций. Эти фотографии были использованы нашими войсками во время боя за Язловец.

Эти действия штабс-капитана Панкратьева существенно способствовали успеху наших войск. (Командующим русской Седьмой армии в то время был генерал Щербатов и начальником штаба — генерал Головин).

24 июня 1916 года ИМ-Киевский из первого отряда был переведен на Западный фронт, на аэродром города Станьково, к югу от Минска. Муромцы понадобились на этом участке из-за возросшей неприятельской активности. После гибели ИМ-3 Муромцев здесь больше не было. Поэтому русская армия послала сюда этот специальный воздушный отряд под командованием штабс-капитана И. С. Башко, который также командовал ИМ-Киевским.

В то время Муромцы из первого отряда столь успешно оперировали в ходе наступления наших войск в Галиции, на северном фронте и под Ригой, что был создан второй отдельный отряд ЭВК с базой в Зегевольде. Все воздушные корабли этого отряда были оснащены исключительно двигателями Санбим, которые, как указывалось выше, позволяли Муромцам достичь высоты только 3000 метров.

Несмотря на этот факт, Муромцы продолжали совершать боевые вылеты. Это были одиночные и групповые полеты. Например, был совершен групповой вылет силами ИМ-1, ИМ-6, ИМ-8 и ИМ-9, в ходе которого была уничтожена немецкая станция гидропланов на озере Ангерн, которое находится на западном побережье Рижского залива.

В кабине ИМ-9. Слева сидит Игорь Сикорский. Эта фотография была сделана в июле 1916 г

Этот групповой полет был совершен 4 сентября 1916 г. под командованием лейтенанта Г. И. Лаврова, военно-морского пилота и командира ИМ-1. Муромцы нанесли удар по станции гидропланов с помощью 73 больших бомб. Весивших вместе 832 кг. В районе цели наблюдалось двадцать два попадания. Огнем 12 пулеметов с Муромцев был подавлен вражеский зенитный огонь и предотвращен взлет вражеских истребителей. Всего на земле было замечено 17 гидропланов. Некоторые попытались взлететь навстречу Муромцам, но их атаки были отбиты нашим пулеметным огнем. В результате взрывов бомб, сброшенных Муромцами, загорелись вражеские ангары и в воздух поднялись столбы дыма. Несколько вражеских гидропланов получили повреждения.

Муромцы не получили никаких повреждений и благополучно возвратились на базу. Незадолго до этого группового полета ИМ-8, под командованием военного пилота лейтенанта В. Лобова, находясь в районе немецкой базы гидропланов на озере Ангерн, вступил в бой с семью гидропланами. Атакующие не решились подойти к Муромцу слишком близко из-за сильного пулеметного огня.

Среди памятных полетов этого воздушного отряда специального упоминания заслуживает один из боевых вылетов ИМ-10. Этим воздушным судном командовал лейтенант А. М. Констенчик. 26 апреля 1916 г. Констенчик и его экипаж получили приказ уничтожить огромную железнодорожную станцию Даудзеваса. Эта станция была расположена неподалеку от Фридрихштадта и ИМ-10 бомбил этот важный железнодорожный узел ранее. Во время этих вылетов бомбы, сброшенные с ИМ-10 вызвали ряд пожаров во вражеских складах.

Сейчас, получив приказ уничтожить Даудзевас, ИМ-10 должен был атаковать укрепленные немецкие позиции, защищенные сильными зенитными батареями. Во время этой атаки, на втором заходе, ИМ-10 встретил интенсивный зенитный огонь на высоте 2400 метров и сбросил 13 бомб. Лейтенант Констенчик получил ранение шрапнелью. Упав с пилотского кресла, раненый командир потянул штурвал на себя, вынудив воздушное судно подняться вверх. ИМ-10 потерял скорость, затем стал круто пикировать. Немцы с большим воодушевлением наблюдали за падением ИМ-10, но их ликование оказалось преждевременным. Во время пикирования, военный пилот Янковиус смог добраться до пилотского кресла и с большим трудом стабилизировал огромный самолет на высоте 1500 метров. Это была нелегкая задача, поскольку ИМ-10 был серьезно поврежден, получив попадания в три его двигателя.

Командир ИМ-10 лейтенант А. В. Констенчик, который был ранен во время бомбового удара по Даудзевасу, 26 апреля 1916 г.

Во время обратного 66-км полета нужно было пролететь 26 км над вражеской территорией. Во время полета над линией фронта ИМ-10 находился на высоте 1000 метров. Лейтенант Янковиус посадил самолет на аэродром Зегевольде, во время которой были повреждены стойки правого крыла. Во время приземления правое крыло почти отвалилось от фюзеляжа. Кроме поврежденных двигателей ИМ-10 получил семьдесят пулевых пробоин.

Поврежденный ИМ-10 на аэродроме Зегевольд после боевого вылета 26 апреля 1916 г.

Кроме лейтенанта Констенчика были ранены и другие члены экипажа: лейтенант Г. Н. Шнеур, артиллерийский офицер, был ранен в руки в тот момент, когда он держал свою воздушную фотокамеру, разбитую в этот момент шрапнелью. Заместитель командира лейтенант Янковиус также был ранен. Вместе с добровольцем Касаткиным, Янковиус во время полета перевязал раны лейтенанта Констенчика.

Во время свирепого зенитного огня, когда Илья Муромец спикировал на высоту 900 метров сержант-мажор французской армии Марсель Плиат находился на верхней пулеметной площадке. Плиат, француз по отцу и африканец по матери, спасся от падения с быстро спускавшегося самолета только тем, что успел привязаться. В конце концов он пробрался в кабину воздушного корабля и объявил всем, что предпочел бы «не падать так быстро». Затем Плиат вылез на крыло, чтобы починить поврежденный двигатель и оставался там на протяжении получаса.

За этот боевой вылет лейтенант Констенчик, командир ИМ-10, получил орден св. Георгия IV степени. Лейтенант Янковиус был награжден мечом св. Георгия. Сержант-мажор Плиат получил Георгиевский крест III степени. Наконец, доброволец Касаткин был рекомендован для получения офицерского звания. Это награждение состоялось 18 октября 1916 г. (Приказ по Седьмой армии # 770).

Было очевидно, что боевой отряд в Риге досаждал неприятелю, который атаковал аэродром в Зегевольде группами по двенадцать и более самолетов. В ночь с 28 на 29 апреля для налета на аэродром немцы послали цеппелин. Оказавшись неспособным заметить в темноте ангары цеппелин немного покружил над аэродромом. Зенитные батареи морских 75-мм орудий, прикрепленные к аэродрому, огонь не открывали. Оставаясь немного над аэродромом с выключенными двигателями, цеппелин затем направился на станцию Легат, где сбросил большие бомбы, попавшие в здание госпиталя.

