Глава 7

РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ МЕ-262 «STURMVOGEL»[158]

История «чудо-птицы», Ме-262, была написана много раз. По приказу Гитлера этот открывавший новую эру высокоэффективный истребитель будущего был вынужден начать службу в качестве бомбардировщика – «бомбардировщика-молнии».[159] Первый в мире боевой реактивный истребитель, спроектированный Мессершмиттом с двумя реактивными двигателями «Юмо-004», должен был продемонстрировать свое превосходство в бою и открыть новую главу в истории авиации, причем не только для Германии.

Флюгкапитан[160] Вендель, обладатель мирового рекорда скорости для поршневых самолетов,[161] в мае 1943 г. продемонстрировал его пилотажные характеристики инспектору истребительной авиации генералу Адольфу Галланду. После самостоятельного полета на нем Галланд восторженно сказал: «Меня будто несли ангелы». Было трудно подобрать более точное описание этого нового проекта.

Me-262 имел хорошие летные качества, но было необходимо обратить пристальное внимание на схему полета и на результаты испытаний на фирме-изготовителе. Эта машина требовала от пилота аккуратного обращения. При наборе высоты стрелка указателя воздушной скорости быстро достигала цифр, превышавших значения, которые до настоящего времени имели место лишь в самых бесстрашных пикированиях. И в довершение всего этого в кабине было настолько тихо, что пилот мог подумать, что летит на планере. Широкое крыло делало взлет и посадку безопасными, хотя небрежное распределение массы могло стать фатальным.

Изначально Ме-262 разрабатывался как истребитель. Он имел два топливных бака, вмещавших по 900 литров, и четыре 30-мм пушки. Когда Гитлер приказал использовать его в качестве бомбардировщика, пришлось провести радикальные изменения, которые снизили его первоначальные летные данные. В дополнение к двум основным топливным бакам, находившимся впереди и позади кабины, были смонтированы два дополнительных бака: первый на 250 литров – под креслом пилота, а второй на 600 литров – позади заднего основного бака, на большом расстоянии от центра тяжести самолета.

Для боевых действий предназначались две 250-кг бомбы, и, чтобы их можно было подвесить, пришлось демонтировать две из четырех пушек. Без этих бомб и с полным 600-литровым баком машина имела настолько перетяжеленный хвост, что летать было опасно. Поэтому этот задний бак никогда не заполнялся для полета без бомбовой нагрузки, а при полете с бомбами его было необходимо опустошить в первую очередь. Если бы по ошибке сначала был освобожден передний бак и затем сброшены бомбы, то самолет, теперь перетяжеленный на хвост, мгновенно встал бы на дыбы; рули высоты не смогли бы вернуть его в горизонтальное положение.

При полетах на больших скоростях для Ме-262 также были установлены ограничения. До 900 км/ч рули работали безупречно, но между 940 и 1014 км/ч[162] самолет становился неуправляемым. Резонно предположить, что некоторые аварии были вызваны превышением аэродинамического лимита скорости.

Однако управление двигателями доставляло гораздо большее количество проблем, чем аэродинамические качества. Большинство пилотов, которые проходили переподготовку для управления этим новым самолетом, имели большой опыт, но газотурбинные двигатели оказались для них новой областью, и «старики» должны были изучить много новых тонкостей, и изучить их быстро. Установленный в воздухозаборнике маленький двухтактный двигатель, известный как «щекотун», раскручивал турбину до 2000 об/мин, после чего она могла работать самостоятельно. Но этот «щекотун» был капризным. Он запускался при помощи электростартера или пусковой рукоятки, но нередко это достигалось лишь после многих попыток и технических уловок, а иногда вообще не получалось. Как только поддержка «щекотуна» была обеспечена, начинала раскручиваться турбина. На 800 об/мин включалось зажигание и на 2000 об/мин «щекотун» отсоединялся. Затем турбина могла постепенно доходить до максимальных оборотов (8300 об/мин).

