Глава 3

ОПЕРАЦИИ ПРОТИВ АНГЛИИ

Наземная инфраструктура и авиабазы для соединений 2-го воздушного флота под командованием Кессельринга (штаб в Брюсселе) и 3-го воздушного флота под командованием Шперрле (штаб в Париже) какое-то время оставались в плохом состоянии. Бомбардировочные эскадры равномерно располагались вдоль Луары, вокруг Парижа, за Брюсселем и восточнее Амстердама, в то время как эскадры пикирующих бомбардировщиков и истребителей из-за своего короткого радиуса действий концентрировались в районе Гавра и Кале, поближе к Ла-Маншу. KG51 входила в V авиакорпус под командованием фон Грейма, вместе с KG54 (командир оберст-лейтенант Хёне, штаб в Эврё) и KG55 (командир оберст Штоекл, штаб в Шартре). Командный пункт корпуса находился в Виллькобле.

Исторические исследования различаются в определении фаз Битвы за Англию; автору известны восемь различных версий. Из них он выбрал оценку швейцарца, доктора Тео Вебера, чья точка зрения ближе всего к общему ходу событий.

Контактная фаза стартовала в начале июля 1940 г. с разведки и атак торговых судов и беспокоящих налетов на британские портовые сооружения. Такие операции проводились по приказам, отдаваемым на уровне воздушных флотов, так как от Верховного командования никаких приказов не поступало. Налеты бомбардировочной авиации на остров Великобритания начались 10 июля с целью втянуть в сражение британское истребительное командование. III группа на своих новых Ju-88A-1 выполнила только три вылета против целей в районе Портсмута, которые были скрыты под плотными облаками и шквалами дождя.

В оккупированной Франции экипажи, недавно прошедшие переподготовку, продолжали интенсивные тренировки на своих новых самолетах. Они самостоятельно осваивали технику бомбометания с пикирования, и, чтобы повысить точность учебного бомбометания, действовали совместно с соединением самолетов-целеуказателей KG100, и давали наземному персоналу возможность отработать техническое обслуживание, перевооружение и заправку «юнкерсов». Несколько хорошо подготовленных пилотов и штурманов летали повсюду, чтобы найти подходящие запасные аэродромы. Постепенно они привыкали к новому району боевых действий. До конца июля они приняли участие лишь в трех крупных операциях, последняя из них – 29 июня – была массированной ночной атакой на оружейные заводы, заводы авиадвигателей и нефтеперегонные заводы в районе Саутгемптона и Ливерпуля.

1-я фаза основного сражения началась 8 августа 1940 г., в День орла, после того, как общие тактические цели были наконец определены в директиве № 17 командования военно-воздушных сил. Королевские ВВС Великобритании планировалось вывести из строя как можно быстрее атаками широкого круга целей, включая заводы боеприпасов, новые и удивительно эффективные радиолокационные станции, авиабазы и военные лагеря. Налеты на гражданские цели категорически запрещались.

Первоначально погода препятствовала крупномасштабным действиям авиации. Большинство пилотов в нашей собственной и других эскадрах были еще недостаточно готовы к ночным вылетам, однако времени и возможности для тренировок не имелось. Для атак ключевых целей, типа британских заводов по сборке самолетов и авиадвигателей, предназначались специальные экипажи, известные как «экипажи-разрушители». За эти опасные, часто безрассудные задачи они сверх обычной оплаты за вылеты получали специальную доплату за риск 400 рейхсмарок – кучу денег в то время. В каждой бомбардировочной эскадре эти «экипажи-разрушители» выбирались среди самых умелых и успешных экипажей. Им предоставляли полную письменную информацию об их целях, и они не были стеснены временем или используемой тактикой, или боевыми методами своего подразделения. За выведение из строя этих целей они отвечали непосредственно перед штабом авиакорпуса. Командир экипажа сам проводил оценку погодных условий и обстановки в воздухе и в заключение сам решал для себя, когда и при каких условиях должен атаковать. Излишне распространяться об опасностях таких операций; достаточно принять во внимание, что эти экипажи вылетали без истребительного прикрытия.