Помимо этих ответных рейдов немцы при каждой возможности посылали свои быстроходные истребители на перехват Муромцев. Они пытались воспользоваться любой промашкой с нашей стороны. Они преследовали Муромцев и атаковали их сзади, где эти самолеты были наиболее уязвимы. Этим атакам помогало невысокая бдительность экипажей, которые слишком доверяли неуязвимости Муромцев. Как говорит русская поговорка, «Пока гром не грянет, мужик не перекреститься».

Эту истину иллюстрирует атака вражеского истребителя на ИМ-6. Эта воздушная битва чуть было не закончилась трагедией. 23 сентября 1916 г. ИМ-6 возвращался с боевого задания. Пролетая над Рижским заливом, недалеко от устья реки Аа, команда потеряла бдительность, думая, что они находятся за пределами зоны действия вражеских истребителей. Неожиданно сзади появился вражеский истребитель, который открыл огонь практически в упор, стреляя с расстояния 10 метров.

Пулеметными очередями было ранено несколько членов экипажа, включая штабс-капитана С. Н. Головина, командира корабля, артиллерийского офицера В. А. Иванова и штабс-капитана Лойко. Кроме того, был поврежден бортовой пулемет Виккерс. Другой орудие, легкий пулемет, заклинило после первой же короткой очереди. Лейтенант А. Ю. Луттс отбил атаку, выпустив во вражеский истребитель десять пуль с близкого расстояния.

Противник спикировал и полетел в направлении города Тукумс. Вероятно, или вражеский пилот потерял самообладание и решил выйти из боя, был ранен, или его самолет попал в воздушную струю от пропеллеров Муромца. Тем не менее, у экипажа ИМ-6 не было времени проследить, в каком направлении снижается вражеский самолет. Для них ситуация была критической, поскольку ИМ-6, как обнаружилось позднее, получил 293 пулевые пробоины. Несмотря на все опасности, ИМ-6 благополучно приземлился на аэродроме под Ригой. Как позднее вспоминал один из членов экипажа после этого вылета: «Когда полетаешь над морем, земля кажется такой прекрасной».

Летом и осенью 1916 г. с большим успехом выполнял свои обязанности другой отряд Муромцев на западном фронте, базировавшийся под Минском. Этот успех был достигнут несмотря на то, что все воздушные корабли отряда были оснащены двигателями Санбим, за исключением ИМ-Киевского, на котором стояли двигатели Аргус. Среди пилотов этого отряда выделялся экипаж лейтенанта Д. К. Макшеева, летавший на ИМ-16.

Игорь Сикорский (справа) беседует с лейтенантом Д. К. Макшеевым, командиром ИМ-16 в Пскове, летом 1916 г. Макшеев был убит в бою под Молодечно 8 октября 1916 г.

Осенью 1916 г. русские войска планировали наступление против немцев в северном секторе Западного фронта, надеясь добиться решающего прорыва. Для того, чтобы отвлечь внимание немцев от северного сектора и чтобы подготовка к русскому наступлению не была обнаружена, разведывательный отдел штаба Западного фронта решил использовать нашу авиацию, в качестве демонстрации силы, в районе Сморгони и Крево. Соответственно, Муромцы, вместе с 12 легкими аэропланами были направлены к городу Място для того, чтобы атаковать противника.

Целью нашего воздушного налета был штаб немецкой резервной дивизии, расположенный неподалеку от города Боруна. 26 сентября 1916 г. глава разведотдела штаб-квартиры Западного фронта взял на себя организацию этой миссии. Впервые легкая и тяжелая авиация должны были оперировать совместно. Тем не менее, в планировании этой уникальной операции были допущены ошибки по ряду причин, включая новизну тактики и игнорирование требований, выполнение которых было необходимо для успешной работы.

Все участвующие в операции самолеты поднялись один за другим. Наши истребители отделились, затем стали кружить над линией фронта. Имея недостаточную дальность полета, они не могли вести бомбардировочные операции в тылу противника. Муромцы, напротив, могли с успехом выполнять такие задания если они летели в строю, как они доказали это во время операций в секторе Риги и вокруг озера Ангерн. Летая в строю, Муромцы обладали сильным оборонительным огнем, но во время этой совместной операции они рассеялись и летели по одиночке.

Начальник разведывательного отдела летел на ИМ-Киевском. Только это воздушное судно успешно выполнило свое задание. ИМ-Киевский достиг цели, обнаружил штаб немецкой дивизии и летал над ним пятнадцать минут, точно сбрасывая бомбы на цель. Затем ИМ-Киевский благополучно возвратился на базу. ИМ-16 также удалось проникнуть далеко за линию фронта. Во время выполнения задания он был атакован четырьмя истребителями. Враг открыл сильный огонь, град разрывных и зажигательных пуль обрушился на аэроплан. Топливный бак ИМ-16 взорвался и воздушное судно упало на землю, объятое пламенем. ИМ-16 упал на вражескую территорию неподалеку от озера Крево. Все члены экипажа погибли: лейтенант Макшеев, командир корабля; лейтенант Рахмин, заместитель командира; лейтенант Гаубов, артиллерийский офицер; и кадет Карпов. Текст перехваченной немецкой радиограммы описывал эти события: «Наконец-то нам удалось сбить огромный русский четырехмоторный самолет, хотя ценой гибели трех истребителей».

Следуя традиции, немцы сбросили записку с одного из своих самолетов, в которой говорилось, что члены экипажа были погребены с воинскими почестями. Позднее в немецкой газете была напечатана фотография могилы, над которой был поставлен восьмиконечный православный крест. Надпись на кресте гласила: «Здесь лежат четыре русских летчика, героически погибших в воздушном бою 25 сентября 1916 г. (по новому стилю)».

Немцы разместили неподалеку от креста единственные сохранившиеся части ИМ-16, - колеса и радиаторы двигателей Санбим. Совет Св. Георгия посмертно наградил всех членов экипажа орденом Св. Георгия IV степени.

В семь часов утра солнечным осенним утром 26 сентября 1916 г. в длинном гулком коридоре дома, в котором жили офицеры, раздался крик: «Сикорский летит!».

Уже два раза эти самолеты пролетали над нашим аэродромом, сбрасывая с большой высоты бомбы на нашу железнодорожную станцию и казармы. Тем не менее, эти бомбежки не причинили серьезного ущерба.

