К 1960 году НИИ-2 уже имел богатую историю. За 13 лет — со времени организации в 1946 году — в нем сложился ряд научных школ и направлений. Я, к тому времени, как стал заместителем начальника, успел прикоснуться лишь краешком жизни к этой истории — работал только над ракетами класса «воздух — воздух» и противоракетами. В самой же авиационной тематике я разбирался слабо и, став в положение научного руководителя целых направлений, почувствовал всю сложность положения, в которое попал. Тем более, что я не очень хорошо представлял себе, что это вообще значит — быть руководителем подобного ранга. Весь мой опыт начальника ограничивался областью определенных авиационных ракет и управлением коллективом, который я сам создавал из студентов, знакомых аспирантов и однокашников. Это были люди, которых знал я лично, а они знали меня, и поэтому мои отношения с ними строились на совершенно неформальных методах управления. Скорее я работал с группой единомышленников, где мое руководство в административном плане было чисто номинальным. Я был некий лидер в чисто технических областях, да и не такой уж это большой администратор — начальник отдела, поскольку от него не зависит ни уровень заработной платы, ни карьера, ни решение социальных проблем…

А тут я попал в положение, когда должен руководить серьезным научным направлением. Их в институте к этому времени сложилось три.

Первое, которое НИИ-2 получил в готовом виде к моменту своего рождения, — совместимость оружия и самолета. Самолеты, закончившие Вторую мировую и первое поколение реактивных машин, были оснащены стрелково-пушечным, бомбардировочным вооружением и неуправляемыми ракетами. Авиационные пушки традиционно строились в Туле, где сложилась одна из лучших в мире школ их конструкторов, которая и по сей день держит пальму первенства. Трудно представить, что кто-то в мире может сделать авиационную пушку лучше, чем старик Василий Грязев из Конструкторского бюро приборостроения, которым руководит А. Г. Шипунов. В этом же ряду стоят такие конструкторы, как А. Э. Нудельман, А. А. Рихтер из школы Б. Г. Шпитального и другие.

Что же в этой области делал наш институт? Пушка стояла на самолете и надо было изучать, как стрельба из нее отражается на конструкции, поскольку при этом возникает сила отдачи, которую самолет должен выдержать без заметных потерь в точности стрельбы, как полет влияет на рассеивание снарядов. То есть институт занимался стрелково-пушечными установками, или, если употребить артиллерийский термин, — лафетами самолетов. Кроме нас, этими исследованиями не занимался никто, поэтому мы на своем полигоне под Москвой «отстреливали» практически все пушечные установки, выдавали рекомендации по их прочности в условиях многоимпульсных динамических нагрузок. В этом заключалась специфика работы нашего института по сравнению с ЦАГИ, который занимался статическими нагрузками.

Далее — бомбардировочное вооружение, сход бомб. Их также выбрасывали из бомбоотсеков. Бомба сразу попадала в воздушный поток, в то время — дозвуковой. Мы изучали поведение бомб на траекториях падения и, как следствие, техническое их рассеивание.

Изучали мы и стрельбу из НРС-блоков, то есть неуправляемыми реактивными снарядами. Здесь отдачи никакой нет, поскольку это безоткатное орудие, зато есть влияние факела двигателя ракеты на двигатель самолета (как и при стрельбе из пушки, когда звуковая волна попадает на вход воздухозаборника). Факел создавал неустойчивый воздушный поток на входе реактивного двигателя, так что он мог и «заглохнуть». Это очень опасно и приводило к катастрофам. И мы должны были вырабатывать рекомендации по борьбе с этими явлениями. Самый простой выход — проектировать самолет так, чтобы факел не попадал в поток, идущий на двигатель, но крыло ведь ограничено по размерам и ракету далеко не утащишь. И потом, число точек подвески оружия все время увеличивается, поэтому ближайшие из них все равно подбирались к самому соплу. А пушка и вовсе традиционно встраивается рядом с ним в фюзеляж. Мы по сей день занимаемся этими проблемами, поскольку они характерны и для управляемых ракет, хотя имеют свои особенности. Но физика этих явлений очень сходна.

В комплексе же все это и представляло собой такое направление работы нашего института, как совместимость оружия и самолета.

Изучали мы также техническое рассеивание — и снарядов, и неуправляемых ракет, и авиабомб, то есть баллистику боеприпасов. Это тоже требовало отработки специфических подходов.

Если же просуммировать все сказанное выше, то направление, с которого начинал свою жизнь институт, базировалось на летном эксперименте с исследованием физических процессов — нестационарной аэродинамики, газодинамики, нестационарной динамической прочности и других, подобных им по характеру явлений.

Это направление существовало до момента появления управляемого оружия.

Второе направление, которое вел институт, это — теория эффективности. Эффективность — вероятностная характеристика, описывающая возможность выполнения боевой задачи в целом. Она определяется как некий интегральный результат влияния многих факторов: точности прицеливания, технического рассеивания, возможности самолета выполнить возложенные на него функции… Задача определения эффективности системы, состоящей из многих компонентов, очень сложна, так как требует многочисленных оценок вероятности различных событий и процессов. Но решение этой задачи необходимо, поскольку при итоговой оценке боевых систем, их сравнении друг с другом военные в основном руководствуются именно этим критерием. Не так уж важна точность стрельбы или бомбометания, важна эффективность. Потому что точность можно компенсировать весом боевой части и т. д. А эффективность говорит о том, что задача будет выполнена с достаточно высокой вероятностью. В дальнейшем к критерию эффективности добавился критерий стоимости, потому что создавать военную систему, не оглядываясь на стоимость, тоже нельзя. Поэтому родился такой комбинированный критерий, как «эффективность — стоимость».

Коллектив НИИ-2 уже в начальной фазе жизни занимался проблемами эффективности и в какой-то мере начал изучать целые «операции», — перехвата, воздушного боя, ударно-бомбардировочную, то есть прорыв бомбардировщиков через зону ПВО противника… Эта тематика — исследование боевых операций и эффективности — тоже выросла в отдельное направление работы.

И третье направление, в котором довелось участвовать и мне, это — управляемое оружие. А уже параллельно с его развитием родилась система автоматизации режимов управления самолетом. То есть автоматика и управление стали широко внедряться и в оружие, и в самолет. Вначале это были работы по автоматизации режимов прицеливания, а в последующем и весь самолет стал фактически полностью автоматическим. Удельный вес действий летчика значительно снизился по сравнению с зарей авиации, когда человек в воздухе делал все сам, если выполнял какую-то задачу. Сейчас появилась понятие человеко-машинной системы с очень большой долей автоматизированных режимов.

Вот это третье направление и было поручено вести мне, как заместителю начальника института, поскольку я был к нему наиболее подготовлен.

Первое направление вел заместитель начальника института Владимир Иванович Ермилов, второе — сам начальник, Виктор Арчилович Джапаридзе. Это направление, кстати, вначале курировал мой предшественник — Всеволод Евгеньевич Руднев. Он один из тех, кто отдал много сил и энергии созданию теории эффективности авиационных систем. Эта работа шла в тесном взаимодействии с академией им. Н. Е. Жуковского.

Особняком стояла очень интересная проблема — боевой живучести и поражения цели. Как выбрать боевую часть ракеты? Как организовать разброс осколков, чтобы наиболее эффективно поразить воздушную цель? Ведь на ракетах класса «воздух — воздух» боевая часть не может быть большой, и надо было обеспечить разлет осколков в определенной плоскости, своего рода «диском», который как бы перерезал цель. А в дальнейшем появились стержневые боевые части, имеющие вид свернутой «гармошки», которая при взрыве распрямлялась и получившееся кольцо перерубало цель.

Естественно, возникает и обратная задача: как защищать конструкцию самолета от воздействия оружия противника? Сейчас, благодаря нашим работам, Россия занимает уникальное положение в мире боевой авиации — нигде нет более живучих самолетов, чем российские. Они возвращаются домой с пробитыми крыльями, поврежденным до последних пределов оперением… Яркий пример — применявшийся в Афганистане Су-25, который был скомпонован полностью по рекомендации нашего НИИ. Мы отрабатывали его конструкции на поражение и в результате наши ВВС почти не несли потерь летчиков, даже если в Су-25 попадала ракета «воздух — воздух» или «Стингер».

В этом направлении мы работали и по линии самолетов Су-7 — Су-17. О случае с Ту-22 я уже рассказывал, когда он вернулся на базу после попадания в открытый бомболюк ракеты «Хок». Иракские летчики после этого беспредельно поверили в наши машины и говорили, что русские делают чудеса. Но эта культура закладывалась еще при создании штурмовика Ил-2 — самого массового самолета Второй мировой войны, когда С. В. Ильюшин защитил броней двигатель, кабину летчика, другие жизненно важные элементы машины. Душой и энтузиастом этого направления в нашем институте был доктор технических наук Сергей Иванович Базазянц.

Как уже было сказано, я возглавил направление, связанное с управляемым вооружением, с автоматизацией боевых режимов самолетов, но для меня по-прежнему оставалось тайной, что же собой представляют истребитель и бомбардировщик с точки зрения такой автоматизации. Личного опыта в этой области я не имел никакого, хотя был одним из немногих в НИИ, кто достаточно хорошо владел теорией управления и технологиями управляющих систем. Но мне ведь надо было работать с научными коллективами, которые уже имели достаточно большой практический опыт по решению проблем, за которые я только принимался. Это коллектив лаборатории № 2, которым руководил Евгений Иванович Чистовский. Его правая рука — Иосиф Аркадьевич Богуславский, который, кстати, в это время не без моей помощи переключился на работу по космическим программам. Лабораторию № 3 вел Константин Александрович Сарычев; здесь занимались ударной, фронтовой и дальней бомбардировочной авиацией, в то время изучая в основном бомбардировочные режимы.