Лейтенант доктор Карл-Хейнц Шталь и его экипаж, Шрётер, Нёмейер и Мотес, выполнили одну из этих специальных задач 23 августа 1940 г. Нижеследующий отчет был написан при помощи заметок, сделанных военным корреспондентом Вольфгангом Кюхлером:

«Облака над нашим боевым аэродромом в Виллькобле, во Франции, висели настолько низко, что их кромка почти касалась земли. Все экипажи пребывали в мрачном расположении духа. Они рассчитывали на очередную небольшую экскурсию в Англию, и теперь из-за непогоды она была отложена. Но все они продолжали оставаться в районе рассредоточения самолетов. Может быть, что-то все же произойдет? Они были правы. Спустя минуты две после того, как они вышли, из командного пункта выскочил адъютант, который, размахивая бумагой, сообщил, что один экипаж должен вылететь для выполнения одиночного рейда в условиях полета вслепую. Целью был авиационный испытательный центр в Фарнборо.[50] Все с надеждой посмотрели на командира своей эскадрильи, гауптмана Курта фон Грейффа, который должен был принять решение. После длинной паузы его глаза остановились на невысоком, жилистом лейтенанте резерва, докторе Карле-Хейнце Штале, и минуту спустя 9K+IH поднялся в воздух с полной бомбовой нагрузкой.

Вскоре после взлета лейтенант Шталь поднялся в облака. Двигатели Ju-88 монотонно гудели; высота постепенно увеличивалась. Как только они пробили верхнюю кромку облаков, им открылась фантастическая картина. Море облаков постоянно переливалось и бурлило, но у четырех мужчин в „Ида-Генри“[51] было мало свободного времени, чтобы смотреть на это представление, которое никогда не прекращало волновать сердце летчика. Они должны были сконцентрироваться на своей непосредственной задаче. Французское побережье осталось далеко позади немецкого самолета; скоро они должны были оказаться над Англией. Облака не позволяли им разглядеть землю, но они же не позволяли британским истребителям зайти в хвост „юнкерсу“, и это немного утешало.

Лейтенант Шталь смотрит на часы на приборной доске и разворачивает крупномасштабную карту Англии, чтобы взглянуть на нее немного поближе. Еще 10 минут, и мы будем там! Напряжение растет. Будет ли начеку британская зенитная артиллерия? Обер-фельдфебель Шрётер, штурман и бортстрелок, бросает быстрый, но внимательный взгляд на механизм сброса бомб. Задний бортстрелок, обер-ефрейтор Мотес, напряженно согнулся над своим пулеметом. Теперь они готовы начать! Через промежуток в облаках „Ида-Генри“ ныряет вниз. К всеобщему удивлению, они видят внизу не только цель, аэродром Фарнборо, но также и сорок британских „спитфайров“, которые были подняты по тревоге радиолокаторами и теперь летали вокруг, чтобы прикрыть его!

В качестве приветствия несколько легких зениток сделали первые, неприцельные выстрелы. Звенья „спитфайров“ стали заходить для атаки одиночного немецкого бомбардировщика. Лейтенант Шталь решительно и хладнокровно выполнил заход на цель так, чтобы обер-фельдфебель Шрётер смог четко видеть ее в своем прицеле. Отделилась первая бомба; затем одна за другой пошли вниз еще три небольшие точки.