Оба наших одномоторных истребителя уже находились в воздухе, в то время пока мы, пилоты бипланов, по большей части еще спали. Большинство летчиков побежало на аэродром — некоторые были еще не одеты, — чтобы посмотреть на гигантский аэроплан. Я, однако, быстро оделся, и приказал подготовить мой самолет к вылету. Я думаю, в этот раз мы побили все рекорды по скорости сборов в полет. Стояло чудесное утро. Воздух был почти неподвижным, самолет быстро поднимался вверх. За двадцать минут мы достигли высоты 2500 метров и увидели над линией фронта длинный, тонкий, темный силуэт: это был «Сикорский», который как раз пролетал над нашими окопами на высоте примерно 3000 метров. Я описал широкий круг над нашим аэродромом, затем с небольшим разворотом направился к русскому самолету, поднявшись к этому времени на его высоту. Я должен был быстро решить, как мне атаковать, потому что «Сикорский» был внушающим страх противником; нам сообщили, что он очень хорошо вооружен и во время предыдущих воздушных боев уже успел сильно повредить ряд наших самолетов. Затем мы заметили, что его эскортируют моноплан типа Парасоль и три или четыре Вуазена. Я позволил противнику углубится на нашу территорию на три или четыре километра и занял позицию, следуя параллельным курсом, примерно в 100 метров в стороне от него, для того, чтобы определить, какую цель он выбрал на этот раз. Судя по направлению его полета, он летел к штабу нашей дивизии, который находился примерно в 10 км за линией фронта. Однако, за несколько дней до налета мы переместили штаб в другое место.

Когда солнце оказалось у меня за спиной, я атаковал «Сикорского», переместившись на его левую сторону, целясь в закрытую пилотскую кабину, которая казалась самым уязвимым местом. С расстояния 300 метров мой наблюдатель открыл огонь. Цель было большой и ясно видной. Гигант продолжал следовать своим курсом, как будто нас не замечая. Он был относительно медленным, но затем довольно быстро начал набирать высоту, поскольку по нему открыли огонь наши зенитные батареи. Через несколько минут я приблизился на расстояние в 150 метров и смог понять, с большим удовлетворением, что во время первого столкновения мы попали в цель, поскольку крайний правый двигатель был поврежден. Пропеллер терял обороты и внезапно остановился. Теперь только три мотора обеспечивали тягу. «Сикорский» начал терять высоту.

Неожиданно, в середине верхнего крыла открылся люк, в нем появился пулеметчик и открыл по нам огонь. Тем временем, я приблизился на расстояние 100 метров и мой наблюдатель начал стрелять вперед. Я расположил самолет таки образом, чтобы наблюдатель мог вести огонь по главной кабине между крыльями. Мой самолет бросало из стороны в сторону сильной воздушной струей от его винта и мне несколько раз приходилось стабилизировать машину и держаться той же скорости, чтобы не обогнать его, потому что он мог затем атаковать меня сзади.

К этому времени я находился в 50 метрах в стороне и мог ясно видеть каждое движение членов экипажа. Стрелок исчез с верхнего крыла, неожиданно открылся другой люк в задней части кабины и в нас стали стрелять из двух или трех пулеметов. Пули с грохотом били о мой самолет, как будто кто-то сыпал горошины на крышку стола. Поскольку я дал полный газ и резко отошел в сторону и вверх от вражеского самолета, большая часть пуль прошла ниже моей машины. Я немедленно убрал газ и опять подошел ближе к вражескому самолету, так чтобы мой наблюдатель мог вновь открыть огонь, находясь немного сбоку и выше кабины.

Я повторил этот маневр три раза. Русский самолет сейчас находился в 6-10 км за нашими линиями и медленно терял высоту. Я начал надеяться, что я смогу заставить его совершить вынужденную посадку. Тем временем мы опустились до высоты 2500 метров. Неожиданно он начал разворачиваться влево, все еще ведя по мне огонь, вероятно пытаясь спланировать в безопасную зону за русским окопами. Я немедленно развернул мой самолет и мы атаковали его еще раз, стреляя в кабину. Я заметил, что самолет начал раскачиваться из стороны в сторону и затем неожиданно свалился в штопор. Когда вращение стало почти отвесным, внешняя часть верхнего крыла, на которой был нанесена эмблема русской военной авиации, отломилась и полетела вниз. Вероятно, мы повредили внешнюю часть главной стойки крыла, потому что когда мы позже нашли ее на земле, в ней было множество пулевых отверстий.

Я начал пикировать, следуя за вражеской машиной. Во время второго разворота мой двигатель остановился. Все мои попытки запустить его снова оказались бесполезными. Судя по выражению лица у моего наблюдателя, он не ожидал скорого приземления. Я спустился над летным полем, которое использовали наши самолеты — корректировщики артогня, и приземлился без затруднений. Во время спуска с высоты 2400 метров я имел возможность оглядеть мой самолет. Тем временем наши одноместные истребители оттеснили русский эскорт.

С обеих сторон наши крылья были изрешечены пулями, лопасть пропеллера была пробита дважды, бензин и масло лились на дно фюзеляжа. После посадки я насчитал семьдесят пулевых пробоин. Тем не менее, нас самих не задело. На одной пуле было, скорее всего, «написано мое имя» и я был бы ранен ею в живот, если бы она не застряла в стартере.

После приземления нас приветствовала группа ликовавших солдат, которые наблюдали за воздушным боем, продолжавшимся около десяти минут. Мы немедленно отправились посмотреть на обломки гигантского самолета, который упал в двух километрах от нас. Когда начался бой, русский экипаж не успел сбросить бомбы, некоторые из них разорвались в момент удара о землю, разорвав машину на части. Основные элементы конструкции самолета еще можно было распознать, но большая часть мелких деталей была уничтожена при катастрофе. Хвостовая секция лежала примерно в тридцати метрах в стороне от крыльев, от которых было сравнительно мало повреждено и имело в дину 21 шаг, так что общий размах крыльев должен был составлять 44–48 шагов. Фюзеляж был очень длинным и тонким, покрытым клееной фанерой. Нижняя часть кабины, также была сделана из фанеры, верхняя была остеклена. В верхнем крыле был люк, который позволял вести огонь с этой позиции, в кабине также были люки для пулеметов. Бортовое вооружение состояло из одного пулемета с водяным охлаждением и двух — с воздушным. Двигатели по два на каждой стороне, крепились на нижних крыльях, были, скорее всего, английского производства и имели мощность 220 л.с. каждый.

ИМ-16, сбитый 25 сентября 1916 г. к востоку от Лиды во время налета на штаб немецкой резервной дивизии

Все четыре члена экипажа были мертвы. Экипаж состоял из командира, артиллерийского капитана и первого лейтенанта из кавалерии, четвертое тело обгорело так сильно, что распознать его было нельзя. Экипаж, вероятно, был убит еще в воздухе, поскольку три офицера имели многочисленные раны в голову и грудь. Кабина была буквально изрешечена пулями. Согласно документам, найденным в обломках, гигантский самолет назывался «Илья Муромец», два этих самолета и истребительный эскорт образовывали бомбардировочную группу.