Это были уже сложившиеся коллективы, где хорошо понимали, что такое задачи бомбометания и прицеливания, владели их теорией. И когда я посмотрел на нее с позиций собственного опыта, я вдруг уловил в ней некие общности с теорией самонаведения. Но это самонаведение — в конечную точку, а не в цель, то есть вывод самолета на определенный режим, когда надо сбросить бомбу. В какой-то мере, если сравнивать кинематические зависимости бомбометания, они напоминают самонаведение ракеты.

В то же время и истребитель, который наводился на воздушную цель (только в нем сидел пилот) обладал закономерностями, очень похожими на самонаведение ракеты. Но истребитель специфичен. Ракета обладает аэродинамической симметрией, а именно так строились ракеты класса «воздух — воздух» — крестокрылое оперение, цилиндрический фюзеляж, что заметно упрощает задачи управления.

А самолет — это ярко выраженное крыло, состыкованное с фюзеляжем. Чтобы им управлять, надо создавать крен — координированный разворот, когда подъемная сила используется для того, чтобы создавать боковое и вертикальное движение самолета. То есть налицо специфическая динамика управления несимметричным объектом. Кроме того, самолет пилотирует летчик. Человек есть человек, и полностью исключать его из процесса наведения нельзя, он замыкает контур управления. Если смотреть на человека, как на звено в этом контуре, то можно и его динамику представить с помощью дифференциальных уравнений, описывающих его действия как оператора. Поэтому было введено понятие «передаточная функция человека». И оказалось, что наряду с традиционными динамическими звеньями в передаточной функции человека присутствует запаздывание — время, за которое человек воспринимает информацию и начинает реализовать. Вот это временное запаздывание, которое связано с мышлением, принятием решения, с точки зрения теории управления является очень неприятным звеном, которое может привести к потере устойчивости и т. д. Более того, когда стали углубленно изучать человека, оказалось, что он — система со случайными параметрами, поскольку в разных условиях от него в принципе можно ожидать каких угодно неадекватных действий. Если же подойти к нему примитивно и усредненно, его можно описать достаточно точно, и тогда самонаведение истребителя (с учетом специфики несимметричной аэродинамики), очень напоминает решение для любой самонаводящейся системы перехвата — будь она зенитной, класса «воздух — воздух» или истребителем.

В конце концов зенитную ракету можно рассматривать, как беспилотный истребитель. Кстати, в это время в КБ С. А. Лавочкина строилась зенитная ракета «Даль» именно как беспилотный самолет-истребитель. Она тоже была аэродинамически несимметрична и по способу наведения очень похожа на самолет. Прогресс в авиации привел к тому, что истребитель уже имел два ярко выраженных режима полета при перехвате цели. Сначала он выводился к ней с земли — системой командного наведения, когда летчику на директорные приборы по линиям связи передавался нужный курс, высота и скорость. Он пилотировал по ним самолет, пока его бортовой локатор, который находился в режиме поиска, не захватывал цель. Тогда летчик переходил на режим бортового наведения, что фактически и было самонаведением. Он получал на прицельном индикаторе метку цели и далее пилотировал самолет с учетом совмещения этой метки с текущей маркой положения самолета. Так что в динамическом плане самонаведение ракеты и перехват цели самолетом-истребителем очень похожи.

Но в каждом техническом направлении есть своя специфика, какие-то традиции, складываются свои школы, рождается терминология. Мы, к примеру, работая в одном и том же институте над ракетами класса «воздух — воздух» и над истребителем, иногда друг друга плохо понимали, хотя говорили об одном и том же. Ведь терминология во многом определяется личностью людей, их подходом к решению проблем и т. д. Поэтому моя задача заключалась в том, чтобы сначала хотя бы научиться понимать, что делается в коллективах, которыми мне предстоит руководить: я-то в них не работал. Мне необходимо профессионально стать на их уровень. При этом, конечно, я не обязан погружаться в тонкости каждого направления — это и не по силам одному человеку. Потому и существует иерархия управления, где у человека на каждом уровне имеется свой круг вопросов. Но профессиональное понимание деятельности коллективов необходимо.

Поэтому мне пришлось оставить ракетную технику, тем более, что считалось: там работают уже вполне квалифицированные люди и погрузиться в проблематику авиационных систем. Для этого пришлось прочитать гору литературы, множество работ ЦАГИ, ЛИИ, всех классиков — И. В. Остославского, Г. С. Бюшгенса, В. С. Ведрова, М. Р. Тайца, Г. С. Калачева… Мне надо было разобраться в вопросах динамики управления самолетом, потому что аэродинамику я немного знал, и даже, как уже писал выше, набрался смелости прочитать курс лекций по этому предмету в МВТУ.

Естественно, я окунулся и в реальные программы, которые вел наш институт, в первую очередь в работу над системой «Ураган-5», предшествовавшей МиГ-25. В этой системе создавались экспериментальные самолеты фирмы Микояна, где как раз и отрабатывались режимы командного и бортового наведения. При этом мы столкнулись с различными проблемами эргономики кабины, со сложностью восприятия летчиком показаний индикаторов… Все это требовало глубокого изучения и выдачи необходимых рекомендаций.

Почему так остро встал вопрос о перехватчике? Дело в том, что понимание воздушного боя как дуэли истребителей базировалось на опыте Второй мировой войны, и вопрос автоматизации этой дуэли еще не стоял столь остро, а задача перехвата бомбардировщиков в это время вышла на первый план. Мы противостояли прежде всего Америке, ее стратегическая авиация стала считаться нашим основным противником и в случае возникновения конфликтных ситуаций надо было остановить ее налет, а не вступать во встречные воздушные бои с истребителями. Проблемы с ними возникли немного позже, когда СССР стал принимать участие в арабо-израильских и других локальных конфликтах. В период же конца пятидесятых — начала шестидесятых годов мы вплотную занимались решением задачи перехвата бомбардировщиков. А поскольку она очень сильно напоминала задачу самонаведения ракеты, мне была достаточно хорошо знакома динамика и логика таких процессов. Поэтому очень многое из того, что было достигнуто при работе над ракетами класса «воздух- воздух», мы стали внедрять в методику моделирования полета истребителей-перехватчиков.

Но одновременно мне пришлось вплотную заняться и проблемами бомбометания, поражения наземных целей, которые для меня были в полном смысле «терра инкогнита». Институт занимался уже и управляемыми ракетами, работающими по наземным целям, но бомбометание — специфическая задача, когда нужно вывести самолет с определенной скоростью в некую точку, из которой баллистическая траектория бомбы накроет цель.

Для этого нами широко применялись методы лабораторного имитационного моделирования, которое мы назвали полунатурным, поскольку аппаратура была реальной, а сам полет моделировался в вычислительной машине. То есть, выражаясь современным языком, полет был виртуальным, а аппаратура — реальной. Но чтобы она работала в реальном режиме, на ее вход надо было подать из виртуального пространства вычислительной машины столь же реальную физически воспринимаемую информацию, преобразованную из цифровой или аналоговой модели — будь то движение линии визирования, угловое движение самолета или ракеты, скоростной напор на входе системы воздушных сигналов, сигнал на входе радиовысотомера…

Наш институт был одним из ведущих НИИ в разработке методов цифрового моделирования. И поскольку в то время БЭСМ делали только первые шаги, мы, как я уже писал, стали разрабатывать свою машину, способную моделировать процессы в реальном масштабе времени, то есть обладающую таким быстродействием, чтобы вычислительные процессы не опаздывали по отношению к реальным, и на вход приборов поступала реальная информация. Для этого нам пришлось делать скоростную машину, каковых в СССР еще не было. Однако к тому моменту, когда мы сделали ВДМ-101 и начали моделировать полеты, появились «бурцевские» машины и на каком-то этапе институт просто закупил две или три машины заводского исполнения — М-50 и 5Э51, а впоследствии и «Эльбрус».

С их помощью перехват цели самолетом-истребителем мы уже моделировали на более высоком уровне — чисто «цифровом», целиком внутри машины. Никто ничего подобного до этого в Советском Союзе не моделировал в реальном времени на цифровых машинах. Они ведь создавались как управляющие для систем ПРО, а при решении авиационных задач они как моделирующие не применялись.

В общем, я стал одним из тех, кто начал внедрять в институте моделирование процесса самонаведения истребителей с использованием ЦВМ, поскольку еще у себя в отделе очень много занимался цифровым моделированием ракет.

Надо сказать, что применение цифровой техники в моделировании, как и в управлении, рождало дополнительные проблемы. Действительно: процессы в машине живут своей жизнью в особом «виртуальном» мире. Здесь, кстати, рождаются очень интересные философские вопросы о существовании материального и идеального миров в машине. Так вот, идеальный мир должен в динамическом плане соответствовать реальному пространству и времени, и нам надо было понять, насколько этот виртуальный мир искажает процессы реального мира, совместимы ли они. Оказалось, что на этапе преобразования цифровой информации в аналоговую и ее «входа» в реальный мир появляются ступенчатые нелинейности, связанные с разрядностью преобразований сигнала «туда и обратно», а также определенное запаздывание в процессе обмена информацией между машиной и реальной средой.