Тем временем восемь „спитфайров“ пикируют на „Ида-Генри“. Они приближаются с обеих сторон. Обер-фельдфебель Нёмейер выпускает по ним первые пулеметные очереди. Англичане стреляют – некоторые попадают. Пули и осколки стучат по машине. Вторая очередь просвистела прямо над обер-фельдфебелем Шрётером; к счастью, он все еще лежал на животе над бомбовым прицелом и избежал смерти. После британской атаки обер-фельдфебель Нёмейер легко ранен, но это не мешает ему ответить тем же самым „спитфайру“, который приблизился на 30 м. Попадание! „Спитфайр“ вздрагивает и медленно отворачивает в сторону. Очередь обер-ефрейтора Мотеса довершает дело; с темным дымным шлейфом самолет ныряет вниз. Появляется другой истребитель – там вверху, с левого борта! Лейтенант Шталь видит, что собирается сделать противник, и, резко прибавив газу, разворачивается прямо к нему. Не успев выстрелить, англичанин промелькнул приблизительно в 5 м от рулей немецкой машины. Требуется полный газ и немного тяжелой работы, чтобы доставить „Ида-Генри“ под прикрытие облаков. Наконец они в безопасности. Но в каком состоянии этот старый „ящик“! Приборная доска разорвана, электрооборудование разнесено на части, рация разбита и внутренняя связь выведена из строя. Однако экипаж должен был быть благодарен за то, что все еще мог лететь, покинув эту небольшую вечеринку.

Но опасности все еще не закончились. Приблизительно через три минуты слепого полета в облаках внезапно возникла вибрация в правом двигателе. Лейтенант Шталь зафлюгировал его винт и дальше летел на одном двигателе. Пилот вдавил ногой в пол педаль руля управления, пытаясь оставаться на курсе. Скоро ногу у него свело судорогой, и, чтобы помочь ему, обер-фельдфебель Шрётер поставил на педаль свою ногу. Таким образом они медленно, но неуклонно, теряя высоту и ориентируясь по запасному компасу, летели зигзагами в направлении французского побережья. Пора было приземляться – у них почти не осталось топлива. Неожиданно левый двигатель загрохотал и встал. Стало тихо, как в лесу. Лейтенант Шталь, собрав остатки сил, сосредоточился на выполнении вынужденной посадки „на живот“ около Кана – рискованное занятие и в лучшие времена. Медленно, но верно машина бесшумно идет вниз и плавно садится. Тотчас же все виды помощи мчатся к экипажу, и спустя десять минут его поздравляет командующий, который случайно оказался в Кане и наблюдал вынужденную посадку „Ида-Генри“».

Британские радиолокационные станции, особенно на острове Уайт, предстояло вывести из строя, чтобы немецкие бомбардировщики могли летать над английскими портами с меньшими препятствиями. Возглавила атаку испытательная 210-я группа[52] (под командованием Рубенсдёрффера).[53] Около 11.00 12 августа 1940 г. KG51 с почти 100 Ju-88, ZG2 и ZG26[54] (120 Ме-110) и JG53[55] с 25 Me-109 собрались над французским побережьем около Шербура. Командир KG51 оберст доктор Фиссер, назначенный командовать этим массированным формированием, с нетерпением ждал, когда все группы сомкнутся в боевой порядок. Главной целью была верфь в Портсмуте. Неся бомбы SC250 и несколько бомб большой мощности SC1000, лидирующие эскадрильи на высоте 5200 м направились к своей цели.

Во время полета к цели активность истребителей была незначительной. Они поднялись лишь в 11.45 по сигналу с британской радарной станции в Полинге.[56] Заграждение из 50 аэростатов было быстро поднято на высоту 1800 м, извещая о налете. Немецкие истребители попытались связать англичан боем. Соединение Ju-88 разделилось, 70 самолетов повернули к Портсмуту. Гавань, основные сооружения, хранилища топлива и небольшие суда неоднократно бомбились с горизонтального полета и с пикирования. Почти в тот же самый момент 20 «юнкерсов» начали атаку радиолокационной станции в Вентноре, на юго-восточной оконечности острова Уайт.

Зенитный огонь все усиливался. На высоте 4000 м на него можно было не обращать внимания, он вызывал не больше, чем беспокойство; но на 2100 м и ниже он был плотным и прицельным. Все больше и больше бомбардировщиков падали, пораженные зенитной артиллерией или истребителями. Обратно не вернулись 13 экипажей из KG51; в 12.30 «харрикейн» из 213-й эскадрильи сбил машину командира эскадры. Оберст доктор Фиссер погиб; его штурман, обер-лейтенант Людериц, и лейтенант Шад были тяжело ранены и попали в плен.