26 сентября экипаж был похоронен со всеми воинскими почестями на кладбище города Борун.

Место катастрофы — Богданов, восточнее Лиды.

Таким образом, попытка организовать вылет смешанной группы тяжелых и легких самолетов общей численностью шестнадцать машин закончилась неудачей. Причиной неудачи был недостаток подготовки и организации. Ценой, уплаченной за неудачу, был один Илья Муромец, один Моран, сбитый вражескими истребителями и еще два других потерянных самолета. В этом районе враг располагал только одним отрядом истребителей. После этого вылета запланированная демонстрация силы была отменена.

Среди всех шестнадцати самолетов только ИМ-Киевский смог выполнить поставленную перед ним задачу и разбомбил штаб дивизии. Общая неудача миссии не может быть отнесена за счет Муромцев или организационных недостатков ЭВК, хотя многие противники тяжелой авиации, конечно же, с ликованием возложили вину на Муромцев.

Неудача миссии, если говорить в общем, была следствием тактической незрелости, недостаточной подготовленности и чрезмерной импровизации. Эти черты характеризовали боевое применение Муромцев в начале войны.

Даже когда Муромцы были активны на всех фронтах — совершая боевые вылеты на Северном, Западном, и Юго-Западном фронтах, на базе в Пскове продолжались тренировки нового поколения летчиков для ЭВК. На Псковском аэродроме мы тщательно проверяли их годность для боевой работы и их командирский потенциал в военной авиации.

В то же самое время, Игорь Сикорский без отдыха совершенствовал конструкцию Муромцев. 6 сентября 1916 г. он поднялся в воздух на Муромце типа «Е». Это новое воздушное судно могло с легкостью достигнуть высоты 3100 метров с грузом 2457 кг. Кабина была более просторной, чем у ранних моделей Муромцев. Было изменено положение топливного бака и усилено бортовое вооружение. Лобовое стекло было сделано из небьющегося стекла и сконструировано таким образом, чтобы обеспечивать обзор не только вперед, но и вверх, вниз, и в стороны.

Илья Муромец, тип «Е» на Псковском аэродроме, лето 1916 г.

Новые авиационные двигатели для Ильи Муромца, тип «Е» были производства французской фирмы Рено. Мощность двигателей в этом варианте было увеличена до 740. В то время Русско-Балтийский завод не мог производить авиационные двигатели. Рено показали хорошие результаты, но из-за их веса, большого размера и уровня потребления топлива соотношение веса и мощности оказалось менее благоприятным. С двигателями Рено полезная нагрузка и дальность Муромцев сократилась. Один из таких оснащенных моторами Рено Муромцев был понят в воздух 8 мая 1916 г. штабс-капитаном Алехновичем, командиром ИМ-5. Алехнович вылетел из города Винница в Кишинев с грузом примерно в 3000 кг, в плохую погоду и против сильного ветра, со скоростью более 20 метра в секунду и на высоте 1000 метров.

В конце сентября 1916 г. испытывались и другие Муромцы (в дополнение к типу «Е»). Муромцы типа «Г» имели многие особенности более ранних вариантов — «Б» и «В», — но существенно отличались от этих типов двигателями — двумя внутренними 220-сильными Рено и двумя внешними 150-сильными Р-БВЗ. Эта конфигурация была вызвана тем, что в России ощущался острый недостаток авиационных двигателей. Как упоминалось выше, в военное время России приходилось зависеть от поставок двигателей иностранного производства.

Илья Муромец, тип Г-3, с двумя двигателями Рено и двумя Р-БВЗ.

Как оказалось, Илья Муромец типа «Г» был лучшие характеристики, чем Муромцы, оснащенные двигателями Санбим. «Г» легко мог достичь высоты 3500 метров, неся полезную нагрузку 1600 кг и мог подняться на высоту 1000 метров за 6 минут. Тем не менее, нужно указать, что у Ильи Муромца типа «Г» во время его первого полета кончилось топливо и его пилот, капитан Р. Л. Нижевский вынужден был совершить аварийную посадку в поле в 30 км от аэродрома. Нижевский сделал несколько витков с высоты 200 метров и успешно приземлился.

Илья Муромец тип Г-2 имел место для хвостового стрелка.

Помимо четырехмоторного Муромца И. Сикорский в то же время также спроектировал и построил Двухвостку, С-19, которая имела двойной фюзеляж с двумя двигателями. Во время испытаний С-19 был поврежден и новых моделей построено не было. На С-19 двигателями Санбим стояли друг за другом, тандемом.

Генерал Брусилов инспектирует ЭВК перед компанией в Галиции 1916 г., последнего большого русского наступления в первой мировой войне.

Тем временем продолжалась подготовка командного состава для Муромцев. К лету 1916 г. большинство молодых офицеров, назначенных на Муромцы, оставили Псков и выехали на фронт. Они совершали тренировочные полеты на Муромцах без всяких происшествий. Единственный серьезная авария с участием Ильи Муромца произошла 29 мая 1916 г., инцидент, во время которого разбился ИМ-14, пилотируемый штабс-капитаном Иньковым, не имевшим достаточного опыта и погибшим в этой катастрофе. Причины катастрофы были очевидными. Иньков попытался развернуть свое воздушное судно без крена — то есть, произвести плоский разворот (известный военным пилотам также как «штабной»). Кроме смерти штабс-капитана Инькова, ранения получили также штабс-капитан Валевачев, механик Ковальчук и военный пилот лейтенант Полетаев. К несчастью, Валевачев и Ковальчук через несколько дней скончались. Пятый член экипажа, доброволец Насонов, которого в момент удара о землю в кабине не было, отделался только переломом запястья.

Осенью 1916 г. Муромцы, назначенные в рижский отряд были отозваны. ЭВК переместился на юго-западный фронт, в город Винницу, Подольской губернии. Эскадрилья разместилась на территории фабрики, которой до войны принадлежала немцам. Фабричные здания стали прекрасными казармами для персонала эскадрильи, рядом с которыми располагалось летное поле. Эвакуация ЭВК из Пскова, включавшая также всех Муромцев с Северного фронта вызвала некоторое возмущение, особенно в штабе Северного фронта. Это перемещение было вызвано решением Ставки начать весеннее наступление на румынском фронте в 1917 г.

В начале 1917 г. наши армии уже имели достаточное количество артиллерии, боеприпасов и военного снаряжения, чтобы нанести по противнику мощный удар, который позволил бы нам добиться решающего перелома. Все полагали, что успех уже близок. Шли разговоры о том, чтобы оркестр гвардейской роты начал разучивать специальный марш «Триумфальный въезд в Константинополь». Как хорошо известно, австрийцы ожидали нашего наступления с предчувствием своей капитуляции.