Все это надо было увидеть и понять самим, поскольку тогда использование цифровой техники в управлении только начиналось и было засекречено, так что ничего на эту тему в литературе не публиковалось. Полунатурное моделирование — это тоже в какой-то мере управление, поскольку представляет собой некий замкнутый процесс, в который включена цифровая машина. Когда ЦВМ появилась на борту ракеты и самолета, мы столкнулись с проявлением тех же физических закономерностей, что и при полунатурном моделировании — физические параметры полета преобразуются в цифровую информацию, машина ее «осмысливает», вырабатывает управляющие сигналы, которые снова преобразуются и выходят в реальный мир.

Одновременно с изучением процессов перехвата мне пришлось вплотную заняться и проблемами бомбометания. Здесь необходимо вывести самолет уже не на цель, а в некую точку, с которой начинается траектория падения бомбы. Эта задача и рассматривается в теории бомбометания, причем она распадается на две фазы: сначала надо точно выйти в точку сброса бомбы, а затем довернуть самолет по курсу полета так, чтобы траектория падения бомбы пересекала цель. Эта вторая фаза получила название «боковой наводки». В ней участвует динамика самого самолета — его надо накренить, ввести в вираж и выйти на нужный курс, но одновременно надо не упускать из виду и визировать цель. Вот здесь и возникает связка, похожая на самонаведение, поскольку необходимо вести визирование цели, а еще — учитывать баллистику падения бомбы. Этой теорией бомбометания занимались многие наши корифеи, начиная с Н. Е. Жуковского, но наиболее впечатляющие результаты были достигнуты академиком Н. Г. Бруевичем, заведующим кафедрой бомбометания академии им. Жуковского и сотрудниками нашего института, которые этой проблемой занимались со дня его основания. В их числе Г. Г. Абдрашитов, который первым стал изучать вопросы боковой наводки.

Американцы на В-29, а соответственно и мы на Ту-4, задачу бомбометания решали с помощью прицела ОПБ-5. Сигнал с него шел на авиапилот, который автоматически выводил самолет на цель и так же автоматически обеспечивался сброс бомбы. Я с этой проблемой столкнулся, когда началось освоение бомбометания с самолета, летящего со сверхзвуковой скоростью. До этого все бомбы сбрасывались на «дозвуке», в том числе с Ту-16 и других машин. Надо сказать, что бомбардировочная авиация в эти годы мало развивалась, потому что Хрущев считал, что вообще ею нет смысла заниматься, поскольку есть МБР.

Последним фронтовым бомбардировщиком, который поступил на вооружение наших ВВС к моменту моего назначения заместителем начальника института, был Ил-28, но он тоже бомбил на дозвуковых скоростях. Позже был создан Як-28, который уже бомбил на сверхзвуковых скоростях. Этот самолет запустили в серию на Иркутском заводе, не проводя отработку режима бомбометания. Более того, Як-28 стали поставлять в некоторые страны Варшавского договора: в Венгрию, Чехословакию, Польшу. И там при проведении учебного бомбометания возникла проблема попадания бомбы даже не в цель, а хотя бы в полигон. Территории этих стран весьма невелики, и под полигоны там отводились площади намного меньшие, чем у нас. Поэтому при бомбометании с высоты 9-10 тысяч метров, да еще на сверхзвуке, бомбы просто улетали за пределы полигона — настолько несовершенна была система бомбометания самолета. Начался крупный скандал международного масштаба. Министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев вызвал меня к себе «на ковер» как заместителя начальника института, отвечающего за это направление, и сказал:

— Пока не добьешься, чтобы летчики выполняли нормативы по точности бомбометания, в Москве не появляйся…

Главным конструктором прицела ОПБ-16, стоявшего на Як-28, был В. А. Хрусталев из ЦКБ «Геофизика». В этом ЦКБ создавалось прицельное оборудование, тепловые головки самонаведения ракет «воздух — воздух», Хрусталев же занимался бомбардировочными прицелами. Одновременно, в разгар космического «бума», он, если не ошибаюсь, делал и первые оптические системы ориентации для космических аппаратов. И, поскольку это направление было очень престижным, быстро достиг больших высот — стал Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской премии, был награжден орденами и медалями, ходил, что называется, «грудь колесом», а тут вдруг неурядицы с каким-то бомбардировочным прицелом. Хотя он был намного более сложной технической системой, чем первичные системы оптической ориентации космических аппаратов.

В общем, прицел оказался главным виновником рассеивания бомб. А поскольку не было проведено полунатурное моделирование, необходимое математическое исследование, не было «наземной» отработки, то мы не сразу смогли определить, в чем же заключаются недоработки прицела. В ЦКБ просто изготовили прибор, как его замыслил конструктор, поставили на самолет и «погнали». Да еще приняли на вооружение, запустили в серию и стали бомбы кидать.

Поэтому я сразу попал в весьма сложную ситуацию и мне приходилось каждый понедельник садиться утром в самолет Ли-2 яковлевского КБ и лететь во Владимировку, а в пятницу возвращаться в Москву. Рейс в одну сторону длился больше пяти часов, а летали мы с экипажем заслуженного, опытного пилота Назарова, чей китель сплошь был увешан знаками о миллионах километров пройденных трасс. Самолет имел всего два кресла для пассажиров, остальное пространство фюзеляжа, как правило, забивалось какими-то ящиками и тюками, которые экипаж должен доставить к месту назначения.

Первый полет меня, откровенно говоря, слегка ошарашил. Как только мы взлетели и легли на курс, летчики вышли из пилотской кабины, быстро накрыли стол, нарезали помидоров, огурцов, достали бутылку водки и предложили выпить. Ну, я подумал, что грех отказываться, когда летишь первый раз в новом коллективе, — а мне, как позже оказалось, пришлось летать с ними почти год, — и подсел к экипажу. Выпив две или три стопки, я решил посмотреть, что делается в кабине пилотов. Смотрю — она пустая, штурвалы ходят сами по себе и мы летим. Я почувствовал себя сразу как-то неуютно, озноб пробежал по спине… И вот в таком режиме, на автопилоте, мы летели почти до Волгограда. Дальше — смена ортодромий, летчик сменил автопилоту курс, ну, а посадку, естественно, экипаж произвел уже сам.

Ли-2 был одним из самых надежных самолетов, прошел Великую Отечественную, работал в Арктике, Антарктиде и позволял проявлять к себе несколько панибратское отношение.

Во Владимировке все испытания Як-28 были поручены Второму управлению ГНИКИ ВВС, которое возглавлял Герой Советского Союза Сергей Григорьевич Дедух, заслуженный летчик-испытатель СССР. В то время в этом институте (или в/ч 15650, как его называли) работали очень квалифицированные специалисты, прошедшие школу двух поколений реактивной авиации. А поскольку объемы испытаний новой авиационной техники были значительными, то они стали поистине асами в своем деле, прекрасно понимающими все тонкости ремесла.

И вот я прилетел к ним сделать работу, в результате которой, по заданию министра, должен получить положительное заключение на режим бомбометания с Як-28. Любой ценой… С. Г. Дедух собрал своих штурманов-бомбардиров. Те выслушали меня и говорят:

— Если хочешь, мы завтра же отбомбимся «по унту» и получим норматив, но заключения не будет.

Это означало, что если нужно, они могут прицелиться через остекление кабины по кончику мехового унта, в которых обычно летали экипажи. Большого преувеличения в таком заявлении не было — они отлично знали свой полигон, бомбоцель, определенные метки и могли в заданном режиме высоты и скорости полета отбомбиться с очень высокой точностью. А тогда существовал такой норматив: 0,8h + 0,08 v, где h — высота [км], v — скорость [км/час]. Умножаешь эти величины, складываешь и получаешь допустимое вероятное отклонение бомбы от цели или от центра рассеивания в метрах. Если ее удалось уложить в радиусе трех таких вероятных отклонений от центра, то считалось, что получен неплохой результат. Вообще-то, норматив устанавливался не для испытания приборов, а для проверки квалификации штурмана-бомбардира, который должен был уметь бомбить именно с такой точностью и не ниже. Кстати, эта формула вырабатывалась для дозвуковых режимов полета, а Як-28 ведь был сверхзвуковой. Поэтому асы из Владимировки впервые столкнулись с бомбометанием со сверхзвука. И, естественно, возникали факторы, которые формула не учитывала, например, такие, как возмущение бомбы при выходе из отсека. При этом возникает ряд очень сложных явлений, иногда бомба даже как бы прилипала к самолету, потому что, когда открывались створки люка, то возникал вихрь, который забрасывал бомбу, сошедшую с бомбодержателя, назад, в отсек — скорость-то какая. Ну, а когда она все же уходила под действием силы тяжести, то была сильно возмущена. На дозвуке бомбы тоже выходят из бомбоотсека с возмущением, но вызванное им рассеивание значительно меньше, чем «прицельное», зависящее от ошибки наложения перекрестия прицела на цель, от силы и направления ветра (который может на разных высотах иметь разную эпюру скоростей, поэтому этот фактор усредняется). Да и сама бомба представляет собой довольно грубое литое изделие, к которому привариваются стабилизатор, крепежные ушки, то есть она аэродинамически несовершенна. На все это накладывается и ошибка выхода в плоскость сброса — так называемая ошибка боковой наводки, когда штурман выводит самолет на боевой курс. И в сумме все эти ошибки не должны уводить бомбу от цели на расстояние, превышающее норматив.

Естественно, когда мы начали работу с Як-28, штурманы заняли сугубо формальную позицию: дескать, у нас в техническом задании записан норматив, мы обязаны его выполнить. Без этого никакого положительного заключения и быть не может.

Бомбили мы со средних высот в 5–8 км и на скоростях до 2М на разных режимах. Как оказалось, даже в круг с радиусом более километра бомбы не хотели ложиться, хотя, если следовать приведенной выше формуле, они должны были попадать в круг с радиусом 300 м. Иногда же улетали и за десять километров… И прежде всего надо было понять физику этих процессов, определить главную причину столь непредсказуемого поведения бомб.