Когда все соединение повернуло обратно, «спитфайры», «харрикейны» и «дефайенты», словно ястребы, бросились на возвращавшиеся самолеты. Помимо 13 сбитых машин, почти все самолеты были поражены зенитками или пулеметным огнем, в некоторых случаях серьезно. Майор Мариенфельд, командир III./KG51, и обер-лейтенант Ланге из 9-й эскадрильи сбили по одному «спитфайру». Лейтенанта Унрау и его экипаж на 9K+HL над Ла-Маншем преследовали три «харрикейна». Его бортрадист, обер-фельдфебель Винтер, подбил один из них. Один двигатель «юнкерса» вышел из строя, и они едва смогли достичь французского побережья. Там сгорел второй двигатель, но, благодаря хорошим летным навыкам, они смогли сесть «на живот» прямо на краю полого спускавшегося берега. Невредимыми они вылезли наружу и насчитали 180 попаданий в свою машину.

Благодаря раннему предупреждению, которое обеспечивали радиолокаторы, британское истребительное командование могло использовать свои силы экономно, но с хорошим эффектом. Немецкая сторона предприняла попытку противопоставить этому преимуществу рейды в глубь театра военных действий, атакуя широко рассеянные цели. Таким образом она надеялась заставить вступить в бой все четыре британские истребительные группы.[57]16 августа эскадра атаковала аэродромы: I группа – Редхилл, II группа – Бруклендз и III группа – Гатуик;[58] густой туман не позволил III группе прицельно сбросить бомбы.

Группы тяжелых истребителей из ZG26, поднявшиеся для прикрытия из Сент-Обена, на обратном пути атаковали запасные цели в районе Истборн – Хоршем – Уэртинг. На сей раз этот дневной рейд прошел без потерь. До 25 августа было совершено достаточно дневных налетов на различные аэродромы и Портсмут, который мы знали уже достаточно хорошо.

Некоторые из сброшенных бомб SC250 имели новые взрыватели LLZ с замедлением, которые можно было установить на несколько часов или дней после сброса. Новые зажигательные бомбы Flam 250 также доказали свою эффективность.

Несколько экипажей имели неприятную встречу с «ручьем», как снисходительно называли Ла-Манш. Некоторые могли считать себя счастливчиками, поскольку их подобрала морская поисково-спасательная служба.

С этого времени ожесточенные бои на больших высотах стали для бомбардировочных эскадр, упрямо не сходивших с выбранного курса, обычным делом. Вражеские истребители редко можно было поймать на земле; получив сообщения о приближающихся самолетах, они взлетали, чтобы попытаться по возможности перехватить немецкие машины, еще до того, как те сбросят бомбы. Во второй половине августа Битва за Англию вступила в критическую для англичан фазу. С 8 августа Королевские ВВС потеряли 1115 истребителей и 92 бомбардировщика, в то время как немецкие потери составили только 254 истребителя и 215 бомбардировщиков. Казалось, что немцы вот-вот достигнут своей цели – превосходства в воздухе над островом. Но в конце августа 1940 г. тактика бомбардировок изменилась.

Начались ночные налеты одиночных самолетов. Обычно взлетавшие после полуночи с двухминутным интервалом подготовленные к ночным полетам экипажи атаковали Ливерпуль, Бирмингем, Манчестер, а с 8 сентября и Лондон. Ночные истребители ВВС Великобритании, позднее продемонстрировавшие свою мощь, в то время не были особенно эффективными.

Во время одного из последних налетов на Ливерпуль и Беркенхед, через пять минут после первого захода, экипажи внезапно заметили на земле вспышки огня. Один за другим в районе 5 км длиной и 500 или 600 м шириной появились неисчислимые огни; они, как предполагалось, должны были изобразить горящий город. Крупномасштабный фиктивный пожар, организованный англичанами 30 августа 1940 г. южнее Ливерпуля, например, имитировал горящие доки. Многие немецкие экипажи поверили этим искусным обманным мерам и сбросили бомбы на горящие холмы Уэльса.