Запуск и обращение с дросселем требовали навыка. Слишком быстрое открытие дросселя приводило к остановке компрессора, и двигатель глох. Кроме того, турбина была сделана из сплава, который из-за нехватки сырья[163] был недостаточно устойчив к приложенным нагрузкам; если дозатор топлива давал сбой, то турбина могла перегреться и разрушиться. Многие пилоты, которые имели привычку резко передвигать вперед рычаг дросселя, а потом немного убирать его, получали двигатель, буквально распадающийся на части.

Ретроспективно необходимо сказать, что с точки зрения аэродинамики и конструктивно Ме-262 был выдающимся, далеко опередившим свое время самолетом. Крейсерская скорость 845 км/ч была фантастическим достижением для тех дней. Жаль, что не было никакого более надежного двигателя.

Программа переподготовки на Ме-262 должна была быть пройдена в Лехфельде. Эксперты фирмы-изготовителя, в частности флюгкапитан Фриц Вендель, выступавшие в роли летных и технических консультантов, прилагали все силы, чтобы проинструктировать летный и технический персонал люфтваффе относительно всех тонких мест «чудо-птицы». Оберст Майстер вместе со штабом эскадры прибыл туда 2 июня и ждал своих подчиненных, которые были заняты передачей Ме-410. Еще раз KG51 была оказана честь стать одним из первых соединений люфтваффе, оснащенным новейшей техникой.

В отличие от Ju-88 Ме-262 не имел бомбового прицела с нижним обзором; на нем использовался обычный зеркальный прицел, разработанный для стрельбы из пушек. Однако, пройдя тренировки, пилоты могли достигнуть приемлемой точности бомбометания и с этим устройством.

До самого конца войны вражеские зенитчики так и не научились определять скорость Ме-262. Это показывали трассеры их снарядов, большинство которых ложилось далеко позади атаковавшей машины.

Однако вражеские истребители, особенно «Темпесты»,[164] были способны приблизиться к Ме-262, пикируя сверху, что было еще проще, если реактивный самолет нес бомбы. Но истребители противника имели лучшие шансы перехватить Ме-262, когда тот взлетал или заходил на посадку с остатком топлива на несколько минут. Здесь воздушное превосходство противника в последние месяцы войны действительно давало себя знать.

Пока не произошло несколько трагических потерь, поставивших этот вопрос, самолет не имел никакой бронезащиты позади головы пилота. Она была добавлена лишь в марте 1945 г.

В ноябре и декабре 1944 г. KG51 оказалась застигнутой врасплох появлением симптомов отравления у пилотов, которые были сбиты и получили ожоги. Например, обер-фельдфебель Кохлер скончался от такого отравления, получив лишь легкий ожог рук. Причиной стало топливо, использовавшееся в газотурбинных двигателях. Как только это было установлено, все пилоты получили дорогостоящие кожаные комбинезоны и толстые кожаные перчатки.

После короткого периода технических инструктажей начались тренировочные полеты. Никакой двухместной версии Ме-262 не имелось. Инструктор проводил предполетный инструктаж, контролировал ключевые процедуры запуска и в случае необходимости давал пилоту рекомендации, как управлять самолетом, по радио. Многие были удивлены тем, как хорошо пилоты все выполняли.

Тем временем 6 июня 1944 г., с высадки на северном побережье Франции между Шербуром и Каном, началось ожидаемое союзническое вторжение. Но «бомбардировщик-молния» был еще не совсем боеготов.

Часть 3-й эскадрильи была передана под командование майора Вольфганга Шенка, кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями и офицера немалой отваги и решимости, и сформировала специальное подразделение «Шенк» (также известное как специальное подразделение Е51). Оно должно было немедленно оправиться на фронт вторжения, чтобы поддержать наземные войска.

Лехфельд скоро стал источником постоянного раздражения для союзников. Их эффективная разведывательная сеть сообщала, что там тестировалось новое оружие и что оно все еще находилось в стадии испытаний. В результате единственного налета на аэродром были уничтожены и повреждены 60 самолетов Ме-262, числящихся в испытательных подразделениях KG51.