Вопросы с влиянием вихря, возникающего при раскрытии створок бомболюка, мы сняли быстро, поскольку институт начал заниматься ими раньше, проведя ряд летных экспериментов в ЛИИ, где измерялись все составляющие, действующие на бомбу. Были найдены и внедрены определенные технические решения, которые срывали вихрь и не давали развиваться сложным интерференционным явлениям.

А вот ошибка прицеливания, как выяснилось, и была главной причиной ухода бомб далеко за пределы нормы. Порождали ее две причины. Первая заключалась в том, что следящие системы решающего устройства ОПБ-16 имели плохую динамику- как бы замедленную реакцию, в результате чего возникали различные запаздывания. И при решении уравнений бомбометания и инструментовки таблиц, определяющих баллистику полета бомбы, возникали всякие временные и фазовые сдвиги, которые и приводили к ошибкам бомбометания. Избавиться от этих неприятностей можно было только «вылечив» следящие системы, улучшив их динамику и т. д. Это чисто приборная задача, решать которую должен был, конечно, главный конструктор В. А. Хрусталев. Поскольку приемку Як-28 на Иркутском авиазаводе закрыли, годовой план оказался под угрозой срыва, что могло привести к очень серьезным оргвыводам в отношении главного конструктора прицела, его тоже «выгнал» к нам министр — только оборонной промышленности, которому подчинялось ЦКБ «Геофизика», — С. А. Зверев. В. А. Хрусталев приехал весь в наградах — с Золотой Звездой Героя Соцтруда, золотой медалью лауреата Ленинской премии, с прочими орденами и медалями… Но, как оказалось, большого психологического эффекта это ни на кого не произвело: во Владимировке видали многих корифеев, и ему быстро пришлось смирить гордыню и заняться доводкой своего изделия, в основном счетно-вычислительной части прицела. Хотя вначале он наотрез отказался верить в несовершенство своей конструкции.

Надо заметить, что ее плохая динамика сказывалась на таком тонком моменте, как учет скорости ветра. Ведь фактически в решении вопросов бомбометания участвует не воздушная, а путевая скорость. В полете измеряется только первая, а чтобы определить вторую, нужно еще учесть вектор ветра. Он определяется методом так называемой синхронизации, автором которого был Абрам Соломонович Деренковский, который работал в нашем институте. Во время Великой Отечественной войны он сделал прицел ОПБ-1Д (Д — означало Деренковский), в котором и реализовал свой метод. Это решение стало классическим и перешло во все векторные прицелы, которые строились по принципу, предложенному Деренковским.

Поэтому, чтобы как-то поставить на место Хрусталева, который вначале отрицал влияние своих вычислителей на сверхнормативное рассеивание бомб и упорно утверждал, что причина в чем-то другом и мы должны ее еще найти (это обычная позиция любого разработчика: сначала искать виновников на стороне, а не признавать свои ошибки), мне пришлось привезти во Владимировку А. С. Деренковского. Он очень не хотел лететь, так как панически боялся летать на самолетах и в конце концов приехал поездом.

Но когда он появился в испытательной бригаде, это произвело неожиданно сильный эффект среди штурманов. Оказалось, что во всех училищах, где их готовят, в учебных аудиториях висят на стенах портреты знаменитых вооруженцев, поскольку штурманы одновременно являются и бомбардирами. И портрет Деренковского тоже висел во всех училищах, поскольку его прицел сыграл очень большую роль в успешных действиях нашей бомбардировочной авиации в годы войны, в том числе на Ту-2. Особенно ярким эпизодом в истории ОПБ-1Д стали налеты на Варшаву, когда перед взятием ее нашими войсками произошло народное восстание. Обстановка сложилась так, что часть домов занимали немцы, а часть — восставшие патриоты. Нашей авиации пришлось бомбить дома, занятые врагом, в густонаселенном городе, причем точность прицеливания была настолько высокой, что бомбы с Ту-2 ложились прямо на конкретный дом. Эта операция принесла славу А. С. Деренковскому, и штурманы, впервые увидев живого классика — создателя ОПБ-1Д, очень почтительно отнеслись к нему. Меня это поразило, потому что для нас, в институте, Абрам Соломонович был обычным научным сотрудником. Он даже не занимал никакой высокой административной должности, а тут, при его появлении, все встали, хотя встречающие были в звании подполковника и выше.

Когда появился Хрусталев и увидел Деренковского, он сразу как-то сник, хотя Абрам Соломонович не произнес еще ни слова — просто сидел и слушал. Мы же, участники летных экспериментов, по очереди докладывали о результатах, полученных в процессе бомбометания с Як-28 на различных режимах. Тут Хрусталев решил взять инициативу в свои руки и обращается к Деренковскому:

— Абрам Соломонович, вы же нас сами учили, что ветер надо мерять под собой…

Тот взглянул на него и говорит:

— Да, конечно, под себя надо ходить, не под чужих.

Больше он не сказал ни слова, но этого было достаточно, чтобы уже на следующий день главный конструктор приехал безо всякого «золота» на груди и занялся делом.

Но время было упущено, в срок мы не уложились. Тем не менее вычислительную часть прицела доработали, бомбы стали попадать в круг радиусом в несколько сотен метров, хотя этот показатель до норматива и не дотягивал. Работа по доводке прицела шла так медленно, потому что поиск причин рассеивания велся экспериментальным путем. То есть мы не применяли методы моделирования, наземной отработки прицела, а пользовались технологиями сороковых годов, хотя шли уже шестидесятые. Конечно, столь примитивный подход был не к лицу авиационной промышленности такой державы, как СССР, — дедовскими методами, путем летных экспериментов определять приборные нелепости, которые были допущены разработчиками прицела. Но такое положение дел складывалось в результате политики Хрущева, когда к авиации повернулись спиной и Як-28 оставался фактически каким-то уцелевшим «осколком» от тех разработок, что велись до провозглашения ракетно-космической доктрины. Самолет успел попасть на вооружение стран Варшавского договора и его волей-неволей пришлось доводить.

Вторым фактором, снижавшим точность прицеливания ОПБ-16 (его выявили уже позже) оказалось влияние маятниковой коррекции. Дело в том, что прицел должен «держать» вертикаль. В качестве ее аналога использовался отвес в виде маятника, который был смонтирован в самом прицеле. А самолет постоянно находился в «фугоидном» движении, то есть шел по траектории длинной пологой волны. Он не выдерживал постоянную высоту и скорость, а летел по вытянутой синусоиде, что приводило к возникновению ускорений, которые, естественно, отклоняли этот маятник, сбивали вертикаль и влияли на величину рассеивания. Летчик этого не чувствовал, а фугоида появлялась, потому что тяга двигателей не регулировалась и необходимо было вводить в контур управления автомат тяги. Его еще не было в природе и лишь позже его поставили на самолет. А пока мне пришлось писать инструкцию летчику, который должен был по обычным пилотажным приборам выдерживать заданные параметры полета, чтобы не возникали ускорения фугоиды. Когда он это делал, еще одна из составляющих, которые влияли на рассеивание бомб, минимизировалась, и, в конце концов, после полутора лет работы, мы стали укладываться в норматив. Столь большой срок, как я говорил выше, был обусловлен тем, что мы отрабатывали прицел путем проведения летных испытаний. Это очень трудоемкий процесс: то хорошей погоды нет, то у летчиков политучеба, то самолеты на техобслуживание уходят… А в осенне-зимнем периоде дни, которые можно использовать для проведения продуктивных летных испытаний вообще можно пересчитать на пальцах. Поэтому результативность такого метода отработки вооружений очень низка. Тем не менее ОПБ-16 был окончательно принят в эксплуатацию, хотя положительное заключение по нему получить оказалось не так-то просто.

В это время заместителем главнокомандующего ВВС по вооружению был Александр Николаевич Пономарев, очень колоритный человек, генерал, прекрасно образованный, один из выпускников французской Академии Сен-Сира, обладающий не только инженерными знаниями, полученными дома, но и культурой французской школы. Его брат — Борис Николаевич — был секретарем ЦК КПСС, что тоже в какой-то мере позволяло Александру Николаевичу оставаться независимой фигурой, и навязать ему свое мнение было не так-то просто. А ко всему он весьма недолюбливал генерального конструктора Александра Сергеевича Яковлева. Уж, не знаю, какая кошка между ними пробежала…

У Пономарева сложилась определенная тактика по отношению к нашей работе. Когда мы «пришивали последнюю пуговицу» и готовы были к заседанию государственной комиссии, он прилетал накануне, собирал своих полковников, выслушивал их и давал определенные установки-указания. Потом, на другой день, когда прилетает заместитель министра авиационной промышленности Александр Александрович Кобзарев, главные конструкторы и специалисты и начинается заседание, полковники, ведущие испытание прицела, докладывают свои выводы и, в зависимости от установок, каждый раз находят недостатки, после чего Пономарев картинно разводит руками:

— Ну, вот, видите, Александр Александрович! Разве можно принимать такую систему?!

И улетает. Эта картина повторялась многократно, но он заставил нас довести прицел до суперизделия, хотя нервы потрепал всем изрядно, так как завод простаивал, премии «летели» одна за другой мимо карманов многих людей, а виноватыми были естественно мы, те, кто занимался его доводкой. Кончилось дело тем, что уже и Москва оказалась «за нами» — министр Петр Васильевич Дементьев лично прилетел во Владимировку на заседание госкомиссии. Пономарев себе ни в чем не изменил, так же картинно развел руками, дескать, что же делать, а министр, не поднимая головы, тут же ответил:

— Как что делать? Подписывайте заключение…

Пономарев удивленно посмотрел на него, подумал чуть-чуть, взял ручку и… подписал акт.