Чтобы компенсировать сравнительно высокие потери, понесенные ранее, в эскадру поспешно начали присылать новые, недавно подготовленные экипажи. Естественно, что их не сразу допускали к участию в боевых вылетах. Обычная оперативная подготовка в рамках бомбардировочных эскадрилий тяжелым грузом ложилась на тех, кто и так выполнял вылеты каждый день. Поэтому в августе 1940 г. штаб эскадры поручил гауптману Риттеру сформировать в Орли учебно-боевую эскадрилью, которая обеспечивала бы ввод в строй новичков. Особое внимание уделялось ночным полетам. Чтобы обслуживать ее машины, 7-я рота аэродромного обслуживания выделила технический взвод во главе с обер-фельдфебелем Вайссом.

Началась новая фаза бомбардировочной войны. 3 сентября 1940 г. Геринг собрал в Гааге командующих соединениями, чтобы обсудить с ними смену целей. По его мнению, было мало пользы от дальнейших атак на вражеские аэродромы, пункты управления истребителями, радиолокационные станции и авиазаводы. Вместо этого предстояло бомбить военные цели в Лондоне и около него на том основании, что англичане используют свои последние резервы, чтобы защитить такую жизненно важную цель. С первыми ночными налетами немецких бомбардировщиков на цели в Лондоне, ночью 5 сентября 1940 г., Битва за Англию вступила в совершенно новую фазу; немецкая авиация начала действия против экономического потенциала Великобритании.

Если во время 1-й фазы основного сражения немецкая авиация, по существу, действовала в поддержку запланированного вторжения в Англию с моря, то после 6 сентября не было заметно никакой дальнейшей связи с планом операции «Морской лев».[59] Это было начало 2-й фазы основного сражения, которая продолжалась до 10 мая 1941 г. Геринг приказал начать операции против экономики именно в тот самый момент, когда британская истребительная авиация, в особенности ее наземная организация и ситуация с пополнением, находилась в упадке, и короткое продолжение воздушного наступления на инфраструктуру британских истребителей могло бы иметь очень серьезные последствия для истребительного командования.

Не будет преувеличением, если описать эту вторую фазу сражения как стратегическую. Днем 7 сентября Геринг стоял с Кессельрингом и Лёрцером[60] на мысе Гри-Не на побережье Ла-Манша и наблюдал, как высоко над его головой с грохотом проходят соединения бомбардировщиков и истребителей. Согласно радиокомментаторам, которые были там, он «лично возглавил люфтваффе в борьбе против Англии»! Всего на Лондон, днем и затем поздно ночью, пролетели 625 бомбардировщиков.

Около 60 бомбардировщиков из KG51 той ночью, приблизительно на высоте 4000 м, выполнили налеты на Лондон. Уже издалека можно было увидеть в небе зарево от пожаров в убитом горем городе. Южнее Лондона они обнаружили несколько ложных объектов. Как это ни странно, но зенитная артиллерия причинила очень мало неприятностей. Но такое положение дел должно было скоро измениться.

Следующей ночью до 300 бомбардировщиков совершили налеты на Лондон, и город не имел никакой передышки. Ночные истребители, главным образом «бленхеймы», стали более заметными и действовали на нервы экипажам бомбардировщиков, хотя они и не причинили никаких потерь KG51. В это же время выполнялись повторные отвлекающие налеты на Плимут, Портленд или Портсмут, но центром действий оставался Лондон.

Случавшиеся время от времени дневные вылеты, которые нужно было выполнять без эскорта истребителей, чрезвычайно раздражали. Довольно часто до двадцати «спитфайров», патрулировавших над побережьем, пикировали на строй самолетов, которые всегда надеялись на то, что смогут укрыться в облаках и «тихо и спокойно исчезнуть вдали». Этот трюк обычно использовали, чтобы оторваться от вражеских истребителей, которые были уже вполне хороши. Начиная с октября KG51 летала только ночью или взлетала столь поздно в осеннем или зимнем сумраке, чтобы достигнуть цель уже в темноте. Конечно, не было никакой возможности добиться внезапности; превосходные британские радиолокационные станции засекали формирование, едва оно пересекало французское побережье. Днем к целям скользили звенья истребителей-бомбардировщиков из истребительной авиации, иронически прозванные «дневным светом Кессельринга», но, несмотря на потери, они могли причинить ущерб не больший, чем булавочный укол.