Первые самолеты не несли никаких тактических обозначений на своих фюзеляжах, на них были просто нанесены большие, хорошо видимые буквы от А до Z. Возникали различные проблемы, пока самолет модифицировался в Швебиш-Халле для роли бомбардировщика. Были усилены стойки шасси и шины колес, установлены дополнительные баки. Но не было никаких испытанных бомбодержателей и бомбовых прицелов. Точное бомбометание с пикирования было невозможно; своим личным приказом Гитлер (!) запретил над вражеской территорией пикирование и полеты на высотах ниже 4000 м, чтобы снизить шансы того, что самолет будет подбит зенитной артиллерией и попадет в руки противнику. Это обрекло эскадру на неудачу еще до начала боевых действий; неточное бомбометание было неизбежным и угнетающим – оно мало делало для поддержания морального духа, и в частных разговорах появились выражения типа того, что «эскадре связали руки». Многие из машин, которые прилетали в Швебиш-Халль для модернизации, уничтожались бомбежками союзников. «Буревестники» выслеживались везде, где только они могли быть.

Переподготовка началась 20 июня, две недели спустя после высадки союзников во Франции. К 20 июля приблизительно 12 пилотов из 3-й эскадрильи успели выполнить по четыре полета на новой машине и только начали узнавать ее. Однако события развивались далее, и это подразумевало, что они теперь были «боеготовыми». 20 июля их с девятью машинами направили в Шатоден[165] для немедленных действий. Но еще до этого началось отступление из Франции. Давление противника на удерживаемых небольшими силами участках было непреодолимо, и 12 августа подразделение было вынуждено передислоцироваться в Этамп.

Наземный персонал творил чудеса. Так как двигатели «Юмо» на Ме-262 имели средний ресурс лишь восемь часов, всегда где-нибудь во Франции двигался конвой, замаскированный и с сильной охраной, загруженный двигателями и запчастями, имевший специальные полномочия, который искал специальное подразделение E51. Радиооператоры, получившие боевой опыт еще на Ju-88 и Me-410, всегда ухитрялись найти дорогу к месту назначения – своему подразделению. 15 августа оно снова перебазировалось, на сей раз в Крей. Когда ситуация стала слишком горяча и там, подразделение 22 августа переместилось в Ювинкур,[166] около Реймса. Один из конвоев с двигателями узнал об этом слишком поздно, когда уже подходил к Крею, и невредимым попал в руки союзников.

23 августа для подкрепления подразделения «Шенк» была послана следующая группа пилотов 3-й эскадрильи. Однако из девяти самолетов туда смогли добраться только пять. Два потерпели аварии во время взлета из-за ошибок в ходе процедуры старта, третий потерпел аварию во время взлета после промежуточной посадки в Швебиш-Халле, а четвертый не смог найти Ювинкур и совершил вынужденную посадку.[167] Из Ювинкура это небольшое подразделение ежедневно совершало боевые вылеты против целей на Сене, северо-западнее Парижа, и в районе Мелёна.[168]

Затем союзники прорвались к Суасону, Шалон-сюр-Марну и Витри-ле-Франсуа, и в этих расположенных поблизости от Ювинкура городах начались уличные бои. 28 августа подразделение получило приказ перебазироваться в Ат-Шьевр,[169] в Бельгии. Над Халтерном, около Брюсселя, за фельдфебелем Ронни Лауэром погнались четыре «спитфайра», и ему пришлось совершить вынужденную посадку. К счастью, Ме-262 удачно приземлился «на живот» и не загорелся прежде, чем пилот выбрался из него.[170]

Подразделение тратило все свое время, пытаясь спастись от вражеских истребителей и бомбардировщиков. Оно оставалось в Шьевре только два дня, затем 30 августа оправилось на новые аэродромы в Голландии: Волкел[171] и Эйндховен. Оно уже привыкло к тому, что его преследуют и тут и там, и смогло выполнять вылеты против целей около Лёвена, Антверпена и вдоль Альберт – канала. После того как бомбардировщики «Ланкастер» и «Галифакс»[172] средь бела дня совершили налет на Волкел, подразделению пришлось 4 сентября отправиться обратно за немецкую границу. В два часа ночи все оставшиеся в живых пересекли Рейн около Везеля.