Отряд Муромцев, расквартированный в городе Болград на Румынском фронте представлял собой первую ласточку в освобождении Сербии и Румынии от австрийских и немецких войск. Судьбоносные события в Петрограде в марте 1917 г. все опрокинули. Вместо громовых звуков победы, судьба завещала нам позор, вместо столь желанного мира нам пришлось испытать агонию гражданской войны.

В ранних главах моего повествования я указывал причины медленного совершенствования Муромцев. Задержки и небольшой масштаб производства означали, что воздушных судов, пригодных для боевой работы, было немного.

Следует указать, что в начале 1917 г. ЭВК представляла из себя внушительное зрелище. В Виннице, новой базе Муромцев, работа была в полном разгаре. В то время мастерские эскадры были оснащены всеми необходимыми инструментами, которые позволяли наземному обслуживающему персоналу выполнять самые сложные задачи. ЭВК оставался дисциплинированным воздушным подразделением не несмотря на его тыловой статус и многочисленных гражданских рабочих. Этот факт был признан командующим Юго-Западного фронта, который посетил Винницу и, к своему удивлению, не обнаружил дезорганизации, типичной для резервных подразделений в первые дни революции.

Дисциплина, поддерживающаяся в ЭВК была видна в поведении нижних чинов, которые не пытались ставить под вопрос действия властей. Тем не менее, эта относительное затишье в ходе событий 1917 г. было вскоре разбито вдребезги. ЭВК, конечно же, оказалась жертвой распада. В марте 1917 г. в тот день, когда Николай II издал свой манифест об отречении, начался пожар на одном из складов ЭВК. Инцидент был вызван намеренным поджогом, очевидно это был предумышленный акт, а не случайность. Ущерб, нанесенный пожаром, был значительным. К чести нижних чинов правительственная собственность не была разворована. Многие солдаты приняли участие в тушении пожара. Некоторых даже пришлось силой оттаскивать от горящего здания. Несколько солдат пострадали от ожогов и многие наглотались дыма. Часовой, стоявший на посту рядом с бензиновой цистерной не ушел со своего поста даже когда рядом с ними стали сыпаться искры. Этот же часовой поднял тревогу, открыв огонь в воздух. Он вызвал остальных, которые переместили цистерну в безопасное место.

По мере того, как разворачивались революционные события 1917 г. ЭВК в конце концов пала жертвой тех же самых сил распада, которые привели к коллапсу русской армии. Те, кто помнили эти дни и беседовали с солдатами, поняли, что ЭВК отличалась по своему характеру от многих армейских частей. Не было ни единого убийства, ни одного акта насилия по отношению к офицерам, по крайней мере до того момента, когда армия полностью распалась. Конечно, с первых дней войны определенные солдаты эскадры восприняли революционные идеи и многие стали «сознательными» большевиками.

Для лучшего понимания событий, произошедших в Виннице, необходимо упомянуть несколько фактов. 13 апреля 1917 г. многочисленным гарнизонным частям Винницы было приказано явиться вместе с оружием на плац 73-го Крымского пехотного полка. В мирное время казармы рядом с плацем занимал пехотный полк, но сейчас они служили в качестве госпиталя и здесь же размещался личный состав 15-го резервного полка.

На этом митинге, человек, по фамилии Семенов, бывший член II Государственной Думы обратился к солдатам с речью. Он приветствовал собравшиеся войска от имени Совета рабочих и солдатских депутатов. Его речь была типичной для того времени, в ней он упомянул, впрочем, по непонятным причинам, и Наполеона, который пришел в Россию, чтобы дать ей «землю и свободу». Помимо этого любопытного замечания я больше ничего не могу из нее вспомнить. Что общего имел Наполеон с «завоеваниями пролетариев» аудитория не очень хорошо понимала, как, похоже, и сам оратор. Тем не менее, это смущение не помешало толпе качать оратора под звуки «Марсельезы». Командующий гарнизоном — и некоторые офицеры — полные благоговения — также присоединились к толпе, качавшей депутата, видя в этом жесте способ выразить свою солидарность с Советами.

3 мая 1917 г. в Виннице состоялись военные похороны. Хоронили четырех человек, которые были расстреляны военными властями после военно-полевого суда в 1916 г. за их преступления: двое за шпионаж в пользу Австрии, один за мародерство, и еще один за изнасилование семилетней. Они были кое-как погребены на краю оврага и весной их тела были обнаружены. Открытие тел дало почву для множества слухов. Последовало расследование, в результате которого было установлено, что это тела казненных преступников. Но, тем не менее, они были перезахоронены с большими почестями на глазах у всего гарнизона. Других жертв царского режима обнаружено не было.

Одним из первых распоряжений Временного правительства по отношению к эскадре было смещение генерала Шидловского с поста командующего. Генерал М. В. Алексеев, начальник штаба, написал Шидловскому из ставки о том, что военный министр Гучков обнаружил пагубную роль Шидловского и потребовал его отставки. В том же самом письме генерал Алексеев выразил свое глубочайшее сожаление по поводу этой отставки, подчеркивая свою высокую оценку командирской и организационной деятельности Шидловского.

18 апреля генерал Шидловский собрал пилотов Муромцев и старших офицеров эскадры и объявил о им о решении Гучкова и о своей отставке. Шидловский побудил офицеров продолжать начатую борьбу и не забывать то дело, которому они отдавали свою энергию. Во время прощальной речи генерал Шидловский не мог скрыть своего волнения и сдержать обуревавшие его эмоции. Человек, известный силой своего характера, командир ЭВК был потрясен и глубоко переживал эти события. Во время прощальной речи на его глазах выступили слезы. Одновременно с Шидловским эскадру покинул и Игорь Сикорский.

После объявления «Приказа номер один» и известных революционных шагов нового Временного правительства эффективная боевая работа ЭВК стала невозможной. Поначалу, конечно же, жизнь эскадры оставалась в целом нормальной, возможно в результате «инерции», хотя большое количество «воинов» дезертировало и покидало фронт. Самолеты ЭВК продолжали совершать боевые вылеты даже несмотря на враждебное отношение некоторых «классово-сознательных» солдат, которые верили что такие действия за линией фронта могут вызывать задержку мирного договора «без аннексий и контрибуций». Было зафиксировано несколько случаев мелкого саботажа на Муромцах, а так же угрозы в адрес офицеров, которые летали на боевые задания.

В этих обстоятельствах, боевые вылеты могли бы быть названы скорее самоубийственными. Но командиры отдельных отрядов ЭВК на румынском фронте и в Галиции, в районе Тарнополя и Черткова, продолжали совершать боевые вылеты. 8 мая 1917 г., например, капитан Г. В. Клембовский на ИМ-15 вступил в воздушный бой с тремя немецкими истребителями и сбил двух из них, которые осмелились подойти слишком близко. На борту ИМ-15 механик Голубец был легко ранен в плечо. Воздушное судно получило несколько попаданий, которые повредили пропеллер и вывели из строя один из двигателей.