Операции против Лондона занимали центральное место до 14 ноября, но благодаря тактике ночных налетов не было никаких существенных потерь, не считая аварий или вынужденных посадок на французской территории.

Одна III группа выполнила 295 самолетовылетов в 49 налетах. Только девять машин не сумели выполнить свои задачи из-за погодных условий или отказов техники, главным образом повреждения двигателей. 12 ноября 1940 г., на построении эскадры в ангаре для дирижаблей в Орли, генерал-фельдмаршал Хуго Шперрле вручил Железные кресты 1-го или 2-го классов закаленным в боях членам KG51; многие из них стояли с повязками, что свидетельствовало о ранах, полученных в воздушных боях.

В течение ноября люфтваффе продолжали мощные ночные атаки, подобные налету на Ковентри, но с меньшим эффектом, на Бирмингем (с 19 на 20 ноября), Саутгемптон (с 23 на 24 ноября), Бристоль (с 24 на 25 ноября), Плимут и Ливерпуль (обе с 28 на 29 ноября). Продолжались налеты и на Лондон, но в меньшем масштабе. Только в ноябре на английские города было сброшено в общей сложности 6650 т бомб, и такие атаки затем продолжились в декабре.

Самолеты KGr100 и KG26 часто летали в роли целеуказателей и использовали сигнальные ракеты, чтобы создать в районе цели так называемые «дорожки». Их можно было заметить издалека. Все чаще и чаще обнаруживалось, что наши радиомаяки подвергались интенсивным помехам и были бесполезны для навигации. Англичане становились все более и более искусными в нарушении работы наших радионавигационных систем.

Эскадра смогла провести канун Нового года в Париже, свободная от полетов, поскольку плохие погодные условия препятствовали проведению массированных атак. В январе эффективное нарушение работы систем радионавигации и активность британских ночных истребителей, наводимых радарами, в конце концов вынудили люфтваффе переключиться с налетов на индустриальные центры в глубине Англии на атаки прибрежных городов, которые экипажи бомбардировщиков могли обнаружить без помощи радиосредств, даже ночью.

В своем боевом донесении, составленном после ночного вылета 10 января 1941 г., обер-лейтенант Кюхле писал:

Вылет в ночь с 10 на 11 января 1941 г.

Мы могли видеть пожары в Портсмуте еще до того, как достигли Фекана.[61] Мы выполнили заход с юго-востока на северо-запад. После сброса бомб в 21.08 с высоты 4730 м выполнили левый разворот на компасный курс 140° к Фекану. Мы летели на 2100 об/мин на форсаже. Над целью была рваная облачность на высоте около 1070 м, в то время как над островом Уайт было ясно и его можно было легко увидеть в лунном свете. Между Портсмутом и островом Уйат, приблизительно через 2–4 минуты после сброса бомб, бортрадист доложил о ночном истребителе, приближавшемся с правого борта под углом около 90° к нашему собственному курсу. Точно перед тем как оказаться в пределах нашей досягаемости, он пошел вверх, отвернул влево и начал заходить нам в хвост.

После первого захода ночного истребителя, во время которого он не стрелял, наш пилот, выключив автопилот, начал снижаться со скоростью приблизительно 183 м/мин. Огонь был открыт на дистанции около 90 м, почти одновременно нашим бортстрелком и ночным истребителем. При этом пилот увеличил скорость снижения, и, когда послышались попадания, он начал пикировать еще более круто. На высоте 4270 м указатель воздушной скорости показывал 450 км/ч. Во время этого крутого пикирования пилот увидел трассеры ночного истребителя над своим самолетом, прямо по курсу. Он резко отвернул влево. Ночной истребитель ушел влево вверх и исчез.

Немедленно последовала следующая атака, на сей раз снизу справа. Вероятно, это был другой ночной истребитель, поскольку первый едва ли мог занять позицию для повторной атаки. С выключенным автопилотом, круто пикируя на скорости 500 км/ч при 2300 об/мин, мы выполнили правый разворот на южный курс с максимальным отклонением указателя поворота. Бортинженер выпустил половину барабана боеприпасов, и истребитель ушел вверх.