I группа, в которую теперь влилось подразделение «Шенк», завершала подготовку в Райне, Хёрстеле, Драйервальде и Хопстене.[173] Постепенно группа была укомплектована машинами, которые прилетали из Лехфельда. И наконец, на их фюзеляжах снова нанесли знакомое тактическое обозначение 9K+, а ниже кабины засверкал эдельвейс. Оберст-лейтенант Шенк принял командование уже над всей эскадрой. Тем временем II группа во главе с майором Грундманном, проходившая обучение в Швебиш-Халле, достигла уровня, когда смогла передислоцироваться в Хезепе, около Ахмера,[174] и приступить к боевым вылетам в качестве группы скоростных бомбардировщиков.

С начала осени 1944 г. Гитлер вынашивал план нового большого и, как он надеялся, решающего наступления на Западе. Снова и снова его дата переносилась. Затем 16 декабря 1944 г. в 5.30 началась операция «Вахта на Рейне»,[175] которой было суждено войти в военную историю как наступление в Арденнах.

Первоначально плохая погода не позволяла действовать авиации, но 22 декабря прояснилось. Вспыхнули ожесточенные бои в районе Бастони и к западу от Рошфора.[176] Превосходство союзников в воздухе было сокрушительным. Немецкие бомбардировщики несли тяжелые потери и не многие из них смогли пробиться к своим целям. Цели необходимо было атаковать с высоты верхушек деревьев – только так удавалось пробиться сквозь вражеские истребители. Только высокая скорость Ме-262 спасала его от «Темпестов», которые постоянно скрывались в засаде в районе Хопстена / Ахмера и Райне, чтобы сбить скоростные бомбардировщики, когда те возвращались на базу и были наиболее уязвимы.

Немецкие аэродромы были окружены зенитками, – например в Райне 160 четырехствольных 20-мм пушек прикрывали взлетно-посадочную полосу, шедшую с востока на запад. Это значительно уменьшало возможности союзников сбивать Ме-262; кроме того, непосредственное прикрытие групп скоростных бомбардировщиков всегда обеспечивали подразделения поршневых истребителей. Однако союзники смогли быстро приспособить свою наступательную тактику к этой ситуации.

Наступление в Арденнах скоро увязло; не хватало топлива и боеприпасов, и даже моральный дух и храбрость немецких солдат не могли восполнить их.[177] Оставалось недолго ждать, когда союзники продвинутся в Германию. Эскадра непрерывно участвовала в боях в многочисленных точках. В IV группе на аэродромах Мюнхен-Рием и Эрдинг[178] проходили обучение добровольцы из всех бомбардировочных эскадр. Многие из старых, опытных пилотов Ju-88 или Ме-410 не могли привыкнуть к новой машине. Они не имели никакого доверия к новым двигателям с их «визгом». Бесконечная нехватка топлива препятствовала обучению. Требовалось почти 65 т топлива, чтобы подготовить одного пилота. Подобно авиазаводам, немецкие заводы по производству синтетического топлива регулярно бомбили союзники. Перебои с поставками сырья также становились все более угрожающими.

II группа выполняла боевые вылеты – хотя и без особого успеха – из Хезепе и Ахмера вместе с 76-й бомбардировочной эскадрой, которая летала на двухмоторных реактивных бомбардировщиках Arado-234 «Blitz».

13 ноября в ходе ковровой бомбежки Райне KG51 понесла большие потери убитыми и ранеными. Среди погибшего летного персонала были обер-лейтенант Мерлау и фельдфебель Хоффман, а среди тяжелораненых – доктор Денкхаус, врач I группы.