История этого вылета такова: ИМ-15 вылетел из Ягельницы, неподалеку от Черткова утром 8 мая 1917 г. Экипаж состоял из командира корабля, капитана Г. В. Клембовского; заместителя командира лейтенанта Демичева-Иванова; артиллерийского офицера капитана П. В. Ивановского; военного пилота штабс-капитана Федорова; и механика, унтер-офицера Голубца. На борту самолета было 606 кг бензина, 131 кг масла, 6 16-ти килограммовых бомб и четыре пулемета, включая Виккерс и Льюис, а также два легких пулемета Мадсена. Патронов было в изобилии. Маршрут этого вылета был следующим: Ягельница, Монстрежиско, Липица Дольна, и сельскохозяйственный комплекс в Хутиско, где был расположен штаб 22-й турецкой пехотной дивизии. Во время полета экипаж воздушного судна стрелял из пулеметов по вражеским окопам. Четыре бомбы, сброшенные на Хутиско, попали в строения и вызвали пожары. Во время обратного полета, примерно в десяти километрах от наших окопов, в районе деревни Мечищув три вражеских истребителя типа Фоккер приблизились и атаковали ИМ-15 сзади. Ответным огнем один истребитель был сбит и упал в лесу неподалеку от вражеских траншей. Второй Фоккер был сбит уже над нашей территорией. Из-за повреждений, которые получил ИМ-15 и из-за ранений механика Голубца экипаж не видел падение Фоккера. Информация об уничтожении вражеских самолетов была передана в штаб армии частями 41 армейского корпуса. Свидетели указывали, что воздушный бой проходил на высоте 1800 до 2400 метров.

За эти боевые действия заместитель командира ИМ-15 лейтенант Демичев-Иванов был награжден Орденом Св. Георгия IV степени. Капитан П. В. Ивановский и штабс-капитан В. С. Федоров были награждены Георгиевскими мечами, унтер-офицер С. Голубец был награжден Георгиевским крестом. Командир ИМ-15, капитан Клембовский был также рекомендован к награждению орденом св. Георгия IV степени. Эта рекомендация была послана через штаб Юго-западного фронта в Георгиевский совет в Петрограде, но последующие революционные события помешали капитану Клембовскому получить награду.

После воздушного боя капитан Клембовский получил следующую телеграмму от командующего Юго-западным фронтом:

Главнокомандующий приказал передать свою глубокую благодарность всем членам экипажа Ильи Муромца — XV за их отважные действия во время воздушного боя 8 мая в районе деревни Мечищув.

Генерал Сухомлинов

Говоря об подобных вылетах на румынском фронте заслуживают упоминания полеты ИМ-9 под командованием военного пилота капитана Р. Л. Нижевского. Эти полеты также состоялись весной 1917 г. Во время этих действий ИМ-9 продемонстрировал исключительные боевые качества. Во время одного из вылетов, когда самолет пересекал линию фронта, карбюратор двигателя Рено загорелся и пламя быстро охватило поверхность нижнего крыла. Под сильным зенитным огнем экипажу удалить погасить пламя. Унтер-офицер Иванов и доброволец Капон выбрались на крыло и потушили огонь.

После этой аварийной ситуации ИМ-9 продолжал свой полет на трех оставшихся двигателях. Только с тремя двигателями он произвел бомбардировку и вернулся благополучно на базу. В то время тот же воздушный корабль возвращался после бомбежки станции Троян, оно было атаковано двумя вражескими истребителями. До этой неожиданной атаки экипаж отдыхал, считая себя уже в безопасности и не приняв никаких мер предосторожности.

Вражеские истребители приблизились к ИМ-9 сзади и открыли огонь из пулеметов. Прапорщик Талако был ранен в ногу и унтер-офицер Янушкевич получил смертельное ранение в живот. Тем не менее, экипаж отбил эту атаку, сбив один из вражеских истребителей. Радиаторы двух внутренних двигателей были пробиты пулями, что заставило экипаж пролететь 53 оставшихся километра до своего аэродрома только на трех двигателях.

Один из отрядов ЭВК неподалеку от Тарнополя испытал глубокий революционный кризис, который имел трагические последствия. 11 мая 1917 г. у города Микулиста, вместе со всем экипажем разбился ИМ-1. Когда воздушное судно находилось в воздухе, Находясь в воздухе, сломалась одна из стоек. Инцидент был результатом преднамеренного саботажа. Кто-то ослабил стойку и удерживающие ее тросы, и этот ущерб мог быть предотвращен, если бы штатный механик ИМ-1 М. Т. Шидловский, который всегда тщательно обследовал самолет перед вылетом, находился бы на службе. Шидловский заявил, что был болен в результате постоянных оскорблений и угроз от нижних чинов эскадрильи. Он был помещен в госпиталь. Офицеры ИМ-1, отправлявшиеся на боевое задание, могли просмотреть такую вещь, как ослабленную стойку или даже удаленную гайку.

Лейтенант Г. И. Лавров и его экипаж погибли в катастрофе ИМ-1 11 мая 1917 г., вызванной саботажем. Лавров принимал участие в перелете Сикорского из Санкт-Петербурга в Киев в 1914 г.

Во время катастрофы погиб весь экипаж. Командир ИМ-1, лейтенант Г. И. Лавров был флотским авиатором, который в 1914 году совершил полет в Киев вместе с Игорем Сикорским. В то время Лавров командовал отдельным отрядом ЭВК. Другими членами экипажа, погибшими в результате этой трагической аварии были: заместитель командира лейтенант В. К. Витковский; лейтенант Шокальский, капитан Отрешко, прапорщик Балашов и механик Сафонов.

Вскоре после позорного отступления наших войск из Тернополя там начались грабежи и неразборчивое насилие против мирного населения. Эти акты оправдывались как направленные на установление «революционной дисциплины». Когда приблизился противник, было решено отвести ЭВК из Винницы в тыл, вглубь России, но этому помешали растущая анархия и недостаток транспорта.

В августе 1917 г. над Винницей появился вражеский аэроплан. Экипаж, считая себя в безопасности, несколько раз открывал огонь по мирному населению города и сбросил бомбы на аэродром ЭВК, которые не причинили, впрочем, никакого вреда. Осколками взорвавшихся бомб, сброшенных на базу, была ранена крестьянская девочка.

Фотография К. Н. Финне (второй справа) и его жены Ольги Гласс (третья справа), сделанная в сентябре 1917 г. И. С. Башко сидит на крыльце.