Ряд сотрудников нашего института были представлены к государственным наградам — дело-то мы действительно сделали большое, и самолет Як-28 сыграл свою роль в укреплении сил стран Варшавского договора.

Для меня же эта работа стала процессом познания самолета — я ведь был ракетчиком. Столкнуться пришлось не с самым сложным режимом бомбометания, который можно было считать традиционным и классическим, поскольку изучался он со времен начала авиации. Но я начал работать по этой теме, когда бомбометание стало применяться на сверхзвуковых скоростях третьим поколением реактивных самолетов. Собственно, первенцем его стал МиГ-23, а Як-28И относился скорее к поколению «два с плюсом», но тем не менее благодаря ему я изучил тонкости бомбометания, и это позволило мне разговаривать с сотрудниками института на их языке, более квалифицированно.

Это было время, когда боевые задачи выполнялись обычными бомбами, стрельбой из пушек и пусками неуправляемых ракет по наземным целям. Управляемое оружие для фронтовой авиации, к которой принадлежал и Як-28, еще только должно было родиться. Использовались лишь ракеты класса «воздух — поверхность» при атаке морских судов, как оружие дальней авиации… В основном же совершенствовались пушка и бомбометание со сверхзвука, но качественного скачка, который вызвало появление управляемого оружия, еще не произошло, он поджидал нас впереди.

Следующей системой, в работу над которой мне пришлось включиться, был самолет-перехватчик МиГ-25. Он был задан к разработке постановлением правительства в 1962 году, после того, как 1 мая 1961 года был сбит самолет-разведчик У-2, пилотируемый Пауэрсом. Когда У-2 нарушил воздушное пространство и его пытались перехватить наши «МиГи», то ни по высотности, ни по скороподъемности они его не доставали, и лишь «натолкнувшись» на зенитный комплекс П. Д. Грушина под Свердловском, эта машина не смогла больше продолжать полет, поскольку ее уничтожили ракетой. Поэтому была поставлена задача создать высотный скоростной истребитель, причем чтобы выйти на те высоты, где «гуляют» американские У-2, он должен уметь развивать скорость в три «маха». Для этого пришлось провести революцию в авиационной промышленности — перейти от алюминиевых сплавов к стальным конструкциям и титану, которые позволили бы преодолеть тепловой барьер, что по сложности не уступает прохождению звукового барьера. При достижении скорости ЗМ конструкция нагревается от скоростного потока и алюминий не выдерживает по прочности. По сути дела, начиналась новая эпоха в авиации…

Нашему институту пришлось не так уж много сталкиваться с конструкцией МиГ-25, но вооружение на нем надо было строить с учетом сложнейшего режима перехвата высотной цели. Кстати, в США вместе с У-2 появился и самолет SR-71, который вначале американцы закладывали, как истребитель, способный летать на скорости в 3М и перехватывать высотные цели. Но поскольку у нас не было таких высотных бомбардировщиков, они его превратили в разведчика. На нем использовались радиопоглощающие материалы, другие новейшие достижения науки и техники, поэтому он был очень опасен и его тоже стали рассматривать как возможную цель. Одновременно американцы стали закладывать В-70 «Валькирия». Это тоже «трехмаховый» самолет, его построили в нескольких экземплярах, но развития он в последующем не получил, поскольку сбитие У-2 Пауэрса показало, что преодоление ПВО СССР даже на больших высотах и скоростях становится неразрешимой проблемой из-за отличных зенитных комплексов. К тому же В-70 — очень дорогая система… Поэтому новое руководство министерства обороны США, его министр Макнамара выдвинули новую концепцию — прорыва нашей ПВО на предельно малой высоте, для чего был построен новый самолет FB-111. С нашей стороны это породило ответные меры, но я коснусь их ниже…

А в то время — в начале 60-х годов — мы все были поставлены перед фактом проникновения в наше небо высотных скоростных целей, и поэтому МиГ-25 закладывался под этот режим как основной для перехвата. Занялись мы этой работой, имея в активе опыт создания системы «Ураган-5», ведущим самолетом которой был тоже «микояновский» — Е-150, но на вооружение он не пошел. Концепция же выхода на высокой скорости на большую высоту была на нем отработана. При этом автоматизировались режимы не только бортового самонаведения, но и вывод машины на большие высоты. Этим занимался НИИ-5, создавший комплекс «Воздух-1» — вычислительную структуру, которая по данным радиолокации должна вырабатывать траекторию вывода самолета на заданный рубеж. При этом на борт выдавались курс, скорость и высота полета, которые шли на директорные приборы в кабину и, кроме того, могли замкнуться на автопилот и обеспечить вывод самолета автоматически, а также — углы разворота антенны бортового радиолокатора на цель. Локатор разрабатывался главным конструктором Федором Федоровичем Волковым из института, который когда-то возглавлял очень известный радист и основоположник самолетных БРЛС Тихомиров (ныне НИИП им. Тихомирова). Локатор носил название «Смерч-А». Ракету же поручили делать Бисновату, она должна была уметь сбивать цель на высотах более 20 км и скоростях около 3М. Она получила наименование К-40 и стала основной системой оружия МиГ-25.

Еще одним самолетом, система вооружения которого предшествовала в какой-то мере МиГ-25, был туполевский Ту-128. В то время в вопросах перехвата боролись две идеи. Одна сводилась к тому, что надо создавать относительно легкие скороподъемные машины, которые должны за кратчайшее время выходить на рубеж перехвата, чтобы противник не мог проникнуть на обороняемую территорию, и сбивать его на заданном рубеже. И если сбитый самолет несет ядерное оружие, то его взрыв окажет минимальное поражающее действие на наши промышленные объекты и населенные пункты. Защита рубежей страны являлась очень важной задачей, которую и должен был решать истребитель-перехватчик.

Вторая идея диктовалась особенностями нашего Севера, где не было развитой наземной инфраструктуры, нельзя развернуть сплошное радиолокационное поле, создать густую сеть аэродромов и т. п. Поэтому возникла мысль создать барражирующий самолет — летающую зенитную батарею, которая по получении информации о возможном нарушении противником наших границ должна вылетать в определенную зону ожидания и встречать там налет. Туполев предложил морской бомбардировщик Ту-28, о котором я уже говорил выше, а эта система стала называться Ту-128. Он не является истребителем в его традиционном понимании, это большая машина, бомбардировщик, похожий на дальние самолеты с просторными внутренними объемами, с хорошим запасом топлива, что позволяет ему долго находиться в зонах барражирования. На нем впервые установили радиолокатор «Смерч» и ракету К-80 (как уже говорилось, это геометрически увеличенная К-8, которой был вооружен Як-28). Поэтому прообразы систем вооружения для МиГ-25 мы имели, хотя этот самолет закладывался по совсем иной идеологии, чем его предшественники: автоматический выход на рубеж захвата цели, захват ее и атака. Вот нашему институту и пришлось автоматизировать многие системы, которые до этого никогда и никем не автоматизировались. Для этого и на Ту-128, и тем более на МиГ-25 мы в полной мере применили созданную нами методологию отработки подобных систем. Мы создали хорошие математические модели, позволявшие получать, как мы говорим, первые редакции завязки контура управления. Затем построили полунатурную модель, куда входили радиолокатор, элементы бортовой аппаратуры, и в лаборатории создавали условия, близкие к реальному полету. Очень важно было обеспечить замыкание контура управления через радиолокатор, потому что замыкание на директорные командные приборы для нас уже являлось понятным и пройденным этапом, на котором летчик пилотирует самолет по заданному курсу, высоте и скорости. И если к тому же отработан автопилот, то этот режим всегда будет выполнен и автоматически.

А вот при отработке режима самонаведения возникло множество проблем, связанных и с влиянием обтекателя локатора, и с самим локатором, поскольку в самолете антенна его не гиростабилизирована, надо было отрабатывать компенсирующие угловые движения самолета по курсу, крену и тангажу, чтобы радиолокационное измерение параметров линии визирования цели не зависело от углового движения самолета. В общем, возникала довольно сложная динамика процессов, которая и потребовала создания стенда полунатурного моделирования.

В институте к началу работы по МиГ-25 сложился хороший коллектив, вполне способный решать подобные задачи. Руководил им начальник лаборатории № 2 доктор технических наук Евгений Иванович Чистовский, о котором я уже писал. Вместе с ним работали люди, хорошо знающие пушечное вооружение, но пришли и быстро «встали на крыло» молодые специалисты, помоложе меня. Появился ряд ведущих специалистов, в частности Павел Вениаминович Позняков, который отлично «отработал» Ту-128 и приобрел необходимый опыт на этом самолете, а затем и он сам, и все, с кем он работал, включились в решение проблем МиГ-25.

Не буду подробно рассказывать обо всех трудностях, с какими пришлось столкнуться, остановлюсь лишь на одной — проблеме радиолокатора. Он был плохо доведен как прибор, поэтому постоянно возникали отказы — в передатчике, в приемнике. А поскольку охлаждение его было спиртовым, то военные шутили: «МиГ-25 — это наземный спиртоносец-перехватчик»… На что Федор Федорович Волков отшучивался: «Зато я спокоен, поскольку вы его всегда захотите иметь на вооружении». Кстати, это был последний самолет в наших ВВС, где применялось спиртовое охлаждение. После него перешли на другие охлаждающие жидкости, поскольку, видимо, в эксплуатации МиГ-25, из-за этой его особенности, доставлял немало хлопот командному составу. Так или иначе возникавшие проблемы мы постепенно решали, и машина шла к логическому завершению усилий всех причастных к ее созданию — принятию на вооружение.