В Хезепе бомбы также вызвали большие потери среди личного состава 5-й эскадрильи. Штаб группы был вынужден переместиться в Хопстен, откуда затем курсировал между Хёрстелем, Драйервальдом и Эшем.

Большая часть вылетов была направлена против целей в районе Льежа, Антверпена, Неймегена, Волкела и Эйндховена и сосредоточений войск после высадки воздушного десанта в Арнеме, за которую пришлось заплатить высокую цену. II группа действовала с аэродрома Эссен-Мюльхайм, с его относительно короткой взлетно-посадочной полосы, главным образом против вражеских позиций вокруг Ойскирхена, Дюрена и Июлиха,[179] где шли ожесточенные бои в ходе продвижения к Рейхсвальду и Хюртгенвальду.[180] Ме-262 требовалась помощь ракетных ускорителей, чтобы взлетать с этого аэродрома.

В канун Нового года во всех подразделениях люфтваффе в 19.00 объявили отбой. Готовилась какая-то особая и крайне секретная операция. Даже командиры не знали ее цели. Никто не мог заснуть. Это же происходило и в I группе, где офицер по техническому обеспечению 3-й эскадрильи, лейтенант Мозер, всю ночь работал со своими людьми в ангарах в Райне, пытаясь обеспечить возможно большую эксплуатационную готовность; но, несмотря на это, удалось подготовить к вылетам лишь 21 из 30 машин. В три часа ночи был объявлен подъем; командиры групп и эскадрилий пришли на предполетный инструктаж с запечатанными конвертами для экипажей – это были цели для крупномасштабной штурмовой атаки аэродромов союзников в Бельгии и Голландии.

Каждый пилот получил тщательно подготовленную карту, на которой были отмечены опорные пункты, аэродромы и районы сосредоточения зенитной артиллерии в тылу союзников; были даже разработаны планы обратного полета. Взлетели в 7.45. Самолеты-целеуказатели Ju-88 вели подразделения к линии фронта: одно массированное соединение – в направлении Брюсселя, второе – в направлении Арнема и Эйндховена и третье – в направлении Венло. В то холодное зимнее утро целью I./KG51 были аэродромы в Эйндховене и Хертогенбосе, в Голландии. Хотя солнце уже встало, американцы и британцы все еще спали, – несомненно, голова у них кружилась после новогодних вечеринок. Кто мог вообразить, что люфтваффе – все думали, что они едва держатся на ногах, – смогут нанести подобный удар? Аэродромы, которые мирно лежали внизу, были забиты самолетами всех типов.

Вскоре самолеты, хранилища топлива, мастерские и административные здания были в огне. Внезапная атака удалась, и столбы черного дыма говорили о ее успехе.

Атакующие летели обратно в разверзшемся аду зенитного огня. Развернулись воздушные бои, и красные вспышки на снегу обозначали места падений самолетов. Ущерб, причиненный врагу, был огромным – 810 уничтоженных самолетов[181] при 800 немецких самолетах, принимавших участие в операции. В общей сложности были потеряны 293 немецких самолета, 59 из них с опытными командирами подразделений – невосполнимое кровопускание для старшего командного состава.[182]200 из них были на счету вражеской зенитной артиллерии. Они летели вдоль «аллеи зенитного огня», организованной союзниками для борьбы с самолетами-снарядами V-1. В числе этих потерь был один из самых старых и наиболее опытных пилотов эскадры обер-фельдфебель Эрих Кайзер. Однако серьезное ослабление союзнических военно-воздушных сил продлилось не более недели. Днем того же самого 1 января 1945 г. мобильные подразделения группы были переброшены по воздуху в Гибельштадт; для приема самолетов также подготовили Франкфурт-Рейн/Майн.[183] Однако темп боев был таким, что туда в действительности самолеты так и не прибыли, и к концу февраля все наземные подразделения вернулись в Хопстен. Британские войска закрепились вдоль Рейна севернее Калькара,[184] в то время как американские начали наступление на Рур.[185] Когда 7 марта американцы смогли захватить слегка поврежденный мост через Рейн в Ремагене[186] и создать плацдарм, дежурному офицеру I./KG51 в Хопстене позвонил рейхсмаршал Геринг и приказал немедленно найти в группе добровольцев, которые спикировали бы на мост в Ремагене подобно японским пилотам-камикадзе. Два человека вызвались, но это задание осталось невыполненным: было слишком поздно.