Не представлявший никакой опасности для противника большой гарнизон Винницы в конце концов пал жертвой революционной пропаганды. Праздность солдат гарнизона в свою очередь представляла опасность для мирного населения. 23 октября 1917 г. группы вооруженных солдат сделали попытку захватить винные склады. Спирт был вылит в реку Буг и можно было видеть необычную для тех времен сцену, когда солдаты и жители бежали к реке со своими чайниками, чтобы наполнить их этой ценной, хотя и грязной, смесью воды и спирта.

Толпы солдат, атаковавшие склады, убежали прочь после первого же выстрела, сделанного из броневика. Никто не был ранен. Напуганные военные власти и муниципальные чиновники Винницы решили удалить 15-й резервный полк, который был расквартирован в городе. Тем не менее, полк отказался трогаться с места. Когда карательный отряд, состоявший из взвода кадетов Второй школы прапорщиков в городе Житомире, одной батареи казаков и подразделения броневиков вошли в Винницу, весь гарнизон сдался. Броневики были теми же, которые пытались защитить винные склады. Во время этого бунта к 15-му резервному полку присоединился пулеметный полк, все нижние чины ЭВК, зенитная батарея и другие. Ситуация складывалась достаточно серьезная. Кроме того, что гарнизон Винницы был гораздо больше по размерам, чем его противники, в складах эскадры находился также огромный запас оружия — более 250 пулеметов с боеприпасами.

Офицеры ЭВК отказались участвовать в этих «военных действиях». Напротив, нижние чины ЭВК, которые были уверены в победе над «контрреволюционными» войсками Временного правительства объявили, что они могут обойтись и без офицеров. Эти события развернулись 9-10 ноября 1917 г., в то же самое время, когда большевики захватили власть в Петрограде.

9 ноября 1917 г., когда восставший гарнизон Винницы отказался сложить оружие, казачья батарея открыла огонь по ЭВК и вела его с 3 до 10 вечера с небольшими перерывами. Солдаты, пытавшиеся атаковать батарею, были отброшены и в беспорядке отступили. Солдаты, которых недоставало опытных офицеров, не смогли захватить батарею. После первых залпов восставшие солдаты возвратились в свои казармы и оставались там. Хотя в восставшем гарнизоне находилось несколько офицеров, среди них не оказалось ни одного умного руководителя, который мог бы предложить подавить первым делом артиллерийскую батарею, что было бы сравнительно нетрудно сделать, поскольку она не имела никакого прикрытия.

В действительности ситуацию спас командир «правительственной» роты броневиков, капитан Халиль-Беков. Он открыл огонь из броневика, подошедшего к дверям городской ратуши, где в тот момент заседал местный совет солдатских и рабочих депутатов. Затем он выгнал повстанцев из здания. Позднее он лично, в легком броневике, атаковал большевистский броневик и зажег его, пробив ему из пулемета бензобак. Капитан Халиль-Беков в дальнейшем не позволил инициативе ускользнуть из его рук.

Той же ночью, солдаты ЭВК сложили оружие и к вечеру следующего дня 20000 солдат гарнизона сложили оружие и сдались нападавшим. В Петрограде в нескольких газетах появились статьи, в которых эти события описывались в экстравагантной манере, как кровавые битвы. Статьи также описывали, как Муромцы летали над полем боя и сбрасывали бомбы. В Виннице в то время вообще не было Муромцев, не говоря уже о пилотах, которые захотели бы совершать подобные вылеты. Вероятнее всего воспаленное воображение корреспондента спутало Муромцев с одиноким Вуазеном, летавшим в тот день над этим районом и имевшем на борту никаких бомб.

Во время противостояния в Виннице лишь несколько человек были убиты и ранены. В карательном отряде двое солдат были убиты и трое кадетов ранены пулеметным огнем, который открыли по ним нижние чины ЭВК. Среди повстанцев было двое убитых при взрыве броневика и еще несколько человек были ранены. В месте расположения ЭВК несколько зданий были повреждены снарядами. В городе были повреждены средняя школа и православный собор. Несмотря на свою победу, отряд сил, лояльных Временному правительству, должен был спешно отступить к городу Бердичеву. Это отступление было необходимым, потому что большевики, захватившие Петроград, распространяли свою власть на другие города. Организованное сопротивление им почти не оказывалось.

В этой запутанной политической ситуации большевики были временно низложены украинскими националистами из полка Дорошенко. Это украинское движение были известно под названием «гайдамакское». Их комиссары затем демобилизовали всех «русских» из армии и отправили их по домам. Гайдамаки приняли активное участие в расхищении оборудования ЭВК, имущества и запасов, превзойдя в этом деле своих предшественников. Например, они похитили сухие пиломатериалы из ценных пород дерева, предназначенные для самолетов ЭВК, для того, чтобы топить им печки, хотя в окрестностях был в изобилии лес и каменный уголь. Вожди гайдамаков — то есть, их офицеры, — не препятствовали своим солдатам воровать и когда тех спрашивали, почему они жгут этот ценный материал, солдаты отвечали: «Так ведь горит лучше!».

Офицеры, остававшиеся в эскадрилье, сделали попытку спасти оставшиеся запасы. Они попытались отправить их в Бердянск, где украинский авиационный штаб разрешил их объезд. Местный украинский комиссар попытался задержать их отправку, не предоставляя поездов. Эта ситуация тянулась до 30 января 1918 года, когда после короткого столкновения с войсками Второго гвардейского корпуса, которым командовали большевики во главе с мадам Буш, гайдамаки покинули Винницу. Во время боя расположение ЭВК попало под огонь артиллерийской батареи наступавшего Второго гвардейского корпуса.

Второй гвардейский корпус сохранял некоторые следы своего бывшего гвардейского статуса. Среди них можно было узнать бывших гвардейских стрелков и некоторых литовцев. Они маршировали браво и даже развернули свои старые знамена, хотя имперская монограмма на них была закрыта красными лоскутами. Войдя в Винницу, эти части наложили наказание на своих бывших врагов в форме массовых насильственных реквизиций. Лошадей, например, реквизировали по обвинению в том, что они принадлежат хозяину поместья.

28 февраля 1918 г. в связи с приближением немцев эти бывшие гвардейские войска решили оставить Винницу. Под огнем они отступили за Днепр.

Тем временем, бронепоезд с морской пехотой и гвардейцами прибыл в Винницу из Жмеринки и весь вечер и всю ночь продолжал стрельбу по мирной Виннице. 1 марта 1918 г. в Винницу вступили 30 солдат германского 133 Саксонского полка под командованием унтер-офицера и заняли ее без кровопролития.

Разрушенный ангар ЭВК на авиабазе в Виннице в 1918 г. Фотография была сделана австрийцами, занявшими Винницу.