Бортрадист видел ночной истребитель сверху слева, но тот не предпринял никаких попыток атаковать нас.

Используя автопилот и выполняя зигзаги между 180° и 100°, мы летели по направлению к Фекану. Мы снизились до высоты 1980 м. После того как правый топливный бак опустел и правый двигатель заработал неровно, мы удерживали высоту над Ла-Маншем. Никто в экипаже ранен не был. Поскольку приборы гидравлики ничего не показывали, пилот решил для проверки выпустить закрылки и шасси; оказалось, что система вышла из строя. Мы радировали: „Шасси повреждены, будем садиться последними“.

В 22.50, после того как шасси и закрылки были выпущены при помощи аварийной системы, мы пошли на посадку. После касания земли машина попыталась развернуться вправо, но ее удержали максимальным отклонением руля направления влево и тормозами. После того как она почти потеряла управление и получила такой крен вправо, что можно было предположить, что шасси сломается, пилот приказал сбросить верхнюю часть фонаря кабины. Самолет слегка развернулся вправо и стал останавливаться. Как только он остановился, двигатели и электрооборудование были выключены, и экипаж выбрался наружу.

В ходе двух атак самолет получил 38 попаданий. Шина колеса правой стойки шасси была полностью разорвана. Восемь или десять больших входных отверстий указывали на применение разрывных пушечных снарядов.

Кюхле, обер-лейтенант, командир штабного звена».

Эскадра не принимала участия в последних крупных операциях против Англии. Она совершила свой последний вылет на этом театре военных действий 27 марта 1941 г., атаковав Каули,[62] около Оксфорда. В последний раз она смогла ощутить жалящий, точный огонь британской зенитной артиллерии.

Перед переходом к обзору действий против Англии с 20 июня 1940 г. по 31 марта 1941 г. надо отметить следующее. Указанные даты взяты из журнала боевых действий III./KG51 и могут рассматриваться как среднестатистические для всех участвовавших в боевых действиях соединений бомбардировщиков.

Немецкие военно-воздушные силы потеряли 2265 самолетов, из которых 25 % были истребители и 35 % – бомбардировщики. Казалось, что эти потери будут полностью восполнены вновь изготовленными самолетами, хотя можно было усомниться в том, сможет ли промышленность выдержать требуемые темпы, учитывая технические достижения противника. Однако по-настоящему разрушительные потери были среди пилотов и членов экипажей, которые полностью прошли подготовку в мирное время. Они составили 363 человека убитыми и 2117 человек ранеными, еще 2641 человек из летного персонала пропало без вести или было взято в плен британцами. Большинство погибших из KG51 обрели свои могилы на кладбище в Мо.

С этого момента немецкие военно-воздушные силы, в качестве независимого рода войск, играли вторичную роль. В течение оставшегося периода Второй мировой войны не было предпринято никаких дальнейших попыток использовать их для самостоятельных операций на стратегическом или общетактическом уровне. Даже в роли воздушной поддержки армии и военно-морского флота они больше не были способны добиться решающих результатов в действительно важных пунктах. Обозначились пределы немецкой мощи, а время кампаний в стиле блицкрига ушло в прошлое.

12 августа 1940 г., когда погиб командир оберст доктор Фиссер, потери самолетов составили:

Примечание. Потери самолетов разделялись на категории согласно степени повреждения: 100 % – полное уничтожение; 60–80 % – самолет не подлежит ремонту, отдельные части могут быть использованы на другом самолете;

45 – 59 % – самолет сильно поврежден, требуется замена большей части узлов и агрегатов; 40–44 % – самолет поврежден, требуется замена двигателей или систем (например, гидравлики); 25–39 % – повреждения требуют полной инспекции всех узлов; 10–24 % – легкие повреждения, подлежащие ремонту наземным персоналом.

III группа KG51, аэродром Винер-Нойштадт 31 марта 1941 г.

[63]