13 марта первые пилоты перелетели в Лайпхайм, где взлетали с автобана, а приземлялись на взлетно-посадочной полосе аэродрома и затем отруливали прямо под деревья, чтобы укрыться и замаскироваться. В качестве командного пункта пилоты реактивных бомбардировщиков использовали кафе на автобане Лайпхайм – Гюнцбург.

Другие подразделения группы базировались в Гибельштадте. Центр их действий находился в Нижнем Эльзасе, в районе леса Хагенау.[187] Именно здесь во время вылета в район Риттерсхофена погиб лейтенант фон Риттерсхайм; и в ходе одного из этих вылетов лейтенант Батель сбил над Карлсруэ американский «тандерболт» – пилоты бомбардировщиков также могли это делать, когда возникала необходимость.

В Лайпхайме произошел трагический инцидент. Благодаря все возраставшему хаосу, который начинал преобладать в люфтваффе, эскадра приобрела сразу двух командиров. Майор Барт получил официальный документ о назначении его командиром, и такой же документ имел оберст-лейтенант фон Халенслебен. Когда фон Халенслебен на своем штабном автомобиле ехал по мосту на автобане в Лайпхайме, его обстреляли американские истребители-бомбардировщики, и он и трое его попутчиков погибли и похоронены в Лайпхайме.

С этого момента Барт командовал эскадрой уже до самого конца. Из Лайпхайма выполнялись вылеты на атаку целей в районе Вюрцбурга, Тауберишофсхайма и Крайлсхайма[188] – фактически на всем протяжении Швабии и Франконии.[189] Тем временем II группа, действовавшая из Швебиш-Халля, активно участвовала в боях на Рейне около Шпайера и Кайзерслаутерна. 21 марта популярный командир 3-й эскадрильи гауптман Винкель, который много раз доказал чего он стоит и который имел на счету 300 боевых вылетов, был на окраине аэродрома Гибельштадт убит шальной пулей, выпущенной с американского «тандерболта», которая попала ему в голову, и после этого на всех Ме-262 в кабинах позади шеи пилота были немедленно установлены толстые бронепластины.

Это было незадолго до того, как гром союзнической артиллерии снова зазвенел у всех в ушах. Все базы реактивных истребителей непрерывно перемалывались бомбами союзников, и конец был недалеко. 21 апреля I группа отправилась в Мемминген, а II группа через Нюрнберг/Фюрт отступила в Линц/Хёршинг. Американцы уже были на подступах к Ульму и Мюнхену. Было трудно смириться с тем, что разрушилось все, что прежде делало армию монолитной. Повсюду, как после «дождя из героев», возникали подразделения местной самообороны. Даже имея большую удачу и специальный пропуск, гласящий: «…является военнослужащим подразделения реактивных самолетов и в соответствии с приказом Гитлера не должен использоваться для службы в наземной обороне», летный персонал с огромными трудностями избежал сетей фольксштурма.[190]

Приблизительно 80 % личного состава II группы во главе с майором Грундманном попали в плен к американцам в Штраскирхене, около Ландау-ан-дер-Изара.[191] Остальная часть эскадрилий под командованием обер-лейтенанта Бётца добралась до Каммерна, около Ландау.