К тому времени ЭВК оказалась в смятении. Помимо железнодорожных вагонов, загруженных имуществом эскадры и многими ценностями, здесь находилось только кладбище Муромцев. Во время прибытия немцев некоторые оставшиеся на аэродроме Муромцы были сожжены, хотя в действительности они находились в очень плохом состоянии. Захваченные неповрежденными воздушные корабли строго охранялись немцами. На бывший аэродром ЭВК вскоре прибыли немецкие аэропланы с черными крестами. Русским пилотам трудно было это принять, потому что ранее они встречались с этими же самолетами в воздушных боях.

Еще один снимок заброшенной авиабазы ЭВК в Виннице, 1917 г.

Вскоре после этого ЭВК стала «украинизированной» и офицеры, не пожелавшие присягать только что провозглашенной свободной Украинской республики были незамедлительно удалены из эскадры. Подразделение было переименовано на украинский манер и существовало только на бумаге до осени 1918 г., когда немцы отступили и «освобожденная Украина» прекратила свое существование.

В единственном оставшемся авиаотряде ЭВК на Западном фронте неподалеку от Минска, где украинизация не проводилась, ситуация была столь же трудной. Солдаты отряда не разрешали офицерам, которые сейчас получали только солдатское жалование и рационы покинуть часть и держали их под постоянным наблюдением из страха, что они могут перелететь на Дон и присоединиться к контрреволюционерам.

Эта ситуация продолжалась до февраля-марта 1918 г., когда немцы, наступление которых не встречало никакого сопротивления, появились в 40 км от базы Муромцев. 6 марта 1918 г. солдатский комитет потребовал от командира отряда полковника Башко помочь разрешить ситуацию, которая угрожала им германским пленом. Несмотря на распад отряда, воздушные корабли и другое оборудование находилось под охраной и в хорошем состоянии, что по тем временам было замечательным достижением. Когда солдаты оставляли фронт, они часто продавали задешево все правительственное имущество, которое имели.

В то время пулемет можно было купить за 25 рублей. Артиллерийская батарея, включая орудия, снаряды и лошадей стоила 800 рублей. К чести нижних чинов ЭВК следует упомянуть, что при приближении немцев они жгли снаряжение, не позволяя ему поступить в рыночную продажу. Получив приказ уничтожить все снаряжение, которое не могло быть спасено и сообщив солдатам отряда куда надо двигаться чтобы избежать захвата немцами, полковник Башко отдал приказ подготовить к вылету Муромцев включая ИМ-Киевский, то есть все воздушные суда, находившиеся в хорошем состоянии. Когда он прибыл на аэродром, к своему удивлению он увидел солдат, построившихся, как при старом режиме. Он приветствовал их по-уставному и услышал дружелюбный и четкий ответ: «Здравия желаем, ваше превосходительство».

В то время Винница, где находился штаб и база ЭВК была занята войсками Первого польского корпуса. Когда ИМ-Киевский летел над Минском, город был уже занят немецкой кавалерией и над ним летали также два немецких самолета. Немцы не стали атаковать воздушное судно и оно благополучно приземлилось в Бобруйске.

Другой Илья Муромец, пилотируемый добровольцем Насоновым приземлился неподалеку от Борисова и при приближении немцев был сожжен. В мае-июне 1918 г. немцы решили распустить Польский корпус и разоружить его. 4 июня, в два часа ночи, ИМ-Киевский поднялся в воздух с аэродрома, находящегося в 4 км от железнодорожной станции, уже занятой немцами, и полетел в Москву. Полет проходил в очень трудных условиях, с облаками, поднимавшимися до высоты 3200 метров. К чести воздушного судна, оно сумело подняться на такую высоту, хотя и было порядком изношено. Двигатели ИМ-Киевского были 160-сильные, типа Бирдмор, которые ранее позволяли этому воздушному судну достигнуть высоты 4900 метров. Полет проходил по компасу. В довершении ко всему, полковник Башко, уставший из-за постоянной угрозы приближения немцев и захвата ими аэродрома и не спавший несколько ночей, заснул прямо за штурвалом.

После пяти с половиной часов полета над облаками, когда воздушное судно уже находилось вблизи Москвы, Башко начал спуск, пройдя через сплошную облачность находившуюся на высоте 3200 метров. Когда ИМ-Киевский достиг высоты 100 метров, начался сильный дождь. На высоте 500 метров, когда земли еще не было видно, два двигателя с левой стороны неожиданно остановились. Полковник Башко выключил правые двигатели и должен был планировать не видя, где ему приземлить воздушное судно. На высоте 250 метров экипаж увидел деревню и справа от нее подходящее поле для посадки. Повернув вправо Башко врезался в огромную столетнюю ель. Полет был окончен. Полковник Башко очнулся позднее от того, что его бульдог, всегда сопровождавший хозяина в полетах, лизал его лицо. К счастью и на этот раз полковник Башко и его экипаж получили лишь небольшие ранения.

Как стало ясно позднее, на самом деле высота было не 250 метров, как показывал альтиметр, а 125 метров. Совершить крутой разворот на такой низкой высоте Илья Муромец не мог. Им-Киевский упал на церковное подворье одной из деревень Юхновского уезда в 106 км от Москвы.

Немного погодя полковник Башко и его экипаж выбрались из-под обломков воздушного корабля и были помещены под арест. Они были отправлены сначала в Юхнов, а потом в Москву, в штаб-квартиру ЧК. После освобождения полковник Башко отправился в Петроград, где он был назначен командиром ЭВК. В то время некоторые бывшие офицеры ЭВК, в основном бывший командир ИМ-2 А. В. Панкратьев и ИМ-5 Г. В. Алехнович пытались создать новую ЭВК для Красного флота. Они мобилизовали имевшиеся Муромцы, которые оставались на фабрике Р-БВЗ в Петрограде. Позднее эта эскадрилья была переименована в дивизию Муромцев.

Командир ИМ-Киевского капитан И. С. Башко. На фото Башко изображен с орденом Св. Георгия, который он получил за храбрость, проявленную при уничтожении австрийского поезда в восточной Галиции в июне 1915 г.

Полковник Башко не принимал активного участия в начавшейся Гражданской войне. Занимаясь поисками новых аэродромов для размещения Муромцев, Башко пытался отсрочить участие Муромцев в боевых действиях. В конце концов, в результате быстрого рейда конницы генерала Мамонтова, когда Муромцы находились в Тамбовской губернии, он был отстранен от командования. Ему удалось скрыться из Советской России в 1921 году и вступить в новую литовскую армию, где он был назначен командиром авиационной дивизии. [Впоследствии И. С. Башко переехал в Эстонию, в 1940 г., после включения ее в состав Советской России был арестован и впоследствии расстрелян — Е.К.]

Летчики красного воздушного флота позируют на фоне Ильи Муромца, мобилизованного для защиты большевистского режима во время Гражданской войны.