Главным конструктором самолета МиГ-25 был Николай Захарович Матюк — наш старейший авиаконструктор, который работал еще у Поликарпова. Николай Захарович был сама мудрость. Он всегда был спокоен, максимально демократичен, очень благожелателен со всеми, кто с ним работал.

Надо сказать, что для скорейшего поступления МиГ-25 в строевые части ПВО много сделал председатель Государственной комиссии по этой машине — командующий истребительной авиацией ПВО, маршал авиации Советского Союза Евгений Яковлевич Савицкий. Это был человек, хорошо понимавший значение технического прогресса в авиации. Он не занимал формальной позиции, на которую мог бы стать в силу своего положения и должности, а шел всегда навстречу авиационной промышленности. Это не означало, что он прощал нам какие-то «ляпы», а переводил испытание с этапа на этап как можно скорее, четко следуя при этом всем законам обеспечения безопасности полетов. Савицкий тем самым, с одной стороны, затягивал поглубже авиационную науку и промышленность в процесс скорейшего создания нового самолета, а с другой — стремился обучить летчиков, испытательные бригады эксплуатировать его. Ведь процесс испытаний — двусторонний: с одной стороны, как бы самообучается авиапромышленность на том, что она делает, выявляя все нюансы поведения изделия, с другой — его осваивает летный и инженерно-технический состав ВВС и ПВО. Савицкий хорошо понимал эту взаимосвязь, к тому же на темпы создания МиГ-25 влияла и политическая обстановка — «холодная война» была в самом разгаре. Мы в то время верили, что ядерное столкновение с Соединенными Штатами Америки возможно, а то, пожалуй, и неизбежно. Поэтому все понимали ответственность, которая ложилась на наши плечи за решение задач обороноспособности страны, и делали все возможное, чтобы справиться с ними как можно лучше и быстрее.

Забегая вперед, скажу, что лишь спустя годы и годы, по мере глубокого изучения последствий возможного ядерного конфликта, когда наш институт занялся созданием авиационной составляющей в стратегической триаде — крылатых ракет авиационного базирования, — когда стали моделировать двусторонние ядерные операции, мы поняли (да и то не все), что ядерная война — бессмыслица, и она никогда не может быть развязана между двумя цивилизованными государствами. Сейчас это называется «фактором сдерживания».

Но в начале 60-х годов, когда разразился Карибский кризис, когда Хрущев в ООН кричал американцам, что мы их закопаем и т. д., - все эти процессы и заявления не могли не тревожить.

В общем, МиГ-25 был принят на вооружение, сотрудники института приобрели новый опыт, а я, участвуя лично в работе над ним в качестве заместителя начальника института, стал неплохо ориентироваться и в решении «самолетных» задач.

Но на этом эпопея с МиГ-25 для нашего института не закончилась — нам пришлось еще раз основательно его доработать. Причиной стал угон этой машины летчиком Биленко с Дальнего Востока в Японию.

…Вдруг, неожиданно, меня вызывает к себе министр авиационной промышленности В. А. Казаков и говорит, что мы с ним должны срочно ехать к Дмитрию Федоровичу Устинову, который был в это время министром обороны. Он-то нам и сказал, что МиГ-25 угнан в Японию и необходимо быстро дать оценку этому происшествию. Тут же была создана Государственная комиссия, в которую вошли и специалисты нашего института, по сути дела определявшие весь ход ее работы. Кроме нас, в нее включили сотрудников Минобороны, МАП, КБ Микояна, других ведомств и организаций. Столь высокий ранг комиссии определялся тем, что этим угоном Биленко, образно говоря, создал брешь на высотном рубеже перехвата самолетов вероятного противника. Об этом угонщике тут же пошли разные легенды — Савицкий, к примеру, утверждал, что самого Биленко «убрали» вражеские спецслужбы, а МиГ-25 угнал его двойник, которым подменили нашего летчика… Но нам было не до личности предателя, мы в это время занимались проблемой «ликвидации ущерба» — появился тогда такой термин. От нас, как от института, который хорошо знал все тонкости угнанной системы, потребовали дать официальное заключение, какой урон нанесен стране этим ЧП. Мы понимали, что, получив в свои руки МиГ-25, американцы расшифровали все схемы радиолокатора, и теперь легко могут «ослепить» его, поставив помехи в случае использования нашими ПВО этого перехватчика. Тем самым они бы «обнулили» эффективность действий всего парка МиГ-25, который вместе с Су-15 был основным перехватчиком в СССР в начале 70-х годов. Первый закрывал большие высоты, второй — средние.

Мы также не без основания предполагали, что в скором времени в нашем воздушном пространстве должен появиться SR-71, который постарается проникнуть в глубь страны, с комплексом помех, нейтрализующих возможности МиГ-25. А кроме него перехватить нарушителя не мог никто.

Действительно, вскоре мы получили сообщение, что SR-71 вертится вдоль нашей границы, протянувшейся от Мурманска до Дальнего Востока, но почему-то он так ни разу и не сунулся к нам…

Надо сказать, что спустя какое-то время после угона американцы давали оценку системе МиГ-25. Самым поразительным для них открытием стало то, что в нашем радиолокаторе использованы… радиолампы, тогда как во всем мире уже широко были известны и успешно работали транзисторные схемы. Но еще больше их поразило то, что при этой допотопной элементной базе логика управления и самонаведения МиГ-25 была более совершенной, чем у них. А дело в том, что перед нами ставили задачу настолько глубоко автоматизировать режим перехвата цели, чтобы летчик, фактически, мог быть из него исключен. И вывод на цель, и самонаведение на нее могли осуществляться автоматически, без его участия, и даже ракету он пустить не мог, потому что для этого должен был получить разблокирующий сигнал с земли, чтобы, не дай Бог, не произошел несанкционированный пуск. В этом, кстати, ярко проявилась философия нашей противовоздушной обороны — летчику никогда особо не доверяли, а доверяли наземным системам и наземным командирам, которые должны были руководить всем процессом перехвата. Летчик же оставался как бы в резерве, на случай возникновения аварийных, форс-мажорных обстоятельств или отказов автоматических систем.

Поэтому столь высокая степень автоматизации и удивила американцев. Они ведь и по сей день, в начале нового тысячелетия, так не автоматизируют режим перехвата, а дают летчику только сигналы целеуказания — то, что мы реализуем сегодня в так называемой философии полуавтономных действий на МиГ-31. У них же этот режим — штатный, летчику задается эшелон цели и курс, и он идет к ней автономно. Лишь после захвата цели он переходит на бортовое самонаведение, а жесткого автоматического выхода к ней нет… Это продиктовано тем, что у американцев никогда не были твердо определены рубежи перехвата, поскольку СССР еще не имел своей дальней стратегической авиации, которая появилась позже с вводом в строй Ту-95МС и Ту-160. Поэтому им никто не угрожал и США не имел жестких позиций ПВО. Именно этим и объясняется их удивление, когда они увидели высочайший уровень автоматизации МиГ-25 при низком уровне электронной элементной базы, которая ее обеспечивала.

Тем не менее самолет нам пришлось переделывать. В это время мы заканчивали испытания и отработку МиГ-23 (речь о котором впереди), а на нем уже стояло вооружение, способное работать на фоне земли — ракета К-23, с головкой самонаведения, умеющей решать столь сложную задачу, как пеленгование цели, летящей на сверхнизких высотах. Эту головку самонаведения поставили на ракету К-40, а локатор сменили: сняли «Смерч» и вместо него использовали «Сапфир-23» с МиГ-23, но с антенной большего размера. Столь масштабные доработки обошлись стране и народу в весьма круглую сумму, но они нейтрализовали эффект угона МиГ-25.

Однако я немного забежал вперед…

Итак, к середине 60-х годов я прошел две школы — отработки систем бомбардировщика и истребителя-перехватчика, что дало мне в какой-то мере право считать себя готовым к более серьезным работам в качестве одного из руководителей НИИ. Я уже не говорю о коллективе самого института, который эти школы проходил, работая над более ранними поколениями боевых машин: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, Су-7, Су-9. Но, осваивая авиационные системы на практике, я старался быть осведомленным и в теоретических проблемах. Я хотел защитить докторскую диссертацию, что позволяло мне заниматься научной работой, а также продолжать преподавательскую деятельность. Как уже было сказано, после окончания аспирантуры меня пытались оставить в МВТУ преподавателем. И хотя я категорически отказался и ушел в НИИ-2, но лекции — по совместительству — в МВТУ читал, причем брался все время за новые курсы… В конце 60-х годов перешел с кафедры, которой руководил В. В. Солодовников, на кафедру В. Н. Челомея. Здесь я стал читать курсы теории управления, элементов систем автоматики для ракетчиков, поскольку кафедра М-2 готовила специалистов по крылатым ракетам и по космическим аппаратам, что совпадало с основной деятельностью Челомея.

Кроме того, по просьбе руководящего состава КБ А. С. Яковлева, я читал у них лекции по теории ракет «воздух — воздух» и прицелов, поскольку даже ведущие специалисты бюро нуждались в знаниях по новой технике. Возглавлял эту группу первый заместитель Александра Сергеевича Яковлева, известный специалист по вертолетам Н. К. Скржинский, очень интеллигентный приятный человек, который раз в неделю рано утром встречал меня и вел к убеленным сединой замам Яковлева и начальникам ведущих отделов и лабораторий. Еще я читал лекции у нас в институте на курсах, организованных для студентов МАИ, поскольку тогда у них в вузе еще не готовили специалистов по новым видам оружия. Читал я лекции и для инженеров старшего поколения нашего института, которые не очень хорошо были знакомы с теорией управления… В общем, преподавательский опыт я приобретал не по дням, а по часам, что помогало мне быть на переднем крае теоретических изысканий.