I группа со своими самолетами и наземным персоналом успела покинуть Мемминген в последний момент. В качестве последнего акта сопротивления были совершены несколько вылетов против мостов через Дунай в Диллингене.[192]23 апреля крик «Французы подошли к Меммингену!» эхом разнесся по аэродрому Мемминген; пилоты выскочили из столовой и на своих самолетах перелетели в Мюнхен-Рием, где Ме-262 были переданы истребительной группе генерала Галланда.[193] Как только они приземлились, машины были отбуксированы подальше от летного поля и замаскированы; любого отставшего могла застать воздушная тревога.

Рытье стрелковых ячеек в каменной земле Риема стоило летчикам много пота и слез; они не привыкли к физическому труду. Нередко, когда повсюду вокруг взрывались бомбы, в одной ячейке оказывались два летчика, которые при этом недоумевали, почему там недостаточно места. В то время как большая часть I группы отправилась в Шёнегг-Нордхоф, поместье в Дитрамсцелле (около Хольцкирхена),[194] некоторые должны были остаться для выполнения специального задания. С тяжелым сердцем доктор Вёрнле, офицер по техническому обеспечению IV группы, должен был в конце апреля взорвать в Нойбурге приблизительно 50 Ме-262, когда аэродром был уже под огнем американской артиллерии.

На рассвете 30 апреля 1945 г. Мюнхен также оказался под американским артиллерийским огнем. В Чехословакии вспыхнуло восстание, и войска русского перебежчика генерала Власова, до этого бывшие союзниками немцев, присоединились к нему.[195] Немецкие вооруженные силы вступили в бой, прикрывая отход собственных частей и эвакуацию немецких беженцев.

Семь исполненных долга добровольцев во главе с гауптманом Абрахамчиком на своих испытанных машинах перелетели через Хёршинг на аэродром Прага-Рузин. За ними по дорогам последовала маленькая группа смелых механиков, чтобы позаботиться о самолетах; они взяли с собой несколько передвижных автомастерских, но, добравшись до места и столкнувшись со всеми видами трудностей, были вынуждены импровизировать. В Праге эта маленькая группа подчинялась боевому соединению «Хогебак».[196] Ее пилоты принимали участие в боях в Праге и ее окрестностях и должны были освоить трудную задачу воздушной поддержки в ходе уличных боев. 6 мая в ходе вылета погиб лейтенант Шиммель, а на следующий день – обер-лейтенант Штротманн и фельдфебель Полинг.

Ситуация становилась все более тяжелой. 6 мая аэродром Прага-Рузин был эвакуирован и пилоты перелетели в Затек.[197] Там не было ничего для того, чтобы продолжать борьбу, и все, что они могли сделать, так это позаботиться о самих себе. Не было никакого топлива или запчастей, а наземный персонал не смог присоединиться к ним. Из Праги, Затека или Пльзеня они отправились к американцам, чтобы избежать попадания в плен к русским или чехам. Некоторые из них позднее были переданы русским[198] и их никогда больше снова не видели.

После того как 8 мая было объявлено о подписании капитуляции на Западе, гауптман Абрахамчик предложил пилотам, которые все еще оставались с ним, взлететь и приземлиться в районах, занятых западными войсками. Первоначально акт о безоговорочной капитуляция немецких вооруженных сил был подписан 7 мая в Реймсе,[199] и 00.01 9 мая стало официальным сроком окончания военных действий.

Внезапно будущее для всех стало туманным; мир вокруг разрушился. Единственной заботой было теперь выживание. Четыре оставшихся пилота подразделения обсуждали, что лучше всего сделать в этой безнадежной ситуации. Им предстоял последний перелет в их жизни, полной до этого полетов и служения. Эти люди раньше всегда находили выход из трудного положения; ясное синее небо оставляло мало надежд. Однако они чувствовали некую уверенность. Как бы плохи ни были дела, жизнь должна продолжаться – только не на Востоке; они все уже понимали это.

Вопрос, стоящий перед немецким солдатом 8 мая 1945 г., в день капитуляции, был не «Что я буду делать?», а «Куда мне идти?». Для лейтенанта Вильгельма Бателя был только один ответ: «Домой, если смогу; а если не смогу, то на аэродром, находящийся в руках англичан». Ниже рассказ о его полете.