Спустя несколько лет, когда сам уже стал заведующим кафедрой МФТИ, я убедился, что преподавательская работа очень много дает и в практической деятельности.

Чтение лекций формирует наиболее широкое и глубокое понимание предмета. Я учил студентов тому, над чем сам работал, а они своими вопросами помогали мне находить порой весьма оригинальные решения проблем, над которыми мы бились. В общем, в этот период жизни я очень много усилий отдавал учебной деятельности, что определенно расширяло мой кругозор, помогало осмыслению ряда интереснейших областей науки.

В конце 60-х годов я решил написать докторскую диссертацию, считая, что у меня накопился достаточно обширный материал. Я много занимался случайными процессами, случайными флюктуационными явлениями в радиолокационных цепях и не только, и потому взял самую сложную тему, которая, кстати, и по сей день плохо раскрыта: это так называемые системы со случайными параметрами или со случайными свойствами. То есть, если говорить языком математики, дифференциальные уравнения, которые описывают соответствующий процесс, имеют в качестве коэффициентов случайные функции. Это еще и очень сложная область механики… Если, к примеру, рассматривать колебания обычного маятника, точка подвеса которого вибрирует даже не по случайному, а по синусоидальному закону, то у него возникает очень необычная область устойчивости. Подобный процесс описывается так называемым уравнением Матье или Хилла, и вот в числе его решений есть такое, когда маятник вдруг может «встать» вертикально, но не в нижнем, а в верхнем положении, и оставаться устойчивым, если точка подвеса будет вибрировать по синусоиде. Это так называемый параметрический резонанс…

Такими опытами очень любил заниматься В. Н. Челомей. Он ставил стакан воды на вибростенд и опускал в него шарик, который тонул. Потом включал этот стенд и шарик всплывал. В зависимости от частоты и амплитуды синусоидальных колебаний стенда он мог занимать промежуточное положение, зависать в воде… Это явление и сегодня не имеет четкого математического описания, но объясняется оно именно параметрическим резонансом.

Я же решил рассматривать еще более сложные задачи, когда коэффициентом дифференциального уравнения является не синусоидальная, а случайная функция. Это распространенный случай в ракетной технике и вообще в управлении движением каких-либо машин. К примеру, обтекатель головки самонаведения или антенны радиолокационной станции обладает случайными свойствами при прохождении через него радиосигнала. Это эффект случайной нелинейности. Другой пример — датчики ускорения в автопилотах: все они как раз и являются маятниками на вибрирующем основании, которое колеблется по случайному закону — ведь при полете ракеты ее вибрация обусловлена многими случайными факторами — флюктуацией истечения газов, неравномерностью процесса горения, процесса распространения колебаний по корпусу и т. д. Все это отнюдь не синусоиды, а случайные процессы, вызывающие эффект параметрических резонансов в датчиках ускорения.

Можно привести множество примеров, когда проявляет себя случайность. Этот эффект не имел теоретически развитого описания, задача до сих пор строго не решена, хотя за нее брались многие крупные математики, такие, как академик Понтрягин, академик Красовский, Хасьминский… Но они пытались решить ее строго, что и до сих пор сделать никому не удалось.

Я же попытался решить ее методами теории управления, как говорится, в лоб. Смысл моего подхода заключался в том, что я из временной области перешел в частотную через преобразование Лапласа и оперировал спектральными плотностями случайного процесса, чем как бы линеаризировал задачу, хотя она, по сути, была нелинейной. И получил инженерные методы решения, что легло в основу докторской диссертации, которая так и называлась: «Спектральный анализ систем со случайными параметрами».

Защищал я ее в своем родном вузе — МВТУ им. Баумана, защитил очень удачно: приняли ее единогласно, а Высшая аттестационная комиссия (ВАК) сочла ее одной из лучших научных работ за 1967 год.

Но писать диссертацию мне было очень сложно, поскольку я не брал для этого ни дня отпуска. Дело в том, что в 1966 году я был назначен первым заместителем начальника института и когда начал работать над диссертацией, В. А. Джапаридзе еще не имел ни ученой степени, ни звания. Естественно, я понимал, что любая моя работа «на себя» может вызвать определенную ревность с его стороны и потому никаких поблажек себе не позволял. К счастью, В. А. Джапаридзе в МАИ в этот период присвоили степень доктора технических наук «по совокупности работ», поэтому острота вопроса была снята. Это чисто человеческие моменты, я ничуть не осуждал своего начальника, но чувствовал его скрытый ревнивый настрой и поэтому не просил никакого академического отпуска. Пришлось писать диссертацию параллельно с основной деятельностью.

Почему я взялся за столь сложную тему?

В то время ВАК стояла на очень жестких позициях. Если руководитель идет на получение ученого звания «по совокупности»… то считалось, что он использует чужой труд, то есть свое служебное положение, и к таким соискателям предъявлялись повышенные требования. И если это еще как-то прощалось конструкторам, то руководители научных организаций на такое снисхождение не должны были рассчитывать. Мол, конструктор — это человек, который волей-неволей, по служебному положению ведет техническую разработку и является лидером конструкторского коллектива, а вот руководитель НИИ — это полуадминистратор, который должен еще доказать способность самостоятельно сделать диссертацию. Пожалуй, во многом такой подход справедлив; во всяком случае, я сразу отверг какие-либо идеи защиты «по совокупности» и пошел по более трудному пути.

С другой стороны, когда ты сам делаешь диссертацию, на тебя смотрят, как на рядового научного сотрудника, и легче проходит ее защита. Я был довольно молод и решил, что справлюсь с поставленной задачей, тогда как звание «по совокупности» — это уже подведение итогов работы, да и всей жизненной программы. А тут я только начинал свой путь в науке.

Я собрал небольшой научный коллектив из аспирантов МФТИ, определил для них темы кандидатских диссертаций, очень близкие к моей докторской, но мне это помогало проверять подходы к решениям проблем, обозначенных в своей научной работе. Все ребята были хорошо подготовлены в области математики, поэтому задачи, которые я перед ними поставил, им оказались вполне по зубам. Один из них — Герман Георгиевич Себряков — сегодня член-корреспондент Российской академии наук.

Писал я свою диссертацию так: вставал в шесть утра, садился за письменный стол до половины девятого, потом шел на работу. Вернувшись, ложился спать на два часа, а затем снова до часу ночи писал. Я поставил себе цель: писать каждый день пять страниц. За полгода диссертация была готова. Потом начался оформительский процесс, но он уже не требовал большой умственной нагрузки.

На защиту я шел, имея богатый экспериментальный материал, так что «нестрогая» теория, которую я положил в основу работы, хорошо подтверждалась практикой и имела прикладное значение, что помогло мне довольно легко пройти все барьеры. И оппоненты, и Ученый совет меня поддержали. Более того, один из его членов — известный ученый в области радиолокации из КБ-1, который, в отличие от других, блестяще разбирался в тематике моей диссертации и задавал весьма каверзные и глубокие вопросы, по окончании защиты тоже поддержал меня.

Итак, защитив докторскую и будучи первым заместителем начальника, я стал курировать более широкую область научной деятельности института: не только работы по управляемому оружию и режимам управления самолетов, но и проблемы совместимости оружия и летательного аппарата и, в какой-то мере, — эффективности систем. Джапаридзе продолжал вести тему эффективности, но в то время пережил инфаркт и потому эти направления передоверил мне.

И вот теперь, когда на меня фактически свалилась ноша руководителя НИИ-2, пришлось сталкиваться по работе со многими министрами, конструкторами, работниками партийных и правительственных органов и т. д., - то есть круг моего общения значительно расширился и поднялся на новую ступень.

В 1967–1968 годах мне пришлось познакомиться и с легендой нашей авиации Андреем Николаевичем Туполевым. В это время началось соревнование двух самолетов. Павел Осипович Сухой заложил свой Т-4 — аналог американской «Валькирии». Главным конструктором этого самолета был Наум Семенович Черняков. А Туполев взялся за создание Ту-22М с переменной геометрией крыла на базе Ту-22, который уже стоял на вооружении. От базовой модели Ту-22М осталась только кабина, в остальном это оказался совершенно новый самолет — фюзеляж, крылья и т. д. создавались заново, хотя основные самолетные системы сохранились. Ту-22М был рассчитан на достижение скорости 2М, но в целом предназначался для дальней авиации и использования на морских театрах военных действий.

Т-4 замышлялся как самолет, способный пройти от СССР до Гибралтара через всю Европу. Поскольку он должен был летать на высотах более 20 км со скоростью 3М, то, по нашим расчетам, зоны ПВО противника мог преодолевать с минимальными потерями. У нас были построены зоны потерь самолетов в зависимости от скорости и высоты полета и Т-4 попадал в наиболее благоприятные из них. А Ту-22М вынужден был облетать ПВО стран НАТО по дуге, выходя на траверз Норвегии, по Атлантическому океану, чтобы дойти до Испании. Только в этом случае он нес приемлемые потери.

И разгорелся очень острый спор: какому из этих самолетов дать зеленую улицу? В то время ЦАГИ возглавлял В. М. Мясищев, КБ которого разогнали и отдали В. Н. Челомею. ЛИИ им. Громова возглавлял Николай Сергеевич Строев, а ЦИАМ — Георгий Петрович Свищев. Я же был первым замом у В. А. Джапаридзе. И вот наш министр П. В. Дементьев создал комиссию из руководителей институтов и предложил нам дать оценку обоим проектам и решить, какой самолет строить. Андрей Николаевич Туполев, узнав о создании такой комиссии, пригласил всех ее членов к себе. Я, как самый молодой и неискушенный в подковерных интригах, естественно, почел его приглашение за честь и приехал. Остальные же начальники оказались хитрыми и мудрыми — никто не явился. Мясищев сослался на болезнь, Строев и Свищев тоже нашли какие-то причины. На самом-то деле они все понимали, что Туполев начнет «выламывать руки», агитируя за свой Ту-22М. Они-то, в отличие от меня, хорошо знали умение, настойчивость и агрессивность (в хорошем смысле слова) «Старика», способность пробивать свои проекты в верхах. Я же напрямую с ним не пересекался, тем более что наши интересы столкнулись к тому времени при работе всего над одной машиной — Ту-128.

В общем, я приехал, он пригласил меня в кабинет, сказал, что надо подождать остальных приглашенных. Слово за слово, выяснилось, что мы оба закончили МВТУ. Андрей Николаевич окунулся в воспоминания студенческих лет, как он в качестве кунака какого-то приятеля-чеченца «воровал» для того будущую жену, скакал на лошади, а братья невесты догоняли его и палили из ружей в воздух. Так у них инсценировался старинный обычай кражи невесты…

Я же в ответ рассказал, как ломал аэродинамическую трубу в МВТУ, которую он строил:

— Пришлось этим заняться, потому что на месте старого Физического корпуса надо было ставить новый, — пытался я оправдаться, — вот нас, студентов, и послали ломать…

— И хватило у тебя смелости и нахальства? — он засмеялся, — это ж историческая ценность, я ее сконструировал, будучи студентом последнего курса…

Он тут же вспомнил еще об одном событии, произошедшем на днях:

— Мало того, что трубу сломали, — он заохал и заахал, — так и гидроканал в ЦАГИ сожгли, который я строил. Ничего не осталось от моего научного вклада…

И он стал рассказывать о своих встречах с академиком Алексеем Николаевичем Крыловым. Почему-то эти две истории, которыми со мной поделился Андрей Николаевич, нигде не описаны.

Оказывается А. Н. Туполев был руководителем первой делегации Советского Союза, приехавшей на авиационную выставку в Париж. Тогда она проходила не в Ле Бурже, как сейчас, а в павильонах Всемирной выставки возле моста Александра Третьего. Сами самолеты не экспонировались, представлены были лишь их модели, агрегаты, моторы и прочее авиационное хозяйство. Знаменитая же летающая лодка Брегге находилась вообще за пределами Парижа — в Бресте или в Тулоне, в какой-то из этих морских гаваней. Правда, на выставке имелась картина, изображавшая эту лодку во всей красе. А Туполев в то время тоже строил гидросамолет и, увидев картину, естественно, захотел воочию познакомиться с оригиналом, как конструктор.

Это было начало двадцатых годов прошлого века, только стали налаживаться дипломатические связи между Францией и СССР, приезду советской делегации придавали большое значение, так что Туполев, как ее руководитель, вправе был рассчитывать, что лодку Брегге ему покажут. Но когда он обратился со своей просьбой к устроителям выставки, в наше посольство и другие инстанции, ему отвечали одно и тоже: «Порт — закрытый для иностранцев и только военно-морской министр Франции вправе разрешить Вам его посещение… Но мы не можем прямо обратиться к нему, потому что необходимо по дипломатическим каналам между Москвой и Парижем согласовать все вопросы, связанные с Вашей просьбой» и т. д.

И вот Туполев, прогуливаясь по Парижу, вдруг встречает Алексея Николаевича Крылова. Не узнать его было невозможно — он ходил в толстовке, подпоясанной кавказским ремешком. В Париже! Только что не хватало крымской тюбетейки на фоне чопорной публики. Крылов вместе с Красиным были во Франции в командировке и закупали для Советского Союза станки, паровозы… А Туполев был хорошо знаком с Крыловым. Начались расспросы, как да что? И Андрей Николаевич пожаловался, что хотел, вот, увидеть лодку Брегге, но без разрешения морского министра никак нельзя, а к министру его не пускают… Крылов только улыбнулся: дескать, в чем проблема? это мой хороший знакомый, пойдем в наше посольство, позвоним адъютанту и попросим аудиенцию.

Пришли, позвонили. Правда, на сегодня и завтра время министра уже было расписано до минуты; извинившись, в канцелярии министра назначили встречу на третий день. В посольстве это прозвучало, как сенсация, поднялась суета, приглашенным спешно готовили фраки. На третий день собрались в посольстве на улице Гренель все, кто должен ехать к министру. Подали автомобиль, ждут Крылова. Появляется Алексей Николаевич — опять в толстовке, подпоясанный ремешком. Все — в шоке:

— Товарищ Крылов, это нарушение протокола! Так ехать нельзя! Давайте мы позвоним, попросим отложить визит еще на день, а вам срочно подгонят новый фрак…

— Ничего, ничего, — успокоил посольских сотрудников Крылов, — я этих министров видал и в штанах, и без штанов. Поехали!

Приехали в министерство на площади Согласия. По протоколу положено так: если министр встречается с лицом ниже своего ранга, то при входе гостя в кабинет он встает и через стол подает ему руку, здороваясь. Если встречается с равным себе по рангу, то выходит из-за стола… А если ему наносит визит кто-то выше его по рангу, к примеру, премьер-министр другой страны, то он должен встретить его у входа в кабинет.

— Идем мы по коридору, — рассказывает Туполев. — Впереди шагает Крылов, следом мы семеним во фраках. Везде лепнина, мебель а-ля Людовик Четырнадцатый, барокко… Подходим к кабинету, адъютант открывает дверь, а министр уже у дверей стоит! И жмет руку… Вот кто такой был Крылов!

Естественно, все просьбы Туполева были удовлетворены.

А второй эпизод, связанный с Крыловым, о котором вспомнил Андрей Николаевич, произошел во время строительства того самого сгоревшего гидроканала на улице Радио, в филиале ЦАГИ. Это действительно был канал, залитый водой. Вдоль него по краям лежали рельсы, по которым каталась тележка с электроприводом. На ней закрепляется модель судна или гидросамолета, которая опускается в воду, и таким образом можно изучать гидродинамические процессы при обтекании водой корпуса или поплавков. Основное требование к этому сооружению заключалось в том, чтобы при прохождении тележки с моделью не было никаких вибраций. Поэтому рельсы надо шлифовать с высочайшей точностью, и уж конечно на них не должно быть и малейших стыков. Для этого за базу брали поверхность воды. И хотя длина канала — всего несколько десятков метров, на этом отрезке уже сказывается кривизна Земли, а поверхность воды повторяет ее. Значит, требовалось отфрезеровать и отшлифовать рельсы так, чтобы и они повторяли профиль поверхности воды с учетом кривизны Земли! Но как измерять ничтожные величины этой кривизны? Для этого существовал прибор, разработанный в Австрии, производила и продавала его какая-то тамошняя фирма. И когда гидроканал уже строился, Туполев запросил цену. Фирма назвала грандиозную сумму, раз в пять превышающую ту, что была выделена плановыми органами страны.

— Я, было, подумал: ну нет так нет, — рассказывал Туполев. — И тут вспомнил снова о Крылове, поехал к нему. Он выслушал и говорит: «Что ты к ним обращаешься? Это жулики. Вот есть профессор, — называет фамилию, — поезжай к нему, он тебе поможет. Рекомендательное письмо я напишу».

Приехал Туполев в Вену, профессор прочитал это письмо, заахал, заохал: «Вы знаете, последний комплект моего прибора недавно был продан, даже не представляю, как вам помочь… У меня остался только мой личный экземпляр. Но, если не возражаете, и, учитывая то, что вас рекомендует Алексей Николаевич, я вам его подарю».

И подарил. Туполев улыбнулся:

— Вот так мы построили гидроканал, а какие-то бездарности его сожгли.

Это был единственный случай в моей жизни, когда мы сидели вдвоем в кабинете Андрея Николаевича, никто нам не мешал, и он окунулся в воспоминания, коротая время в ожидании, что вот-вот приедут Мясищев, Строев и Свищев. Но те не явились, и Туполев сообразил, что причины тут «политические»… А вся эпопея завершилась тем, что, когда мы собрались в кабинете П. В. Дементьева, то я выступал в поддержку все-таки Т-4. Я считал, что эта машина знаменует собой некий прогресс в самолетостроении, и, имея скорость в три «маха», блестяще воплощает лозунг, которому мы служили верой и правдой: «Выше всех, дальше всех, быстрее всех!» Это был первый наш самолет, построенный из титана, он и сейчас поражает своим видом всех, кто посещает музей ВВС в Монино. Но двигатели его были плохо отработаны, и поэтому Г. С. Бюшгенс, который на этой встрече выступал от имени ЦАГИ, сделал акцент именно на них: двигатели, дескать, надо дорабатывать, на это уйдет время, а что Федосов говорит нам о каких-то потерях, так то от лукавого. Строев и Свищев молчали, я один защищал Т-4, и Петр Васильевич, выслушав нас с Бюшгенсом, подвел итог дискуссии весьма афористично. Он сказал так:

— Знаешь, Федосов, есть у нас Царь-пушка, есть Царь-колокол… Так ты хочешь, чтобы я еще сделал Царь-самолет и поставил на Красной площади, всем на удивление?!

На этом вопрос был решен в пользу Ту-22М, и эта машина служит верой и правдой России по сей день.