Он взлетел из Затека в 14.30 8 мая на 9K+FB и направился прямо в Люнебург. Была замечательная погода с превосходной видимостью. Он летел на высоте 3000 м. Батель помнит свой полет в тот день, и не без оснований. Внезапно ситуация изменилась таким образом, какого он никак не мог в то время предусмотреть. Опасности войны остались позади. Его самолет был полностью вооружен, но для чего? Обстановка была совершенно незнакомой – никаких зениток, никаких пожаров от воздушных налетов, никаких дымящих паровозов; на аэродромах в Дрездене, Лейпциге (он учился полетам по приборам в Махерне[200]) и Магдебурге самолеты союзников были выстроены словно на параде. Только после 15.00 он достиг аэродрома Люнебург, который явно находился в руках англичан. Его родители жили на ферме приблизительно в 35 км от него. Намерение пролететь на бреющей высоте, чтобы показать им, что он еще жив, было разрушено проблемами с навигацией: он изучал местность вокруг своего дома главным образом при помощи ног, а не из кабины пилота. Ме-262 испортил его чувство земли. Но скоро он сумел приспособиться.

Пролетев над маленьким поместьем, он увидел в деревне и на основных дорогах вокруг нее интенсивное движение военного транспорта – джипы и грузовики. Садиться прямо там было глупостью. Он припомнил поле приблизительно в 3–4 км от окраины леса; там вокруг не было никаких войск и людей. В 15.28 он совершил свою последнюю посадку. Он выполнил безупречную посадку «на живот» на пшеничном поле, и его самолет остановился приблизительно в 10 м от края леса. Со своим портфелем и парашютом он быстро укрылся в нем.

Затем он пошел к своему дому, но очень скоро, пересекая дорогу, недалеко от того места, где приземлился, он встретил рабочего с фермы, который не узнал его. Поэтому он спросил его, как пройти куда-то совершенно в другую сторону. Как оказалось, это было правильно, позднее англичане предприняли очень интенсивные поиски, и информация, переданная этому человеку, позволила ему сохранить свободу. В 16.30 он достиг горы Вайссен, с которой можно было увидеть деревню его родителей, но не ту часть, где они жили. Так что он ждал захода солнца и наблюдал за тем, что происходило в деревне и дорогах вокруг нее. Когда начало темнеть, он, используя в качестве прикрытия деревья, живые изгороди и заборы, преодолел около километра или около того по открытой местности до другого конца деревни, и незамеченным достиг дома своих родителей. Лай родительских восточноевропейских овчарок объявил о его присутствии.

Встреча после разлуки была радостной, но очень тихой, так как в доме жило много беженцев. Через несколько дней Вильгельм Батель перестал скрываться и был официально освобожден от всех обязательств.

Командир звена гауптман Абрахамчик сопровождал обер-лейтенанта Хёфнера, который из-за технической неисправности не смог убрать шасси. Они перелетели в Мюнхен-Рием, откуда ранее отправились для своих безрассудно смелых операций в Чехословакии. Американцы были рады заполучить два реактивных самолета, а пилоты попали в плен.

Четвертый из этой небольшой группы, обер-лейтенант Фрёлих, в качестве места назначения выбрал Фасберг.[201] Он приземлился там незамеченным. Англичан тем не менее не огорчило это неожиданное прибытие. Они были заняты празднованием окончания войны и охотно взяли этого находившегося в замешательстве немца в свою компанию. Прошло два дня, прежде чем их головы достаточно прояснились для того, чтобы кто-то предложил забрать у этого «вражеского летчика» пистолет и передать пленного в руки армии.

Война закончилась. Германия была разбита. Для немцев полеты закончились – возможно, навсегда.

В течение относительно короткого периода, когда KG51 была оснащена Ме-262, погибли 172 человека из ее личного состава – 53 офицера, 91 унтер-офицер и 28 рядовых.